Виды и особенности железнодорожного строительства

Железнодорожное строительство

Железнодорожные пути — это особая отрасль дорожного строительства. Эксплуатационные требования очень высоки, как и нормы безопасности движения. Важен продолжительный срок службы в различных климатических условиях. Поэтому применение современных геосинтетических материалов для достижения результата просто необходимо.

Железнодорожное полотно постоянно испытывает динамическую нагрузку многотонных составов. В зависимости от местности, на состояние пути влияют погодные условия. Важно при строительстве свести к минимуму всевозможные риски разрушения или деформации полотна.

Строительство железной дороги можно разделить на несколько этапов взаимосвязанных друг с другом.

Задачи решаемые в железнодорожном строительстве:

Наименование задачи	Применяемые материалы	Виды работ
Укрепление балластного и подбалластного слоев железнодорожных путей	георешетка двухосная для армирования слоев геосетка полиэфирная для армирования слоев тканый геотекстиль для армирования слоев геотекстиль для разделения фракций инертных материалов георешетка объемная для армирования и удержания инертного материала в слое	монтаж геосетки укладка георешетки объемной укладка георешетки двухосной укладка тканого геотекстиля укладка нетканого геотекстиля
Отвод поверхностных и грунтовых вод	дренажные гофрированные трубы для сбора и отведения воды геотекстиль «Дорнит» для обеспечения фильтрации и исключения заиливания дренажной системы	установка георешетки монтаж геотекстиля
Разделение и фильтрация конструктивных слоев	геотекстиль нетканый «Дорнит»	устройство геотекстиля
Усиление слабых оснований	георешетка для армирования и удержания инертного материала в слое геосетка для армирования оснований геотекстиль для разделения фракций инертных материалов и армирования слоев	укладка геосинтетической решетки монтаж геосинтетической сетки установка геотекстиля

Этапы и материалы железнодорожного строительства

Обеспечение устойчивости насыпи

Проводится с помощью двуосной геосетки. Пропитанная битумом полиэфирная геосетка обеспечивает сцепление насыпного материала, препятствует его смещению и сползанию при нагрузке. Сетка распределяет нагрузку по двум направлением, что существенно укрепляет насыпь.

Отвод грунтовых вод, контроль над поверхностными

Используется дренажный геокомпозит. Это комбинированный геосинтетик, состоящий из ромбовидной георешётки, закреплённой на геотекстиле. Имеет высокие показатели жёсткости и прочности. Позволяет сооружать дренажные системы, отводить лишнюю воду, не допускает размывание несущего слоя. Геокомпозит не гниёт и не забивается частичками грунта, может функционировать десятилетиями.

Укрепление склонов и откосов

Железнодорожное основание укрепляется с помощью объёмной георешётки. После монтажа она образует неподвижный монолитный каркас. Заполняется щебнем или гравием. Не задерживает воду, направляя её в дренажную систему. При слабом грунте используют георешётку более мелкого диаметра ячеек, для прочности.

Склоны после строительных работ закрепляют противоэрозийным геоматом. Имеет хаотичную структуру из полимерных волокон. Он позволяет растениям засевать поверхность, даёт развиваться корням, задерживает плодородный слой почвы.

Разделение конструктивных слоёв

Геотекстиль ценен своими стабилизирующими свойствами. Не допускает совмещение различных строительных материалов, проникновение их в грунт. Защищает почву от вредных, загрязнённых стоков. Армирует поверхность, повышает устойчивость насыпи. Не деформируется, не рвётся, выдерживает постоянные, длительные нагрузки.

Железнодорожное строительство всегда нуждается в передовых технологиях. Применение геосинтетиков расширяет горизонты безопасной, долгосрочной эксплуатации.

Источник

Строительство новых железных дорог

Классификация видов железнодорожного строительства

Запись групп и справка по тел. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Городской Центр культуры без выходных.

Для групп возможен выбор темы и сеанса.

С 10.00 до 14.00 – обязательна запись для групп

Для детей — Театр теней (2 сказки), японские игры и викторины – ежедневно

17 — 18 августа Воспитание детей. Праздники. Николай Японский.

17 августа Киносеанс «7 самураев».

21 – 23, 25 августа Сказки и мифы страны Ямато. Детские игры, развлечения.

19, 20, 24 августа Киносеанс «Хатико». «Небеса». «После дождя».

28 — 31 августа Свадьба. Семья. Работа. «Японский городовой».

26, 27, 31 августа Киносеанс «Гений дзюдо». «Перевал Дайбосацу». «Меч судьбы».

1, 2 сентября Японская школа и Вузы.

(ул. Тенишевой, 5) остан. (пл. Победы)с 10.00 до 20.00;

Взрослые (с 20 лет)– 150 руб.;

дети (от 6 лет), студенты, пенсионеры– 70 руб.;

группы (от 9 чел)– 50 руб.;

Прокат кимоно для фото – 50 руб.

