Южная корея строительство танкеров

Южная Корея упрочила свое лидерство в строительстве танкеров-газовозов

Южная Корея подтвердила свое лидерство на рынке строительство танкеров-газовозов, получив все заказы на строительство крупнотоннажных танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) на ближайшие 3 года.

Спрос на танкеры-газовозы в мире растет на фоне роста спроса на сам СПГ и запуска новых проектов по сжижению газа.

Примером этого может быть проект Ямал СПГ, ускоренная реализация которого потребовала более быстрого формирования танкерного флота.

В августе 2018 г. НОВАТЭК обратился к владельцам судов с просьбой ускорить поставку танкеров-газовозов.

Всего для Ямал СПГ потребуется 15 танкеров ледового класса Arc7.

Эти танкеры строятся на южно-корейской верфи Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME).

DSME, Hyundai Heavy Industries (HHI) и Samsung Heavy Industries (SHI) выиграли более 50 заказов на строительство крупных танкеров-газовозов, которые должны быть введены в строй в ближайшие 3 года.

Стоимость заказов оценивается в 9 млрд долл. США, сообщил Reuters со ссылкой на данные судостроительных компаний и 2 танкерных брокеров.

Более того, по данным компании Braemar, 78% заказов на строительство вообще всех связанных с хранением и транспортировкой СПГ судов в 2018 г. получили южнокорейские верфи.

Речь идет в том числе о строительстве плавучих СПГ-хранилищ и вспомогательных судов для перевозки.

Оставшуюся часть поделили между собой японские и китайские судостроители с долями 14% и 8% соответственно.

Таким образом, южнокорейские верфи подтвердили свое лидерство на рынке строительства судов для транспортировки и хранения СПГ.

В настоящее время 2 /₃ судов в мире для перевозки СПГ, которые находятся в эксплуатации, также были построены в Южной Корее.

Южная Корея является одним из мировых лидеров в судостроении, специализируясь на строительстве высокотехнологичных судов и занимая в этом сегменте около 60% рынка.

Причем именно танкеры-газовозы стали коньком для южнокорейских судостроителей.

Но, несмотря на большие успехи и мировое лидерство, верфи Южной Кореи в последнее время сталкиваются с рядом проблем.

Например, в 2018 г. цены на суда, которые будут строится в Южной Корее, выросли примерно на 15% в связи с ростом цен на сталь и под действием ряда других факторов.

Высокая доля импорта делает южнокорейские верфи зависимыми от внешней конъюнктуры.

Так, в августе 2018 г. HHI сообщила о том, что приостанавливает работу верфи, которая специализируется на строительстве оборудования для работы на шельфе.

Причина в том, что за последние 3 года HHI не смогла получить для верфи ни одного нового заказа.

Источник

История о том, как Южная Корея стала мировым лидером в области судостроения

Республика Корея на сегодняшний день является мировым лидером в области судостроения. Такого впечатляющего результата Стране утренней свежести удалось добиться за довольно короткий срок по мировым меркам. О том, как Республика Корея смогла стать мировым лидером, а также о роли основателя Hyundai Group Чон Чжу Ёна и купюры в 500 вон — в материале PrimaMedia Korea.

На сегодняшний день три азиатские страны – РК, Китай и Япония – являются лидерами мировой судостроительной промышленности. По оценкам специалистов, доля трех стран на мировом рынке составляет свыше 80%. Примерно до начала 2000-х годов между Японией и Китаем шла конкурентная борьба за пальму первенства в сфере судостроения. Правительства этих стран оказывали активную поддержку местным компаниям для развития столь важной области промышленности. В то же время корейские предприятия – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. и Samsung Heavy Industries – наращивали свой потенциал, свободно конкурируя друг с другом. В прошлом году ситуация начала меняться в лучшую для РК сторону. Так, Корея стала специализироваться на возведении морских платформ, строительстве крупнотоннажных и дорогостоящих судов для транспортировки контейнеров, сжиженных углеродных газов и природного газа. В свою очередь, предприятия из Японии и Китая в своем большинстве строят балкеры и небольшие контейнеровозы.

На сегодняшний день Корея является самой конкурентоспособной страной в мире в области судостроения, за ней следуют Япония и Китай. Необходимо заметить, что РК опережает своих ближайших конкурентов на семь лет в строительстве танкеров для транспортировки природного газа и почти на восемь с половиной лет – в сфере возведения морских платформ. Нынешние тенденции привели к тому, что балкеры и небольшие контейнеровозы вышли за пределы интересов корейских судостроительных компаний. Однако и в этой области РК впереди на 2-3 года.

