Влияние строительства дорог на ландшафт

ЗНАЧЕНИЕ И ФУНКЦИИ ПРИДОРОЖНОГО ЛАНДШАФТА

Строительство и эксплуатация автомобильных дорог оказывают столь значительное воздействие на состояние окружающей среды, что стано­вится очевидной необходимость уменьшения отрицательного эффекта этого вмешательства человека в природу с использованием всех имею­щихся в распоряжении средств, в том числе и мероприятий по форми­рованию и эстетическому оформлению ландшафтов.

Повреждая или разрушая естественные элементы ландшафта, а сле­довательно, нарушая равновесие в природе, дорожное строительство отрицательно сказывается на состоянии естественного ландшафта. В ка­честве примеров подобного вмешательства в природу могут служить: расчленение лесных массивов, нарушение тока грунтовых вод, разруше­ние мест обитания и отсечение путей миграции животных, ухудшение микроклимата.

Строительство дорог отрицательно сказывается и на внешнем виде ландшафта. Оно может нарушить гармонию пейзажа, ослабить внешнюю привлекательность ландшафта.

Наконец, отрицательное влияние на ландшафт оказывает и эксплуа­тация автомобильных дорог, связанная с повышением уровня шума, выделением выхлопных газов и образованием пыли. Посыпка дорог солью приводит к загрязнению почвы и воды. Другой отрицательный фактор — гибель животных на дороге.

Автомобильные дороги должны вписываться в ландшафт таким образом, чтобы их отрицательное влияние на внешний вид и состояние природного ландшафта было сведено к минимуму. Исключить отрица­тельные воздействия вряд ли удастся полностью. За счет выбора трассы с учетом условий местности и с помощью соответствующего оформления дорога иногда может вписаться в ландшафт и, быть может, даже улуч­шить его внешний вид. Кроме того, в связи с дорожным строительством можно создать интересные и полноценные места обитания животных и растений, обеспечивая таким образом даже некоторое обогащение комплекса природных факторов. Надо признать, однако, что такие возможности предоставляются весьма редко. Повышение загрязненности окружающей среды заставляет задуматься о целесообразности постоян­ного уплотнения сети автомобильных дорог. Ведь можно в конечном счете отказаться от прокладки новых дорог, если того требуют интересы охраны природного потенциала или своеобразия и красоты ландшафта.

Новые законодательные нормы обязывают строителей дорог осу­ществлять меры по замене или восстановлению природных объектов, утраченных в результате строительных работ. При этом одно лишь стремление осуществить прокладку дороги с учетом ландшафтных условий не может рассматриваться в качестве меры по охране природы. Компенсационно-ввсстановидельные меры по охране природы осущест­вляются в дополнение к строительству, уравновешивая те отрицатель­ные эффекты, которые оказывают на живую природу сооружение и экс­плуатация автомобильных дорог. Эти меры могут включать устройство специальных сооружений для защиты окружающей территории от шума, закладку новых лесных массивов или создание новых мест обитания животных и растений. Подобные природные объекты не обязательно должны размещаться на придорожной территории.

Оказывая влияние на состояние природы и ландшафта, строитель­ство и эксплуатация автомобильных дорог, в свою очередь, испытывают на себе влияние природных условий. Оно может проявляться при реше­нии проблем, определяющих степень надежности дорожных сооружений, при укреплении .насыпей или появлении выходов воды из откосов. На безопасность дорожного движения оказывают влияние такие факторы, как снежные заносы, сильные ветры, а также наличие отвлекающих внимание объектов на окружающей территории.

