СШХ — железная дорога в вечной мерзлоте и лакомый кусок для крупнейших подрядчиков
До 2023 года в России должна появиться крупнейшая железнодорожная магистраль на территории Арктики – Северный широтный ход. В правительстве рассчитывают, что трасса в Заполярье позволит существенно ускорить развитие региона, разгрузит Транссибирскую магистраль и увеличит потоки грузов по Северному морскому пути. По оценкам экспертов, ежегодно по СШХ можно будет перевозить почти 24 млн тонн. Один из основных заказчиков — « Газпром ».
В планах железнодорожников — построить 350 километров путей, мосты через Обь и Надым . Одновременно будет модернизироваться уже имеющаяся инфраструктура. Общая протяжённость СШХ составит 686 километров . Трасса соединит Северную и Свердловскую железные дороги. Это, в свою очередь, позволит связать Арктику, Западную Сибирь и Урал .
Ямало-Ненецкий округ уже отрапортовал, что предоставит в федеральную собственность необходимые для строительства земельные участки, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам. Также будут предоставлены льготы по налогу на имущество. Власти региона готовы инвестировать в проект и за собственные средства построить мост через Обь. Правда, только его автомобильную часть . И это понятно: автомобильная переправа будет в большей степени востребована жителями региона. А вот что нам рассказали о проекте в санкт-петербургском комитете по делам Арктики .
Инициатива обсуждалась на протяжении пяти лет на самом высоком уровне. В декабре 2016 года Владимир Путин назвал СШХ «хорошим, нужным для экономики проектом». По мнению главы государства, данная железнодорожная сеть позволит диверсифицировать транспортную систему РФ, разгрузить Транссибирскую магистраль, а также поддержит развитие порта Сабетта , через который Россия экспортирует сжиженный природный газ . Год спустя в ноябре президент на пленарном заседании III Железнодорожного съезда заявил , что Северный широтный ход «сократит плечо доставки грузов в районы Западной Сибири и даст новый импульс развитию российской Арктики и Северного морского пути».
Предварительная стоимость Северного широтного пути оценивается в 236 млрд рублей.
В реализации этой стройки заинтересованными оказались не только федеральные и региональные власти, но и крупные энергетические компании «Газпром» и « Новатэк ». И конечно же РЖД. Неудивительно, ведь предварительная стоимость Северного широтного пути оценивается в 236 млрд рублей . Почти половина этой суммы, 105 млрд , заложены в инвестиционную программу ж/д монополии. Государственное участие — 30 млрд в виде капитального гранта.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестпрограммы выполнит реконструкцию примыкающих участков «Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги» Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии «Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» Свердловской железной дороги. ПАО «Газпром» обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии «Надым – Пангоды» (104 км).
Специальная проектная компания (« СПК-Концессионер ») по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии «Обская – Салехард – Надым». Будет построена железнодорожная часть мостов через реки Обь и Надым и подходы к ним, а также новый железнодорожный участок «Салехард – Надым» (353 км).
«Проект направлен, в первую очередь, на сокращения расстояния и сроков перевозки грузов с месторождений Северного Урала к портам Северного и Балтийского бассейна. Данный ход позволит разгрузить Горьковскую и Московскую железные дороги. Кроме того, такой небезопасный груз, как СПГ, можно будет транспортировать в обход крупных населенных пунктов, — рассказал vgudok.com председатель Экспертного совета ИИЖД Павел Иванкин . —
Наша оценка стоимости 1 км пути ( 2,8 млн долларов ) была получена делением стоимости проекта на протяженность хода. Естественно, по некоторым участкам она будет существенно ниже, по другим выше. Но средняя стоимость, скорее всего, будет в этих пределах. Конечно, после рассмотрения полного проекта, проведения ТЦА и ГГЭ будет понятна окончательная стоимость.
Для грузового движения это важный проект , но взаимодействие концессионера с РЖД, бесшовность тарифов и документооборота могут как сделать проект жизнеспособным, так и наоборот».
Рядом с переправой через Обь уже припарковалась техника, которая трудилась на строительстве Крымского моста.
СШХ будет реализован на принципах государственно-частного партнёрства в форме концессии. Несложная арифметика показывает, что добавить в общую кассу надо ещё более 100 млрд рублей .
Любопытный факт: на месте строительства СШХ, рядом с будущей переправой через Обь уже припарковалась техника, которая ранее трудилась на строительстве Крымского моста . А это кировский « Мостотряд-46 », филиал « Мостотреста », который принадлежит Ротенбергам .
В Институте исследований проблем железнодорожного транспорта уже подсчитали, что стоимость километра «арктической железной дороги» может достичь 2,8 млн долларов. Разумеется, виноваты в такой дороговизне, прежде всего, суровые природно-климатические условия Заполярья.
Прокладка рельсов не обойдётся без ущерба для природы . Такого мнения придерживается руководитель энергетической программы « Гринпис России » Владимир Чупров .