Большой опыт в сфере судостроения, высококвалифицированный кадровый состав, а также технические разработки и высокие производственные мощности позволили Корее опередить ее ближайших конкурентов – Японию и Китай. В Поднебесной основной акцент делается на политику поддержки правительства в отношении судостроительных компаний, а в Японии большое внимание уделяется товарной структуре и поддержанию конкурентоспособной цены. Несмотря на все усилия, они не смогли догнать корейцев по уровню качества судов. Явным примером тому может служить поломка китайского танкера для перевозки сжиженного газа у берегов Австралии. Это стало поводом к тому, что многие компании по всему миру начали обращаться именно к корейским судостроителям. Как говорится: «Скупой платит дважды». Пусть корейские суда дороже китайских, но зато корейцы отвечают за качество работы.

История об основании крупнейшей судостроительной компании и купюре достоинством 500 вон

Успех корейской судостроительной промышленности связан с одной историей. В начале 1970-х годов поздним вечером в саду резиденции президента Кореи встретились экс-президент РК Пак Чон Хи и основатель Hyundai Engineering & Construction Чон Чжу Ён. Беседа проходила в непринужденной обстановке. Спустя некоторое время Пак Чон Хи обратился к Чон Чжу Ёну с просьбой построить судостроительную верфь. Чон Чжу Ён долго молчал, потому как от его слов зависела судьба целой компании. Ранее, директор компании Samsung Ли Бён Чхоль отклонил просьбу корейского президента. По сути дела, это была своего рода игра в рулетку. Чон Чжу Ён продолжал молчать, и Пак Чон Хи задал другой вопрос: «говорят у вас стойкий и несгибаемый характер?». Причина такой настойчивости Пак Чон Хи заключалась в том, что строительство сталелитейной компании POSCO подходило к завершению, поэтому требовалось место сбыта производимой стали. Чон Чжу Ён ответил, что строительство кораблей — не такая сложная задача. Полный решимости он покинул резиденцию корейского президента.

Экс-президент РК Пак Чон Хи(слева) и глава Hyundai Heavy Industries Чон Чжу Ён(справа), 1970 г.. Фото: Открытые источники

В 1971 году, спустя ровно год, Чон Чжу Ён отправился в Лондон. На кону стоял вопрос о привлечении иностранного капитала для строительства будущей верфи. Чон Чжу Ён собирался получить займ в крупнейшем банке Великобритании «Барклайс», однако получил отказ. Английские банкиры говорили о том, что скорее Земля перевернется, нежели корейская компания добьется успеха. Чон Чжу Ён уже собирался возвращаться на родину. Перед отъездом он провел встречу с президентом консалтинговой компании A&P Appledore Чальзом Лонгботтоном. На тот момент A&P Appledore имела вес в финансовых кругах, поэтому ее рекомендации могли облегчить получение кредита в Англии. Чальз Лонгботтон был непоколебим, его не впечатлили план и фотографии будущего места строительства верфи в бухте Мипхо вблизи города Ульсан провинции Кёнсан-Намдо. Он выразил сомнения на счет того, что Hyundai Engineering & Construction сможет добиться успеха. Он также добавил, что Корея пока не в состоянии дать гарантии и поручиться за свою компанию.

В течение года Чон Чжу Ён ездил в Японию и в США, однако нигде не были рады корейскому бизнесмену, но он не мог вернуться ни с чем. Во время беседы с Чальзом Лонгботтоном Чон Чжу Ён показал ему купюру достоинством 500 вон. На ней был изображен корейский корабль-черепаха. Чон Чжу Ён добавил, что корейцы первыми в мире построили бронированный корабль, причем сделав это на 300 лет раньше англичан. После беседы они отправились в Корею, чтобы осмотреть будущее место для верфи. Лонгботтону понравилась настойчивость Чон Чжу Ёна. В конце встречи он сказал следующие слова: «Корейцы должны гордиться своими предками. Генерал Ли Сун Син, построивший корабль-черепаху, — великая личность. Однако вы ничуть не уступаете ему».

В итоге Чон Чжу Ён получил заветное рекомендательное письмо. Однако этого оказалось мало. Для того чтобы получить иностранный займ, необходимо было иметь контракт на строительство судна. Чон Чжу Ён встретился с греческим магнатом Джорджем Ливаносом и получил заказ на два нефтеналивных танкера водоизмещением 260 тысяч тонн. Стоит отметить, что и греческого бизнесмена покорили характер и смелость Чон Чжу Ёна.

Затем корейский бизнесмен направился в Департамент гарантирования экспортных кредитов Великобритании и получил одобрение на выдачу кредита. Экс-президент РК Пак Чон Хи был настолько рад такой новости, что лично вышел к воротам резиденции, чтобы встретить Чон Чжу Ёна. Он приказал секретарям не жалеть средств для строительства верфи.

Строительство двух танкеров на пляже — «А ты уже пробовал это сделать?»

Возведение верфи оказалось не таким простым делом. Нужно было не только вовремя закончить строительство верфи, но и успеть построить два танкера. По сути дела, это была невыполнимая задача. Однако Чон Чжу Ён вновь проявил свою настойчивость и приказал начать строительство кораблей одновременно с возведением верфи. По его мнению, верфь не является обязательным условием для строительства судна. Именно тогда он произнес свою знаменитую фразу «А ты уже пробовал это сделать?», которая с тех пор стала символом настойчивости и смекалки корейской нации.