К железнодорожному строительству относятся

• строительство новых железных дорог;

• строительство вторых путей;

• электрификация железных дорог;

• реконструкция (переустройство) существующих железных дорог;

• переустройство станций и узлов.

Вновь строящиеся железные дороги подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные железные дороги предназначены как для перевозки пассажиров, так и грузов различного назначения (нефти, угля, леса, продукции машиностроения, строительных конструкций и т.д.). Большая часть уже построенных железных дорог и вновь строящиеся именно такие.

По своей мощности, назначению и механическому оснащению же­лезные дороги делятся на пионерные,

построенные сразу на проектную мощность или с расчетом на поэтап­ное ее усиление;

имеющие тепловозную или электровозную тягу.

Кроме того, железные дороги можно разделить на строящиеся под нормальную колею (1520 мм), европейскую (1435 мм) и узкую (760 мм).

Пионерные железные дороги строят в основном для освоения развивающихся районов. Пропускная способность их сравнительно невелика — до 1 млн. т груза в год. Однако при их проектировании следует учитывать последующее увеличение грузооборота — возможность открытия дополнительных раздельных пунктов, увеличение полезной длины приемоотправочных путей; параметры нижнего строения пути (земляного полотна, водопропускных сооружений) должны соответство­вать нормам проектирования железных дорог I и II категории. На сложных участках пионерная железная дорога может быть проложена по трас­сам долговременных обходов.

Соединительные железные дороги предназначены для сокращения длины пробега грузов, уменьшения времени нахождения пассажиров в пути. Мощность такой дороги, как правило, должна соответствовать мощности линий, которые она соединяет. Как соединительные строились дороги: Астрахань—Гурьев, Бейнеу—Кунград и другие.

В ряде случаев вместо усиления мощности существующей железной дороги бывает целесообразно в этом же направлении, но по другой трассе, построить еще одну линию — разгрузочную. При переводе отдель­ных магистралей на высокоскоростное движение пассажирских поез­дов грузопотоки с них переключаются на другие новостроящиеся с этой целью линии или на уже существующие, которые требуется дополни­тельно реконструировать. Так, одним из назначений Байкало-Амурской магистрали была, по своей сути, разгрузка Транссиба. Грузовое движе­ние с железной дороги Петербург—Москва переведено на Санковское направление.

Железные дороги могут быть построены сразу на полную мощность, если заранее известна производительность того предприятия, для пере­возок груза которого они предназначены. Коммерческие железные дороги, принадлежащие частным владельцам (инвесторам), сразу сдают в постоянную эксплуатацию полностью законченной («под ключ») с тем, чтобы в дальнейшем не было проблем с их усилением.

Мощность новостроящихся железных дорог может нарастать поэтапно.

На первом этапе линия сдается в объеме пускового комплекса, минимально необходимом для открытия постоянного движения поездов (объем и стоимость выполненных работ составляют 70—80 % от проект­ного). Назначение такой линии (в общем-то, пионерной) — перевозка грузов для строительства предприятий, развития необжитого района и т.д. В дальнейшем, по мере готовности предприятий, завершения пост­ройки городов и поселков ее мощность доводится до проектной.

В зависимости от проектного грузооборота линия может быть построена под тепловозную или электрическую тягу.

Как правило, универсальные железные дороги первоначально строятся однопутными. Од­нако в некоторых случаях при необходимости обеспечения большого грузооборота железная дорога может быть построена сразу под два пути с одновременной электрификацией. В конце XIX в. у рада дорог ниж­нее строение было построено сразу под два пути (на перспективу), а верх­нее строение устроено однопутным.

Узкоколейные железные дороги в последнее время практически не стро­ятся. Существующие же дороги на отдельных направлениях повсеместно переводят на нормальную колею. Так, в 60-е гг. при освоении целины в Казахстане первоначально были построены узкоколейные дороги, но по­чти сразу же их перевели на нормальную колею 1520 мм. Долгое время эксплуатировалась узкоколейная железная дорога Чудово—Новгород. Еще в ходу отдельные лесовозные линии. Узкая колея используется на детских железных дорогах. Однако и здесь уже имеются значительные трудности — подвижной состав, элементы верхнего строения пути (рельсы, стрелки) изношены, а новые конструкции промышленностью не выпускаются.

Специализированные новостроящиеся железные дороги могут быть предназначены (и соответствующим образом оборудованы) для перевозки одного (генерального) вида груза (угля, нефти, леса). На таких линиях используют в обращении большегрузный, специализированный подвижной состав большой длины. Весовые нагрузки на путь доходят до 30 т на ось. Эго определяет повышенную мощность верхнего строения. Повышенные требования предъявляются к грунтам земляного полотна, способам его уплотнения и к конструкциям. Такие линии мо­гут быть построены сразу под два пути. Имеются значительные особен­ности в проектировании станций и узлов (особенно предназначенных для приемки грузов у поставщиков и передаче их потребителям).

