Виды грузов для строительства

Виды строительных грузов и погрузочно-разгрузочные работы

В зависимости от способа доставки грузы делятся на штучные, насыпные и наливные. Все они в свою очередь подразделяются на другие виды:
штучные — на мелкоштучные (массой до 50 кг) — деревянные и металлические изделия, кровельные и теплоизоляционные материалы, пакеты, тарно-штучные и т. д.; строительные конструкции — панели, фермы, блоки (сантехкабины, лифтовые шахты); металлопрокат — стержневая арматура, уголок, швеллер; трубы и плети труб; контейнеры и пакеты; комплекты грузов (штучные грузы, подобранные на технологический этап); длинномерные; технологическое оборудование и строительные машины (при перевозке на объекты); лесные — круглый лес, пиломатериалы;
насыпные — на навалочные (грунт, нерудные материалы) и глыбообразные (скальная порода, бутовый камень); пористые заполнители для бетонов (керамзит, термолит, аглопорит); порошкообразные и пылевидные материалы (цемент, известь, зола, минеральный порошок); наливные — на воду; полужидкие грузы (бетонные и растворные смеси); битум и мастики (разогретые до 200°С); вяжущий груз — горячий асфальт; известковое молоко; жидкое топливо.

Наиболее эффективной формой материально-технического обеспечения (МТО) строящихся объектов является комплектация — комплектная поставка материалов, изделий и конструкций в заданные сроки, подчиняющая систему МТО технологическому ритму поточного индустриального строительства. Комплектная доставка грузов на строительную площадку заранее рассчитывается и готовится службой управления производственно-технологической комплектации (УПТК,).

Различают три основных вида комплектов: технологический, поставочный и транспортный. Технологический комплект — набор материальных ресурсов, необходимых при возведении объекта или его части (этаж, секция, захватка), поставочный комплект — часть технологическоо комплекта, поставляемая на строительную площадку в порядке очередности по срокам, транспортный комплект—часть поставочного комплекта, доставляемого на строительную площадку транспортным средством за один рейс, с учетом технологической последовательности возведения объекта.

В целях совершенствования складирования грузов в УПТК и на объекте, а также для повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ при комплектовании широко используют контейнеры и пакеты. Контейнер — это инвентарная специальная тара многоразового использования под массовые штучные строительные материалы и изделия, приспособленная для механизированной погрузки, выгрузки, кратковременного хранения грузов. По грузоподъемности контейнеры делятся на малотоннажные (0,625 и 1,25 т), среднетоннажные (2,5 и 5 т) и крупнотоннажные (10, 20 и 30 т). Пакет — это укрупненные партии штучных грузов (доски, столярные изделия, кирпич). Пакетированные грузы перевозят на поддонах, которые по своей конструкции делятся на плоские, стоечные и ящичные.

Кроме рассмотренных выше преимуществ комплектация обеспечивает: централизованную доставку материальных ресурсов непосредственно на строительный объект; совершенствование складирования и погрузочно-разгрузочных работ; сокращение до минимума запасов материалов на строительной площадке; ликвидацию промежуточных складов материалов во всех звеньях строительных организаций; высокую производительность труда.

Погрузочно-разгрузочные работы в настоящее время продолжают оставаться весьма трудоемкими, на них занято около 10% всех рабочих в строительстве. Для снижения трудоемкости этих работ их следует выполнять в строгом соответствии с ППР, где отражаются объемы перевозок грузов по номенклатуре и срокам, организация складского хозяйства на объекте, расположение и оснащение пунктов разгрузки строительных грузов, порядок разгрузки и складирования основных грузов.

Погрузочно-разгрузочные работы должны проводиться на специально отведенной территории с ровным и прочным покрытием (бетонное, щебеночное, дощатое) и с соблюдением техники безопасности. Допускается выполнение работ на спланированных грунтовых площадках, способных воспринимать расчетную (по проекту) нагрузку от складируемых грузов, автотранспортных средств и подъемно-транспортных машин.

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ должно быть максимально механизировано. Уровень механизации определяется коэффициентом
где Q — количество груза, погруженного или выгруженного механизированным способом 20бщ — общее количество погруженного или вы. груженного груза.