Дорожное строительство, в особенности сооружение современных скоростных автомагистралей, требует больших земельных площадей. Значительная часть их приходится на склоны насыпей, придорожные полосы, ограниченные подъездными дорогами пространства и другие территории, которые могут быть озеленены. Закладка придорожных зеленых насаждений имеет большое значение при формировании ланд­шафта. Она далеко выходит за пределы обычного окаймления дороги рядами насаждений. Занятые насаждениями придорожные территории должны использоваться в интересах обеспечения безопасности дорож­ного движения, привлекательности внешнего вида и защиты биологиче­ской жизнеспособности ландшафта и, не в последнюю очередь, защиты человека. Кроме того, надлежащее размещение придорожной раститель­ности, то есть газонов, деревьев v. кустарников, обеспечивает значитель­ное сокращение затрат на уходи поддержание в порядке полотна дороги. Все древесно-кустарниковые насаждения, укоренившись на месте, посад­ки, требуют минимального ухода.

Задачи создания придорожных насаждений являются:

—задачи обеспечения эксплуатации дороги и безопасности участков движения (например, создание системы ориентиров вдоль дороги, защи­ты от ослепления и от ветра);

—задачи обеспечения надежности дорожных сооружений (например, защита от эрозии почвы, использование насаждений в качестве конструк­тивного материала, укрепление насыпей);

—задачи ландшафтного строительства: увязка дорожных сооруже­ний с окружающим пространством, защита окружающей среды от отри­цательных последствий дорожного движения, меры по предотвращению нарушений равновесия в природе и т. п.

Все эти задачи могут быть решены в более или менее полной мере при помощи создания придорожных зеленых насаждений и выполнения других операций по формированию ландшафта. В зависимости от мест­ных условий использование тех или иных возможностей формирования ландшафта определяется различными аспектами. Работам по формиро­ванию ландшафта всегда должны предшествовать тщательная подго­товка и согласованность в ходе проектирования и строительства дороги.

ПЛАНИРОВАНИЕ ЛАНДШАФТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГ

При проектировании дорог следует в должной мере учитывать интере­сы охраны природы и ухода за ландшафтом, что и делается в соответ­ствии с ходом проектирования в несколько этапов. Одновременно с подготовительными работами, предшествующими строительству дороги, проводятся исследования возможных последствий прокладки дороги для окружающей среды и разрабатываются проекты, не наносящие ущер­ба природе.

Проектирование дорог и ландшафтное планирование осуществляются параллельно на четырех этапах:

1. Предварительное проектирование трассы дороги дополняется проверкой проекта на его совместимость с условиями окружающей среды, в ходе которой учитываются и интересы охраны ландшафта. При положительном результате проверки предварительное проектирование завершается утверждением трассы дороги.

2. Одновременно с дорогой проектируется схема организации ланд­шафта. Производятся оценка территории, а также учет всех условий и взаимосвязей, имеющих значение для формирования ландшафта. Кроме того, проект включает предложения по обустройству дороги в соот­ветствии с местными условиями, а при необходимости — и по осущест­влению компенсационно-восстановительных мер.

3. После согласования с заинтересованными ведомствами проект обретает силу сопроводительной схемы организации ландшафта. При этом может обнаружиться необходимость корректировки проекта в связи с возражениями заинтересованных лиц или организаций или тре­бованиями общества охраны природы. Постановка вопроса о целесооб­разности осуществления проекта на этой стадии практически невоз­можна.

Стадия предварительных исследований завершается принятием ре­шения об утверждении проекта, которое имеет юридическую силу и предписывает определенный порядок строительства, осуществления мер по организации ландшафта, создания защитных сооружений и других аспектов.

4. На основании утвержденного плана разрабатывается проектная документация на строительство дороги. Применительно к сфере орга­низации ландшафта эта документация включает схемы закладки зеленых насаждений, подробные планы создания компенсирующих ландшафтных объектов или рекультивации мест добычи строительных материалов.

Даже в рамках дорожного строительства планирование ландшафта — комплексная проблема. Целью планирования является включение доро­ги в состав ландшафта при компенсации отрицательных воздействий на природу и внешний вид ландшафта. Ведомства, осуществляющие плани­рование ландшафта, должны быть наделены полномочиями, позволяю­щими им воспрепятствовать строительству дороги в интересах сохране­ния целостности природной среды и ландшафта.

