КРЫМСКИЙ МОСТ стал началом строительства крупнейших мостов РФ. Часть 1
В 2014 году, после возвращения Крыма в состав Российской Федерации, отношения с Украиной сильно обострились и возник острый территориальный вопрос принадлежности Крыма. После государственного переворота на Украине, произошедшем в феврале 2014 года, Крым отказался признавать новую власть на Украине и для обеспечения своей безопасности решил провести внутренний референдум, на котором решался вопрос о вхождении в состав РФ в качестве отдельного региона. Украина с этим была категорически не согласна и перекрыла Крымский канал подачи воды и перекрыла все транспортные узлы по сухопутной части Украине со стороны Российской Федерации.
В феврале 2016 года строительство Крымского моста началось и закончилось в декабре 2019 года, когда был введен и железнодорожный переход с материковой части Российской Федерации со стороны Краснодарского края и Керчи со стороны Крыма.
Крымский мост стал одним из крупнейших строительных проектов последних десятилетий России. Что касаемо проектов по строительству мостов, то он стал первым подобного плана.
Но стал ли проект «Крымского моста » первым и последним стали задаваться многие эксперты. Давайте уважаемые читатели разберемся в том, что принесло воплощение проекта строительства «Крымского моста» в мостостроении и какие у нас следующие аналогичные проекты в ближайшем будущем и где они будут воплощены на территории России и в какие сроки.
Забегая немного вперед хотел бы сказать, что планируется в ближайшие десятилетие воплощение в жизнь 15 крупнейших проектов на территории всей страны от Запада до Востока. Давайте узнаем, что это за проекты.
В сегодняшней части статьи разберем первые 2 крупнейших проекта строительства мостов в РФ, которые планируется воплотить в жизнь.
1. Сахалинский мост
На Западе РФ страна связала материковую часть страны с Крымом, но вот на Востоке страны, уже многие десятилетия обсуждается проект строительства моста с материковой части РФ на остров Сахалин.
Говоря об острове Сахалин и значимости данного моста для него, то можно сказать, что данный проект очень важен для социально-экономического развития острова и позволит ему быть постоянно, быть связанным с материковой частью страны. Но для государства данный проект является довольно рискованным, т.к. по объему финансирования должен составить порядка 540 млрд. руб., что в два раза больше, чем было потрачено на строительство «Крымского моста». Но в пользу Крымского моста играет тот факт, что он был еще в большей степени построен в связи с достаточно большим спросом со стороны туристов на посещение полуострова и плотность населения в Крыму гораздо выше, чем к примеру на Сахалине.
Протяженность Крымского моста составляет порядка 19 км., а Сахалинского моста порядка 6 км. Но Более высокая стоимость Сахалинского моста объясняется следующими основными факторами:
А) Климатические условия строительства Сахалинского моста в Татарском проливе более суровые по сравнению климатическими условиями Керченского пролива.
Б) В стоимость Сахалинского моста включена стоимость не только построения основной части моста длиной почти 6 км., но также и подъездных автомобильных и железнодорожных дорог на о. Сахалин и на материковой части в Хабаровском крае.
На рисунке ниже отразим основные подпроекты строительства Сахалинского моста.
Для того, чтобы понять о том, насколько будет востребован Сахалинский мост, существует необходимость реализации экономических проектов на самом острове. Необходимо реализовать и иные экономические проекты на о. Сахалин, чтобы проект строительства моста стал более целесообразен и имел под собой экономическую выгоду. Реализация проекта строительства Сахалинского моста планируется реализовать до 2030 года.
2. Автодорожный мост через реку Лена в Якутии
Проблема соединения Восточной и Западной Якутии стоит довольно остро. Восточная и западная часть Якутии имеют стабильное сообщение между собой лишь 5 месяцев в году. Остальное время, между данными частями Якутии сообщение между собой проблематично. Тем самым 62,1% населения Якутии (примерно 62%) не имеют транспортной доступности.