«Любой индустриальный проект в любой точке планеты, естественно, несёт негативный экологический и климатический след. В Арктике все последствия гораздо хуже , чем, допустим, в умеренных широтах. Всё это из-за вечной мерзлоты , короткого лета и очень медленных процессов самовосстановления экосистем. Дальше уже надо считать, какой это ущерб и насколько это нужно экономике. С нашей точки зрения дальнейшая индустриализация Арктики в принципе не приемлема . На сегодня ясно, что опыта безопасных технологий при промышленных работах в Арктике нет, — уточнил в беседе с vgudok.com эксперт. —
Я бы призывал правительство ориентироваться не на эти мегапроекты по освоению Арктики, а к развитию и поддержке инфраструктуры на уже освоенных территориях, там, где развалены дороги, к развитию технологий как предмета экспорта. А не к освоению новых ресурсов для того, чтобы экономика держалась на плаву. С этой точки зрения я считаю, что Северный широтный ход вреден для экосистемы Арктики, экономики будущего страны в целом, потому что он противоречит национальным, долгосрочным интересам Российской Федерации».
Северный широтный ход собираются достроить к 2023 году. Срок не такой уж и долгий. Тем более глава государства недвусмысленно намекнул, что проект важный, нужный . А после таких заявлений затягивать не положено. Другое дело, что одна стройка накладывается на другую, ещё более масштабную — Сахалинский мост или тоннель , который президент тоже одобрил . Кому отдадут предпочтение инвесторы и строители, покажет время. В любом случае обе инициативы обойдутся дорого, и раскошелиться придётся всем. Когда от этих вложений можно будет получить выгоду, вопрос отдельный. И, пожалуй, риторический.
Лекция 2: Основы проектирования дорог в районах вечной мерзлоты.
Лекция 1: Факторы определяющие особенности проектирования дорог в районах распространения вечномерзлых (многолетнемерзлых) грунтов.
Факторы, определяющие степень сложности:
1. Рельеф местности.
2. Грунты и глубина залегания УГВ
3. Климатические условия.
Основные характеристики вечномерзлых (многолетнемерзлых) грунтов и районов их распространения.
Причины усложняющие проектирование а/д.
1. Высокая влажность грунтов.
— для северных районов вдоль ледовитого океана.
.
2. Большое количество заболоченных участков.
3. Отсутствие достаточного количества каменных материалов.
4. Редкое залегание песчаных и гравелистых грунтов.
5. Преобладание пылеватых и глинистых грунтов.
6. Короткий период теплого времени года. (2,5-4 мес.) Для выполнения строительных и изыскательных работ.
7. Низкие температуры воздуха (до 60-70 ̊С)
8. Наличие в грунтах ледяных линз. (так называемый погребённый лед) При оттаивании происходят просадки грунта и разрушение земляного полотна и т.п.
9. Сезонное пучение грунтов образование наледи на водотоках.
10. Удаленность от экономически развитых районов, очень низкая плотность дорожной сети, примерно на 30-40% ниже.
11. Высокая стоимость рабочей силы (примерно в 3 раза).
Характерные состояния грунта.
а) холодные период года.
2- мерзлый грунт (содержит лед, минеральные частицы, воздух)
б) период оттаивания.
3- глубинные слои мерзлого грунта.
4- деятельный слой (слой оттаивания грунта)
5-ледянные линзы, прослойки и т.д.
Разделение вечномерзлых грунтов по физическому состоянию.
1. Низкотемпературные (твердо-мерзлые) грунты.
· Прочно спаяны льдом
· Практически не сжимаемы.
2. Высоко температурные (пластично-мерзлые) грунты.
· Имеют не замерзшую воду
· Обладают вязкими свойствами
· Могут сжиматься под нагрузкой
Разделение вечномерзлых грунтов по распределению.
1. Районы с непрерывным распространением (сплошное распространение).
2. Районы с островными отдельными участками мерзлых грунтов (островное распределение).
Дорожно-климатическое районирование зоны вечной мерзлоты.
Основные факторы, учитываемые при районировании I ДКЗ:
· Характеристики деятельного слоя (тип грунта, влажность грунта,hсл.)
· Физические свойства мерзлого грунта.
· Особенности территориального распространения (островной, сплошной)
· Условия поверхностного стока теплой воды.
 |
а- север Мурманской и Архангельской области.
I1— северная подзона: низкотемпературные мерзлые грунты; сплошное их распределение; высокая влажность,( ).
I2— центральная подзона: низкотемпературные мерзлые грунты;сплошное их распределение; умеренная влажность, 
).
I3— южная подзона: высокотемпературные мерзлые грунты;сплошное и островное распределение; умеренная влажность, ).
I1— наиболее неблагоприятные для дорожного строительства:
· Близкое залегание льдов от поверхности земли.
· Низкие температуры воздуха.