ВКЛЮЧЕНИЕ ДОРОГИ В ЛАНДШАФТ

Включение строящегося участка автомобильной дороги в существующий ландшафт является целью природоохранной деятельности. Решение этой задачи подразумевает комплексный учет всех экологических, строитель­ных и эксплуатационных требований. Средства, используемые для осу­ществления этой цели, конечно, выходят за пределы применения расте­ний как материала для формирования ландшафта. Их комплекс прежде всего включает следующие мероприятия:

1. Выбор трассы дороги.

2. Формирование рельефа местности, т. е. обустройство склонов
придорожных насыпей.

3. Сохранение растительности.

4. Закладка новых насаждений.

5. Компенсационно-восстановительные работы.

В соответствии с задачей настоящей книги далее будет подробнее рассмотрен прежде всего предпоследний пункт. Тем не менее следует использовать и другие средства, направленные на решение поставлен­ной задачи.

Источник

1.5. Воздействие транспортного сооружения на природный ландшафт

1.5.1. Эстетическая оценка природного ландшафта

Эстетика природного ландшафта — красота, индивидуальность местности, ее привлекательность для человека — является видом природного ресурса, необходимого для отдыха, восстановления сил и здоровья людей, удовлетворения их рекреационных потребностей. Процессы формирования ландшафта и взаимодействия с ним жилой среды и транспортных коммуникаций предмет изучения ландшафтной архитектуры. Чем больше воспринимается ландшафт как природный, тем выше его рекреационные свойства. Разнообразие, уникальность и красота ландшафта в его естественной или сложившейся культурно-исторической форме могут пострадать от размещения транспортных сооружений и объектов дорожного сервиса. Важной задачей является сохранение исторических, культурных ландшафтов и их компонентов, характеризующихся особым своеобразием. Следует также оценить опасность нарушения картины городов и других населенных пунктов, охра­няемых или достойных охраны памятников архитектуры и почвен­ных памятников, включая окружающую их среду.

Общеприняты три уровня эстетической оценки ландшафта: живописный, рядовой и требующий улучшения [9].

К живописным ландшафтам относят выразительный рельеф местности; выделяющиеся возвышенности, покрытые лесом или имеющие природные обнажения коренных пород; прибрежные зоны водоемов и водотоков; родники, другие выходы подземных вод и окружающая их территория; места произрастания ценных или малораспространенных в данном регионе деревьев, а также все искусственно улучшенные и обустроенные ландшафты. Живописный ландшафт не требует специальных приемов организации, главное — исключить нарушение его восприятия техническими сооружениями.

К рядовым ландшафтам относят природные формы, обычные для данной местности, в том числе с элементами урбанизации. Рядовой ландшафт не требует зрительной изоляции дороги.

К ландшафтам, требующим улучшения, относят ландшафты, переформированные вследствие сельскохозяйственного или промышленного освоения земель. Ландшафт, требующий улучшения, имеет техногенные элементы, изменившие природные образования.

1.5.2. Ландшафтные нарушения в результате негативного воздействия транспортных сооружений

Вследствие негативного влияния дороги на почву, воду, растения и животных картина ландшафта и его естественная пригодность изменяются. Могут нарушиться состояние природной среды, при котором обеспечиваются саморегуляция и воспроизводство основных компонентов биосферы (воды, воздуха, почвенного покрова, животного и растительного мира), и здоровые условия жизни человека.

Основные причины ландшафтных нарушений следующие:

рассечение природной среды дорогой (фрагментация ландшафта);

снижение продуктивности почв;

развитие геодинамических процессов (эрозии, оползней, суффозии и т.п.) (рис. 3.1);

деградация экологических систем;

эстетическое загрязнение [10].

Экологические системы на придорожных территориях деградируют в результате чрезмерного химического и физического загрязнения воздуха, воды и почвы; наличия тепловых аномальных полей, приводящих к иссушению почвы и (или) подтоплению территорий (вследствие утечек воды из инженерных коммуникаций); нарушения травянистого покрова и его обеднения (следствием чего является снижение численности представителей полезной энтомологической фауны в фитоценозах); изменения фотопериода

(светового дня) растений и поведения насекомых-фитофагов (их скопление в зеленых насаждениях приводит к сильному повреждению последних) при освещении дорог в ночное время.