Данная проблема не нова и ею начали заниматься еще в далекие 1980-е годы, когда осуществлялось строительство Байкало-Амурской магистрали. Возведение моста позволит стабильно осуществлять поставку грузов с Якутии на Дальний Восток. Участок, который выбрали для строительства «Ленского моста» выше Якутска на 38 км. Протяженность моста должна составить 3180 м.
Тем самым, стоит сказать, что возведение «Ленского моста» позволит обеспечить транспортно-логистическую связанность 18% территории РФ и 83% населения жителей самого большого региона РФ попадут в зону круглогодичной доступности.
Кроме 3,1 км. моста, предполагается постройка и подъездных путей почти 20 км. Т.к. Якутия станет доступна круглогодично, то это позволит и реализовать иные проекты, которые дадут достаточно мощный толчок развитию данного субъекта РФ и принесут дополнительные доходы.
«Ленский мост» позволит связать федеральные автомобильные дороги «Лена» и «Колыма» с федеральной автодорогой «Вилюй». Появится транспортный коридор от Иркутска до Магадана.
Что позволит получить возведение в эксплуатацию «Ленского моста»:
1. Рост круглогодичной транспортной доступности населения с 20,9% на текущий момент до 70% после ввода в эксплуатацию объекта.
2. Дополнительные объемы инвестиций.
3. Доступ к новым месторождениям природных ресурсов.
4. Экономию бюджета за счет изменения логистики «северного завоза».
5. Снижение расходов население на приобретение продуктов питания и иных товаров и тем самым снижение уровня бедности.
Проект строительства «Ленского моста» планируется реализовать также как и Сахалинского до 2030 года.
Сегодня уважаемые читатели, мы с вами разобрали основные 2 предстоящих проекты в области мостостроения. Остальные проекты строительства крупнейших мостов в РФ мы с вами разберем в последующих статьях на моем канале.
Как вы думаете насколько они будут осуществимы и какой все же эффект дадут.
Если Вам понравилась статья, то подписывайтесь на мой канал.
Также, на моем канале вы можете прочесть и статьи на иные темы:
О том, как Крымский мост был разрушен
Начало строительства Крымского моста можете прочитать в статьях:
Для выполнения приказа по обе стороны пролива была объявлена срочная мобилизация.
Великая Отечественная война всё продолжалась, и мост был действительно необходим для переброски войск на юг Украины. На стройку определили более 10 тысяч красноармейцев, строительство шло под обстрелом.
Первый поезд со станции Крым до станции Кавказ отправился уже 3 ноября 1944 года.
В Кремле проигнорировали предупреждение строителей об опасности дрейфующих льдин . Дело в том, что Азовское море, которое находится по ту сторону пролива, зимой замерзает с северной стороны, а уже в половодье огромные ледяные глыбы устремляются в сторону Черного моря.
Принимавшая объект госкомиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, « коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней , добившись темпа работ более 30 метров моста в сутки ». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным.
Неужели желание сдать мост к годовщине Октябрьской революции победило разум?!
«В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают . С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Но ни слово о катастрофе, которая предопределит судьбу Крыма на долгие годы.
20 февраля 1945 года в проливе бушевал шторм, огромные льдины бились об опорные сваи моста, раскачивая многотонную конструкцию. Рабочие обстреливали лед с берега, авиация бомбила с воздуха, саперы заминировали огромный ледяной пласт и подорвали его, чтобы хоть немного уменьшить давление на опоры моста.
Но всё было тщетно, ничего не помогло.
В один момент давление льда на опоры достигло максимума, и 15 мостовых пролетов ушли под воду, утягивая за собой всю конструкцию. Как будто сама земля русская не хотела принять даже сваи немецкого производства.
За неделю до этого по нему успел пройти особо охраняемый литерный поезд, на котором с Ялтинской конференции вернулась в Москву советская делегация. Керченский мост продержался 4! месяца.
За это время по нему прошло более 2000 эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта.
Если вам кто-нибудь скажет, что Керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: «2 тысячи эшелонов». Они, эти эшелоны, сделали Победу ближе.