I2-I3— более благоприятный для дорожного строительства, чем подзонаI1, но возникают затруднения в определении характера распространения вечномерзлых грунтов.
Лекция 2: Основы проектирования дорог в районах вечной мерзлоты.
Требования к проложению трассыв плане и нанесению проектной линии.
· Прокладывать трассу требуется по наиболее сухим участкам с песчаным, гравелистыми и скальными грунтами без ледяных прослоек и линз.
· Обходить участки с высоким залеганием ледяных образований, повышенной влажностью грунтов и возможным образованием наледей.
· Обходить пониженные и овражистые участки.
На пересеченной местности трассу следует прокладывать по склонам с южной экспозицией.
· Как правило земляное полотно проектируют в насыпи, соблюдая её минимальную высоту.
· Выемки допускаются в исключительных случаях при благоприятных гидрологических, геологических и грунтовых условиях.
Основные требования к проектированию земляного полотна.
· Необходимость учитывать физические свойства вечномерзлых грунтов.
· Учитывать показатели процессов замораживания – оттаивания.
· Соблюдение принципов конструирования земляного полотна в дорожно-климатических подзонах.
· Согласование конструкции земляного полотна, рассчитываемого на мерзлое состояние с общими требованиями к назначению минимальной высоты насыпи по условиям снегонезаносимости.
· Учет характеристик местности по увлажнению в пониженных местах с длительным стоянием поверхностных вод.
Дата добавления: 2018-05-09 ; просмотров: 376 ;
Дороги против вечной мерзлоты. Почему бессильна наука?
В России нет дорог – только направления. Такую фразу сказал Наполеон Бонапарт после Отечественной войны 1812 года. С тех пор минуло 200 лет, но качество дорог в России по-прежнему оставляет желать лучшего. Дорожники и муниципалитеты открещиваются любимой отговоркой: это не мы такие, это вечная мерзлота виновата. Почему наука не может избавиться от одной из главных бед России?
Нарекания жителей по поводу состояния автомобильных дорог в республике не прекращаются уже давно. Все понимают, что их не устраивает качество полотна, но дорожников пенять не за что – они работают строго в рамках существующих технических норм и документации, которые имеются. Нормативные базы технического регулирования морально устарели, они датированы еще советскими временами – 1989 годом. И вот в таком состоянии замкнутого круга наша отрасль пребывает достаточно давно. К тому же, если строить дороги по существующим нормативам, то они обходятся для бюджета достаточно дорого.
Долгое время мы занимались изучением строительства дорог на вечной мерзлоте в гордом одиночестве, но недавно нашли своих единомышленников в другой северной стране – в Канаде. Посетив канадскую провинцию Юкон, которая славится самыми большими перепадами температуры, сравнимыми с якутскими, я была удивлена ровным дорожным настилом.
Оказывается, на северных трассах Канады вместо асфальта используется специальный материал BST, он состоит из эмульсии нефти и обычного щебня, но при этом не трескается при резких перепадах температур и обледенении дороги. При этом BST очень экономичен – он в 10 раз дешевле асфальта, а толщина его покрытия составляет всего 2 см, против 8-12 см у асфальтированных дорог.
BST-покрытие обновляют раз в три года, практически с той же периодичностью, что и у нас асфальт. Когда канадцы возили нас на свой дорожный полигон Бивер-Крик, скорость езды по обледенелой дороге с BST-покрытием составляла 150 км/ч, но этого совершенно не чувствовалось – настолько ровная была трасса. А вот если по нашим дорогам ездить зимой с такой скоростью, то ДТП обеспечено.
Второй проблемой дорог на севере являются природные грунты в основании насыпи, из-за вечной мерзлоты они становятся нестабильными. На дорожном полигоне в Бивер-Крик есть 11 площадок (так называемых «сайтов») длиной по 50 метров, на каждой из которых используются разные способы охлаждения основания насыпи. Это позволяет изучать и сравнивать их, сразу же внедряя наиболее удачные решения в производство.
Еще одной давней проблемой при строительстве и ремонте дорог является контроль качества проделанных работ, но он либо не ведется, либо ведется силами самого заказчика. Все это в корне неправильно.
Вспомните,сколько было случаев, когда свежеуложенное асфальтовое покрытие уже через полгода начинало трескаться! Это же явное нарушение технологии. Если бы контроль качества работ был независимым, то таких ситуаций, а соответственно и дополнительных расходов на устранение дефектов можно было бы избежать.
Чтобы не быть голословной, приведу пример. В Кемеровской области был открыт независимый центр по контролю качества дорог и их услуги пользуются хорошим спросом. Я была в Кемерово, дороги там просто отличные, что нехарактерно для России. Думаю, что этот положительный опыт со временем распространится и на другиерегионы страны. Это вопрос времени.
Лариса Иванова – кандидат геолого-минералогических наук, заведующая кафедрой автомобильных дорог и аэродромов автодорожного факультета СВФУ
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.