Дело шло своим чередом. На помощь были вызваны проектировщики из Швеции и элитные японские мастера корабельного дела. К работам также были привлечены все те, кто имел опыт строительства судов, включая учащихся политехнических училищ. На пляже было подготовлено место для строительства судна. Никто не жалел сил, все работали от рассвета до заката. Довольно непросто представить строительство судна на пляже без завода и доков, однако корейцы продолжали идти к заветной цели.

Крупнотоннажное контейнерное судно, построенное в Hyundai Heavy Industries. Фото: сайт компании Hyundai Heavy Industries

В марте 1972 года строительство верфи было в самом разгаре. Корейские мастера построили в срок первый в корейской истории танкер водоизмещением 260 тысяч тонн. Заказчик судна Джордж Ливанос похвалил корейских мастеров и отметил качество проделанной работы. Экс-президент РК Пак Чон Хи на вертолете поднялся в воздух, чтобы лично прикрепить к воротам верфи поздравительный плакат с надписью «Чосон ипгук», означающей начало новой эры в судостроительной промышленности Кореи. Спустя два года, на карте появилась корейская верфь мирового масштаба площадью 2 тысячи кв. км. Два сухих дока и высокие производственные мощности позволили строить суда водоизмещением до 700 тысяч тонн.

СПГ-танкер Hyundai Heavy Industries. Фото: сайт компании Hyundai Heavy Industries

В 1993 году Корея вышла на первое место по количеству заказов на строительство судов, и в уже в 1999 году окончательно стала лидером мирового рынка. Примечательно и то, что еще в 1983 году Hyundai Heavy Industries была на первом месте в мире. Японцы признали данный факт лишь в 1985 году, присудив первое место южнокорейской компании. Таким образом, Hyundai Heavy Industries преодолела два нефтяных кризиса и ровно за десять лет достигла невероятных вершин.

Hyundai Heavy Industries, преодолев кризис, начала строить балкеры, суда для транспортировки дерева и другие виды кораблей. В 1975 году была построена судоремонтная верфь в бухте Мипхо. Вместе с этим руководство компании приняло решение о выходе на мировой рынок в области производства двигателей. В 2013 году почти каждый день из доков компании Hyundai Heavy Industries выходили новые суда. На тот период почти половина всех кораблей в мире была построена в Корее, 20% из них – в доках Hyundai Heavy Industries. Вместе с этим компания заняла почти 45% мирового рынка судовых двигателей. В 1983 году она стала лидером в данной области и до сих пор держит пальму первенства.

К чему привела трагическая ошибка китайских кораблестроителей?

Три корейские компании – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. и Samsung Heavy Industries – являются ориентирами для всего мира. Китай, несмотря на инвестиции в производственные мощности, не был в состоянии изменить сложившуюся ситуацию. Низкая цена на китайские корабли была несопоставима с высоким качеством корейских судов. Никто в мире кроме корейских мастеров не мог построить суда длиной в 200 м и высотой в 40 м. Двигатели корейского производства также были лучшими в мире. Корейские кораблестроители отличаются высокой трудоспособностью. Работа, которую выполняют три китайских мастера, может сделать один корейский специалист. В итоге недостаточный уровень технологий и кадрового состава не позволил Китаю догнать Корею.

Морская платформа, возведенная мастерами Hyundai Heavy Industries. Южнокорейская компания выходит на рынок морских платформ.. Фото: сайт компании Hyundai Heavy Industries

В течение десяти лет внимание мирового сообщества было приковано к корейским судостроителям. Китай сам оказался виноват сложившейся ситуации: чрезмерные инвестиции в промышленные мощности судостроительной промышленности стали причиной, по которой Китай потерял конкурентоспособность на мировой арене. Доказательством тому служит тот факт, что в прошлом году 75% судостроительных компаний Поднебесной не смогли получить ни одного заказа. Точку в погоне за мировым лидерством поставили оплошности технического характера. Так, в июне прошлого года у берегов Австралии сломался танкер для транспортировки сжиженного природного газа, построенный китайскими мастерами из судостроительной компании Hudong Zhonghua Shipbuilding.

Как говорится: «Скупой платит дважды». Гарантия качества корейских судов привела к тому, что клиенты по всему миру начали обращаться именно к корейским мастерам. В прошлом году Корея получила заказы на строительство 66 из 70 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа. В 2014 году Россия заключила контракт с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. на строительство 15 танкеров. В начале 2019 года делегация из Катара прибыла в Корею для обсуждения вопроса о строительстве 60 судов. Удивительный факт, но даже китайская государственная нефтяная компания также планирует обратиться к корейским мастерам с просьбой о строительстве 50 танкеров. Так, наступила эпоха полной корейской гегемонии в сфере судостроения.

Корреспондент PrimaMedia Korea Пак Ки Соп

Список литературы:

Источник