В строительстве используется большое количество специализированных погрузочно-разгрузочных машин. По принципу действия они разделяются на машины и установки циклического, непрерывного и пневматического действия, а также машины, предназначенные для работы с сыпучими материалами на железнодорожном транспорте:
машины циклического действия — используются при работах с сыпучими грузами: одноковшовые универсальные экскаваторы, оборудованные прямой лопатой, драглайном, погрузочными ковшами или специальным погрузочным оборудованием; экскаваторы-планировщики; одноковшовые универсальные погрузчики; электропогрузчики; специальные погрузчики и разгрузчики; к машинам циклического действия применяемым для работы со штучными грузами, относятся различные виды стреловых самоходных кранов; башенные краны обычного исполнения и краны-погрузчики; козловые краны-погрузчики, лесопогрузчики, электроштабелеры, тали электрические;
машины непрерывного действия — предназначены для черпания, транспортирования и погрузки сыпучих и мелкоштучных грузов непрерывным потоком: многоковшовые погрузчики; конвейеры (ленточные, ковшовые ленточные, элеваторы, шнеки);
машины пневматического действия — используются для грузовой переработки порошкообразных и пылевидных строительных материалов: пневматические разгрузчики всасывающего и всасывающе-нагнетательного действия; пневматические винтовые подъемники и насосы; камерные и струйные насосы; аэрационные установки; пневматические донные и баковые разгружатели;
машины и установки для разгрузки железнодорожных вагонов и платформ с сыпучим грузом: различные виды разгрузочных машин, работающих на конвейерном принципе погрузки и транспортирования груза; машины и установки восстановления сыпучести смерзшихся материалов на основе рыхления (виброрыхлители, виброударного действия, бурофрезерные рыхлители) и резания; машины по очистке полувагонов; люкоподъемники; маневровые устройства (для передвижения вагонов вдоль разгрузочных фронтов).

Источник

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ И ВИДЫ ТРАНСПОРТА

Глава IV. ТРАНСПОРТИРОВКА СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Строительство промышленных и гражданских зданий и сооружений связано с перемещением значительного ко­личества грузов. Так, для возведения 1 м 3 промышлен­ного здания перевозят в среднем 0,15 т грузов, а граж­данского — 0,4 т. Транспортные и связанные с ними по-грузочно-разгрузочные работы влияют на стоимость и трудоемкость строительства объектов: они составля­ют 20. 25 % общей стоимости и трудоемкости строитель­ной продукции. Столь значительный удельный вес транс­портных работ требует оптимальных решений при выбо­ре направления грузопотоков, транспортных средств, а также способов погрузки, перемещения, выгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния перевозок грузов, избегать перегрузок, рационально ис­пользовать в погрузочно-разгрузочных операциях основ­ные монтажные механизмы строительной площадки.

Все строительные грузы в зависимости от их физиче­ских характеристик принято разделять на девять следую­щих видов: сыпучие — песок, гравий, щебень, грунты; . порошкообразные — цемент, гипс; тестообразные — бе­тонная смесь, раствор, известковое тесто; мелкоштуч­ные — кирпич, бутовый камень, асфальт в плитках, би­доны с краской и т. п.; штучные — оконные и дверные блоки, железобетонные плиты и панели; тяжеловесные — железобетонные элементы значительной массы, разное тяжелое оборудование; длинномерные — железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы; крупнообъемные — санитарно-технические кабины, блок-комнаты, крупногабаритные контейнеры, резервуары

и другие емкости; жидкие — бензин, керосин, смазочные масла и т. п. Для каждого вида грузов характерны свои особенности и приборы (средства) транспортировки.

Строительные грузы перемещают горизонтальными и вертикальными видами транспорта. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Верти­кальным транспортом обеспечивают подъем и опускание конструкций, деталей, материалов как при погрузочно-разгрузочных работах, так и в рабочей зоне строящегося объема.

По отношению к строительной площадке и строитель­ным объектам различают горизонтальный транспорт внешний, внутрипостроечный и объектный. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, по­ступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строи­тельства, а объектный транспорт — перемещение непо­средственно на объекте. В условиях индустриального строительства значительную часть таких грузов, как, на­пример, сборные конструкции, доставляют от предприя­тий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом устраняется различие между внешним и внут-рипостроечным транспортом.

Для перевозки грузов в промышленном и граждан­ском строительстве используют в основном следующие виды транспорта:

автомобильный — наиболее распространенный вид транспорта для внешних и внутрипостроечных перево­зок (до 85 % всех перевозок);

тракторный — для перемещения тяжелых грузов, осо­бенно в условиях бездорожья;

железнодорожный — для внешних перевозок (до 10 % всех перевозок) и реже — для внутриплощадных;

воздушный — доставка грузов в труднодоступные районы с помощью большегрузных самолетов, вертоле­тов или специальных транспортных дирижаблей;

специальные виды транспорта — для внутрипостро­ечных и объектных перемещений строительных грузов.

Вертикальное перемещение строительных грузов в условиях строительной площадки осуществляют мон­тажными кранами и различными подъемниками. Необ­ходимость установки последних особенно возрастает в период отделочных работ, когда строительные и отде­лочные материалы надо подавать на этажи через окон­ные или другие проемы.