К счастью трагедия обошлась без жертв, если конечно не считать зря потраченного труда 10 тысяч бойцов железнодорожного батальона и сотен инженеров.
У нас всегда ищут крайних и первая мысль: «Саботаж!» Неужели никто не позаботился о безопасности моста: это халатность или злой умысел?!
Лучшем ответом на этот вопрос станет тот факт, что единственным кого сняли с должности был начальник главного управления железнодорожных войск генерал-лейтенант Никот Просфиров.
Более того, говорят Иосиф Виссарионович первый и единственный раз в жизни произнес по этому поводу необычную для него фразу: » Наказывать никого не будем. Я сам виноват «.
Уже через 4 года после трагедии заместитель путей сообщения Илларион Гоциридзе докладывал товарищу Сталину о том, что проект нового Крымского моста готов: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост». На что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».
Больше этот вопрос не поднимался до самой смерти вождя народов. Ну а после было не до великих строек.
Через год после смерти Сталина между Керчью и Таманью открыли паромное сообщение, оно действует до сих пор, однако на протяжении полувека судьба строительства Крымского моста была не известна, говорили о его необходимости много, но ровным счетом ничего не делали.
Но сегодня ситуация кардинально изменилась.
Крымский мост будет одним из крупнейших мостовых переходов в Европе, его пропускная способность 40 тыс.автомобилей и 47 поездов в сутки.
Но остается вопрос готов ли новый мост к тем испытаниям перед которым не устоял старый?!
Для того чтобы избежать последствий любой погодной аномалии, конструкция современного моста прошла множество испытаний, полученные данные были учтены в процессе работы над проектом, в том числе при разработке конструктива мостовых опор.
Глубина погружения свай на этих участков превышает 90 метров, это высота 30-тиэтажного дома.
Этому Атланту наших дней ничего не страшно.
Хронология стройки века. Как появился мост в Керченском проливе
Строительство Крымского моста официально завершено. Он стал самым длинным транспортным переходом в Европе. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла. Затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. После открытия железнодорожной части в сутки по ней смогут проезжать до 47 пар поездов. Транспортное сообщение Крыма с материком теперь будет песперебойным. Крыминформ вспомнил самые важные этапы стройки века.
Будущие 19 километров
Строительство Крымского моста началось в феврале 2016 года, хотя подготовительные работы стартовали раньше. Для обеспечения строительства транспортного перехода на обоих берегах пролива было проложено 25 километров технологических автодорог, идущих к стройплощадке в обход действующих трасс и населенных пунктов, была открыта и железнодорожная станция для строителей.
Кроме того, были построены три рабочих моста через Керченский пролив. Первый из них был готов к октябрю 2015 года, второй и третий – к лету 2016 года. С их помощью осуществлялась доставка рабочих, техники и грузов к месту строительства.
В январе 2016 года был выбран генподрядчик строительства Крымского моста – им стала компания «Стройгазмонтаж» бизнесмена Аркадия Ротенберга. Стоимость заключённого контракта составила 222,5 млрд рублей, а с учётом затрат заказчика – почти 228 млрд рублей.
10 марта 2016 года началось погружение свай, необходимых для строительства опор моста. В общей сложности их было вбито 6,7 тысяч, свыше 3 тысяч из них – для строительства железнодорожной части.
Пролеты железнодорожной части Крымского моста начали монтировать в феврале 2018 года. Конструкции надвигались на опоры с помощью домкратов со скоростью 45 миллиметров в минуту. Каждый пролет весит 580 тонн и состоит из 40 основных элементов. Его высота – 5 метров, ширина – около 15 метров. Общая масса пролетов составляет 60 тысяч тонн.
Более 6 км пролетов расположено над акваторией, остальные – над сухопутными участками (коса и остров Тузла) в Керченском проливе. На одном из морских участков (от Керчи в сторону фарватера) надвижка шла не прямолинейно, а с соблюдением проектного радиуса: трасса обогнула мыс Ак-Бурун. Такая траектория была принята в проекте для сохранения памятника историко-культурного наследия «Крепость Керчь», расположенного на мысе.