Скоростные и высокоскоростные железные дороги также имеют ряд особенностей. Если на первых допускаются грузовые перевозки, то вторые предназначены только для перевозки пассажиров. К скоростным железным дорогам относятся такие, скорости движения пассажирских поездов по которым доходят до 250 км/ч, а к высокоскоростным — до 350 км/ч.

Строительство вторых путей

Одним из основных способов повышения пропускной и провозной способности существующих железных дорог является строительство вторых путей.

Целесообразно организовывать строительство второго пути сразу на всем направлении. При этом проблема повышения пропускной способ­ности линии решается на перспективу. Облегчается и организация строительства — подразделения планомерно переходят с одного перегона (участка) на другой. Строительство может вестись по одно- или много­лучевым схемам, с последовательным вводом в постоянную эксплуата­цию лимитирующих перегонов.

При недостаточных материальных ресурсах можно первоначально вести строительство двухпутных вставок на лимитирующих перегонах, впоследствии, через сравнительно длительное время соединяя их в сплошные вторые пути.

В последнее время с целью сокращения продолжительности строительства практикуется ведение строительства на широком фронте. При этом контрактная и проектная документация подготавливается на каждый отдельный перегон. На выполнение работ на нем ведутся торги, после завершения которых работы по перегонам ведутся одновременно несколькими подрядными организациями.

Дата добавления: 2013-12-13 ; Просмотров: 3151 ; Нарушение авторских прав?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Особенности строительства железных дорог в России

Железнодорожный транспорт давно занял ведущее положение в Российской транспортной системе. Первый железнодорожный путь был проложен в 1837 году. Он соединил Царское Село с Санкт-Петербургом. Так родилось сразу несколько новых отраслей в отечественной промышленности, строительстве и транспорте. Сейчас по железным дорогам в России перевозится основная масса грузов и пассажиров. Совокупная длина железнодорожных путей достигла 86 тыс. км и продолжает непрерывно и интенсивно увеличиваться.

Характерной особенностью отечественного принципа прокладки железных дорог является линейность выполняемых работ. Путь прокладывается последовательно от стартового пункта к конечному. При этом по мере завершения строительства отдельных последовательных участков, на них может открываться движение, хотя бы в интересах снабжения продолжающейся стройки до полного её завершения. На характер производимых работ влияют местные климатические условия (на большей части территории страны весьма суровые), а также особенности топографии, геологии и гидрологии данной местности.

Прокладка железнодорожного пути состоит из двух главных частей: земляных работ и обустройства верхнего строения ж/д путей. Земляные работы выполняются с использованием разнообразной строительной спецтехники, такой как экскаваторы, грейдеры, бульдозеры и т.д. Кстати, продажа бульдозеров т-170 организациям занятым в строительстве новых ж/д путей во многом обеспечивает стабильность работы ЧТЗ.

Во время земляных работ выполняется множество операций по подготовке основания для железнодорожных путей от мелиорации до уплотнения насыпи. Сюда же включены и мероприятия по предотвращению промерзания.

Обустройство верхнего строения путей состоит из окончательного формирования основания под рельсы, а также, непосредственную укладку, соединение и закрепление рельсовых конструкций.

Строительство железнодорожного пути также предусматривает создание большого количества вспомогательных и сопутствующих сооружений, таких как, путепроводы, дренажные и водоотводные системы и т.д. При пересечении путей с автотрассами производится обустройство специальных переходных конструкций.

Создание грунтового полотна является одним из важнейших и ответственнейших этапов работ. О качества этих грунтовых сооружений зависит безопасность последующей эксплуатации путей, поскольку именно на него передается основная нагрузка от проходящих поездов и именно через грунтовое полотно она равномерно распределяется на естественное основание. Полотно начинает готовиться с осушения почвы на участке строительства и отвода с него грунтовых вод. После этого грунт выравнивается, а затем уплотняется с массированным использованием разнообразной строительной спец. техники.

Путевые работы начинают практически одновременно с земляными. Они включают различные мероприятия по подготовке и сооружению всех элементов конструкции верхнего строения путей и завершаются непосредственной укладкой шпал и креплением к ним рельсов, которая сейчас может выполняться двумя методами. Первый состоит в укладке заранее собранных путевых блоков. Это более современный и производительный, но сравнительно дорогой метод, требующий наличия особых видов спецтехники. Второй метод предполагает традиционную укладку последовательно шпал и рельсов с окончательной сборкой рельсошпальной решетки на месте её будущей эксплуатации.

Каждый этап сопровождается строгим контролем и выправкой путей, когда колея приводится в соответствие с действующими нормами и стандартами. После завершения работ, новый путь испытывается путем обкатки поездами. При этом устраняются выявленные недостатки и выполняется финишная отделка. И только затем новый участок железнодорожных путей принимается в эксплуатацию.

Источник