В ряде случаев можно совместить транспортные про­цессы с технологическими, применяя для перемещения грузов трансдортные средства технологического назначе­ния: например, автобетоносмесители (совмещаются при­готовление бетонной смеси и перемещение ее). Транс­портные средства технологического назначения перспек­тивны и играют в современном строительстве все большую роль (см. § 56).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Достоинства автомобильного транспорта: сравнитель­но небольшая доля капитальных вложений в него, не­значительные расходы на погрузочно-разгрузочные ра­боты, возможность доставки грузов к местам их исполь­зования с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объему, а также технологической после­довательности производства строительно-монтажных ра­бот. Особенно велики преимущества автомобильного транспорта при перевозке грузов на расстояние до 20 км. Этим и объясняется преобладание автомобильных пере­возок строительных грузов.

Автомобильными средствами грузы перемещают по общегосударственным и строительным автодорогам. Ав­тодороги строительства включают подъездные пути, со­единяющие строительные площадки с общей сетью ав­томобильных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Как правило, подъездные пути выполняют в качестве посто­янных автомобильных дорог, а внутрипостроечные — временными. Подъездные пути и внутрипостроечные до­роги прокладывают до начала возведения основных объ­ектов.

Дороги на построечных площадках могут быть тупи­ковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть разворотные площадки, а в средней части — при необхо­димости разъезды (рис. IV. 1). Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и вы­сотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги должна быть не менее 3,5 м при однополосном движении и 5,5 м — при двухпо- лосном движении. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25. 30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м. При доставке крупногаба­ритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена: например, при ширине дороги 3,5 м — до 5 м.

Конструктивно автомобильные дороги в общем слу­чае состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придают двускатный уклон (рис. 1У.2, а). Дорожная одежда покрывает земляное полотно, вос­принимая действие движущихся транспортных средств, передает нагрузку на основание, которое является несу­щим слоем, обеспечивающим устойчивость дорожного покрытия.

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев |рис. 1У.2, б): подстилающего песчаного слоя, уклады­ваемого по земляному полотну; основания, укладывае­мого поверх подстилающего слоя, и покрытия. Иногда покрытие состоит из двух слоев — несущего и слоя изно­са. В зависимости от класса дороги, который определя­ется интенсивностью движения, дорожная одежда мо­жет быть асфальтированной по железобетонному основа­нию, щебеночной по песчаному основанию и др.

С целью сокращения расходов в период строительст­ва на стройплощадке целесообразно использовать посто­янные дороги без укладки полного покрытия. В этом слу­чае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или, что еще эффективнее, уло­жить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объ­екта в эксплуатацию.

Покрытия из железобетонных дорожных плит просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагруз-. ки, пригодны для эксплуатации сразу же после укладки в любое время года, при любой погоде. Покрытия устраи­вают как сплошными, так и колейными — однопутными и двухпутными с разъездами (рис. 1У.З). Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в услови­ях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5. 2 года.

В качестве средств автомобильного транспорта ис­пользуют различные автомобили грузоподъемностью 1,5. 40 т. Кроме одиночных автомобилей применяют ав­топоезда. Автопоезда бывают двух типов (рис. 1У.4): ав­топоезд, состоящий из автомобиля и одного или несколь­ких прицепов; автопоезд, состоящий из автомобиля-тя­гача и полуприцепа. Тягачи — это машины с укорочен­ными шасси без кузова, предназначенные для перевозки грузов на одноосных или двухосных прицепах (буксир­ные тягачи) или полуприцепах (седельные тягачи). В качестве буксирных тягачей используют также колес­ные и гусеничные тракторы.

По назначению и роли в строительном производстве средства автомобильного транспорта классифицируют на две группы: автомобили общетранспортного назначе­ния (грузовые бортовые машины, самосвалы, автопоезда в составе автомобиля и прицепов) и специализированные автотранспортные средства.

Специализированные транспортные средства (рис. 1У.5) приспособлены (специализированы) для перевозки определенных категорий грузов: бетонной смеси, раство­ра, порошкообразных и пылевидных строительных ма­териалов, крупногабаритных железобетонных конструк­ций и др.

Для перевозки бетонной смеси служат автобетоново­зы. Они имеют высокие кузова мульдообразной (корыто­образной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осад­ков и ветра кузов снабжен крышкой, а для предохране­ния от воздействия низких температур — двойной обшив­кой, образующей термоизолирующие полости между ее листами, которые позволяют утеплить кузов термоизоля­ционным материалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях.

Для перевозки строительных растворов служат авто-растворовозы с механическим побуждением в процессе движения и порционной выдачей раствора.

При бестарной перевозке порошкообразных материа­лов (цемента, гипса, извести, молотого известняка и др.) применяют автоцементовозы, оборудованные устройства­ми для разгрузки и саморазгрузки или только для раз­грузки.