Характерные признаки эстетического загрязнения, или негативного визуального воздействия, следующие:

невыразительные объекты транспортных сооружений;

здания с однообразной архитектурой;

отсутствие гармоничного единства транспортного сооруже­ния с природной средой.

Особенно значимо эстетическое загрязнение для карьерных работ (цв. вкл., рис. III, IV). Эстетическое загрязнение связано с негативным визуальным воздействием транспортного сооружения на окружающую среду, которое состоит из комбинации трех компонентов:

элементов, контрастных по форме, высоте, массивности и цвету, создающих несовместимость в восприятии ландшафта;

элементов, воспринимаемых как ассоциации с индустриальными процессами, нарушением и повреждением природной среды;

продолжительности восприятия транспортного сооружения, связанной с длительным сроком его существования.

Различают два типа негативного визуального воздействия: вторжение и преграда. Визуальное вторжение происходит, когда существовавший ранее ландшафт неблагоприятно нарушен новым элементом, который имеет более бедное визуальное качество. Визуальная преграда блокирует или затрудняет видимость любого объекта ландшафта (озера, холма, рощи).

Ландшафтные архитекторы разработали методы, которые гарантируют достаточно объективную оценку визуального воздействия. Первичные функции такой оценки следующие: идентифицировать участки, со стороны которых это воздействие будет наиболее сильно; оценить чувствительность к внешним воздействиям выявленных критических участков обзора; оценить воздействие рассматриваемых объектов на видимость и изменить технологии строительных работ, чтобы свести потенциальное визуальное негативное воздействие к минимуму.

Оценку визуального воздействия транспортного сооружения начинают с изучения картографических материалов, полевой проверки и анализа данных. Начальное изучение картографических материалов состоит из подготовительных работ и включает в себя исследование локальной геологии, топографии и ландшафта; определение политики планирования; изучение эстетических особенностей ландшафта; выбор потенциальных критических участков обзора. Наиболее чувствительные участки обзора, в которых наблюдатель чаще всего видит нарушенный ландшафт, — это объекты дорожного сервиса, транспортные коммуникации (каналы, реки, автомобильные и железные дороги), населенные пункты, индивидуальные здания, рекреационные и туристские объекты. Эстетическое восприятие этих объектов усиливается вблизи заповедников, особо охраняемых территорий, мест, обладающих особыми эстетическими свойствами.

Создаваемая компьютером модель визуального влияния дороги отображает участки, со стороны которых дорога может быть заметна. Цель натурной съемки состоит в том, чтобы оценить транспортное сооружение и проводимые на нем работы в терминах потенциального негативного визуального воздействия на выбранные участки обзора.

Показатели, по которым может быть оценено визуальное воздействие, должны учитывать масштаб визуального влияния (локальное, региональное, национальное), продолжительность восприятия, постоянство визуального влияния (обратимое, необратимое), рекуррентное соотношение (кумулятивное действие).

В число основных показателей визуального воздействия входят:

уровень рекреационной нагрузки;

коэффициент ландшафтных изменений вследствие строительства дорожного полотна, разработки карьеров, устройства просек, вырубки деревьев, снятия или повреждения дернового покрова, изменения стока поверхностных или грунтовых вод;

уровень изменения рельефа в результате оползней, обвалов, карстовых явлений, наличия отвалов грунта, карьеров, высоких насыпей и глубоких выемок, крупных искусственных сооружений, просек, снятия дернового покрова, изменения береговой линии, русла водотоков, озеленения;

степень сохранения культурной ценности ландшафта (исторических, культурных, архитектурных, природных памятников, особо охраняемых территорий).

Показатели должны быть оценены на линейной шкале в баллах.

Источник