Технически же, первым установленным пролетом железнодорожной части является арка, расположенная над фарватером Керченского пролива. Масштабная морская операция по ее установке прошла в конце августа 2017 года. Вес железнодорожной арки составляет около 6 тысяч тонн, длина – 227 метров. С помощью плавсистемы ее доставили к фарватеру и домкратами подняли на опоры.
Весной 2018 года в строительстве железнодорожной части Крымского моста был пройден экватор. Готовность объекта превысила 50%.
После открытия автомобильной части Крымского моста, все усилия подрядчика были сосредоточены на железнодорожной части. Уже 4 июня 2018 года была вбита последняя свая под опоры моста.
Монтаж самих опор был завершен спустя четыре месяца – в ноябре 2018 года. Последней была построена опора №254 в Керченском проливе на участке между фарватером и крымским берегом. Она состоит из фундамента на 16 трубчатых сваях, погруженных под разными углами на глубину до 70 метров.
После этого строителям оставалось только закончить надвигать пролеты и обустроить железнодорожные пути.
Поездом над морем
Работы по укладке рельсов начались летом 2018 года на таманском участке Крымского моста. С крымской стороны эти работы велись с апреля 2019 года. Из 25-метровых звеньев строители формировали участки пути длиной по 440 метров, между которыми устанавливали уравнительные стыки для компенсации температурных напряжений. Суммарно на двухпутной железной дороге было уложено почти 5 тысяч тонн рельсов и более 76 тысяч штук шпал.
К концу марта 2019 года строители завершили установку пролетов. В общей сложности у железнодорожной части Крымского моста их 306. Каждый состоит из двух блоков для отдельных веток противоположных направлений железной дороги. Пролеты были изготовлены на российских профильных заводах. Они поставлялись на Таманский полуостров в разобранном виде. Укрупнительная сборка проводилась на стендах на стройплощадке. Строители соединили более 11 тысяч разных элементов. Понадобилось свыше 4 млн высокопрочных болтов, протяженность сварных швов достигла почти 118 км.
К середине июня 2019 года были уложены рельсы одного из двух железнодорожных путей на Крымском мосту. Бригады укладывали рельсошпальную решетку навстречу друг другу одновременно со стороны Керчи и Тамани и встретились под сводом арки. 2,5 тысячи тонн рельсов и 38 тысяч железобетонных шпал было уложено для создания колеи длиной 19 километров. Работы по устройству второй колеи были выполнены к 18 июля.
В июле же строители начали демонтировать три рабочих моста. Работы выполнялись совместно с водолазами. Они помогали поднять на поверхность трубчатые сваи мостов. Трубы срезались ниже линии размыва морского дна с помощью электрокислородной резки. В дальнейшем конструкции мостов будут использованы для организации строительства новых объектов транспортной инфраструктуры в нашей стране. Примечательно, что благодаря рабочим мостам в акватории увеличилось количество рыбы. Ее привлекла кормовая база, которая появилась из-за развития морской растительности на сваях мостов.
После укладки рельсов, строители начали проверку системы железнодорожной автоматики. Она состоит из более, чем 2 тысяч единиц оборудования. На двухпутной железной дороге на Крымском мосту установлено 158 путевых ящиков с оборудованием, уложено более 500 км линий связи, сигнализации, централизации и блокировки. Устройства, установленные на мосту, позволят автоматике станции снижать или увеличивать скорость поезда, регулировать светофоры и стрелочные переводы на подходах к мосту.
Продолжаются проверки и системы освещения, состоящей из более чем 2 тысяч светильников. В общей сложности архитектурная подсветка включает свыше двух тысяч светильников на кронштейнах 18 видов и более 19 км кабельных линий. Подсветка будет работать не только на самых больших опорах и пролетах у фарватера, но и на примыкающих к ним участкам. Линейно километр моста будет подсвечен в цветах триколора.