Крупногабаритные железобетонные конструкции пе­ревозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов. В зависимости от транспортируемых стро­ительных грузов различают следующие полуприцепы: плитовозы и балковозы — для транспортировки плит, балок, колонн, свай, труб и др.; панелевозы — для транс­портировки стеновых панелей и других плоских строи­тельных конструкций в вертикальном положении; ферма-возы — для транспортировки различных ферм, а также других строительных изделий, транспортировка которых требует их установки и крепления в положении, близком к рабочему; сантехкабиновозы и блоковозы — для транс­портировки объемных элементов и элементов объемно-блочного домостроения.

К специализированным видам транспорта относятсятакже прицепы-тяжеловозы (трейлеры) для перевозки крупногабаритных тяжелых грузов и машин. Грузоподъ­емность прицепов-тяжеловозов 20. 120 т.

В строительстве применяют две основные схемы ав­тотранспортных перевозок — маятниковую и челночную. При перевозке по маятниковой схеме используют ав­томобили или автопоезда с неотцепными звеньями. Тяга­чи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств. Маятниковая схема автотранс­портных перевозок эффективна при наличии приобъект­ных складов или при массовом строительстве сооруже­ний, состоящих из одинаковых конструктивных элемен­тов. В последнем случае в транспортном цикле участвуют специализированные автопоезда. Каждый автопоезд или группа автопоездов перевозит изделия определенной номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.

При челночной схеме автотранспортных перевозок один седельный тягач работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от расстояния между предприятиями строительной индустрии и строя­щимися зданиями. Наибольшее распространение получи­ла схема работы седельного тягача с тремя полуприце­пами, когда один прицеп находится под погрузкой (на­пример, на заводе сборного железобетона), другой — под разгрузкой на строительной площадке, а третий—впути. Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами ‘ времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключают­ся; имеются лишь незначительные потери времени (5. . 7 мин) на прицепку и отцепку полуприцепов.

Строительные организации заключают договоры со специализированными предприятиями по централизован­ной доставке грузов — автотранспортными предприятия­ми. Для перевозки грузов строительная организация передает автотранспортному предприятию заявку не позднее 14 ч дня, предшествующего дню перевозки. К за­явке прилагают график, в котором указывают пункты погрузки и разгрузки и суточный грузооборот.

Крупные строительные организации могут иметь соб­ственный транспорт, находящийся в ведении хозрасчетной транспортной конторы строительства. Последняя обес­печивает помимо эксплуатации всех автотранспортных средств их ремонт и подготовку к выходу на линию.

— 68 —

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железнодорожный транспорт базируется на.исполь­зовании железнодорожных путей, по которым с помощью тяговых средств перемещается подвижной состав с гру­зом.

Железнодорожные пути строительных площадок де­лят на подъездные и внутрипостроечные, по которым пе­ревозят грузы внутри строительной площадки.

Железнодорожный путьсостоит из земляного полот­на и уложенного по нему верхнего строения (рис. 1У.6). Верхнее строение пути состоит из балластного слоя (при расчетной продолжительности эксплуатации построечно­го пути менее 1 года может не укладываться), шпал и рельсов. Балластный слой толщиной 15. 30 см уклады­вают из хорошего дренирующего материала (песка, шла­ка, гравия, щебня), обеспечивающего пропуск атмосфер­ных вод с последующим стоком их в кюветы. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных креозотом для увеличения срока их служ­бы. На шпалах крепят стальные рельсы с расстоянием между ними 1524 мм (для путей нормальной колеи) или 750 мм (для узкоколейных путей).

В качестве тяговых средствв строительстве применя­ют электровозы, тепловозы и мотовозы (тепловозы мощ­ностью менее 300 кВт называют мотовозами).

В качестве подвижного состава(рис. 1У.7)для нужд строительства служат: открытые платформы (для стро­ительных конструкций и длинномерных грузов), вагоны-самосвалы (думпкары) с боковым опрокидыванием (для грунта и заполнителей), полувагоны-гондолы с люками в днище (для штучных и сыпучих грузов) и хопперы с бункерообразным кузовом (для сыпучих материалов). Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружают вниз через бункера в эстакадах на пунктах разгрузки. Кроме того, существуют специальные типы железнодорожных вагонов: для перевозки цемента — цистерны, для пере­возки битума — наклоняющиеся ковши и т. п. В настоя­щее время выпускаются в основном четырехосные ваго­ны всех видов грузоподъемностью 50. 60 т для нормаль­ной колеи и 20. 25 т — для узкой. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным чис­лом осей.

Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах применяют двухосные и четырехосные вагонетки с опрокидывающимися кузовами и откидывающимися кузовами и откидывающимися бортами. Грузоподъем­ность двухосных вагонеток 5,5 т, четырехосных 8 т.

Источник