История дороги
Летопись Западно-Сибирской магистрали неразрывно связана как с историей страны, так и с хроникой освоения природных богатств большого сибирского региона, развития его производительных сил. С середины XIX века Россия вступила на путь индустриального развития, двигателем которого стало в том числе и железнодорожное строительство.
26 января 1857 года был издан указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог России. Правительство заключило концессию на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4000 км, для чего было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского и иностранных банковских капиталов. А через 8 лет было создано Министерство путей сообщения России. К концу 1870-х годов сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток.
1 июня 1887 года принято решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около 7,5 тысяч км. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: от Челябинска на восток и от Владивостока на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка. Начальником изыскательных экспедиций первой — Западно-Сибирской — дороги был назначен К.Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и ее строительством. Изыскания на участке Средне-Сибирской дороги возглавил Н.П. Меженинов.
В 1891 году Пятая Колыванская партия под руководством Н.Г. Гарина-Михайловского, определила место железнодорожного перехода через Обь. Входивший в состав партии изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого тщательно обследовал весь участок реки от Колывани до Кривощеково и представил исчерпывающие доводы в пользу перехода у Кривощекова: здесь река имеет наименьшую ширину русла и разлива, протекая в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения. Строительство мостового перехода у Кривощекова позволило значительно сократить длину самого моста, объемы земляных работ, упростить возведение опор на скальном основании.
К концу 1891 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.
7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью около 800 км. Пройдя за год ровные барабинские степи, преодолев болота, озера и реки, 20 июля 1893 года строители вышли на новый участок — от Омска до Кривощеково протяженностью почти 620 км. Таких темпов прежде не знала мировая практика железнодорожного строительства. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской магистрали трудилось около 22 тысяч человек. Строители испытывали дефицит строительных материалов, сами жили и работали в экстремальных условиях, но за три года вчерне закончили сооружение Западно-Сибирской железной дороги.
В мае 1893 года начались подготовительные работы по строительству моста у села Кривощеково. Проект моста разработал знаменитый русский инженер-мостовик Н.А. Белелюбский, автор всех крупных железнодорожных мостов Западной Сибири в соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов.
В 1893 году образована станция Обь (Новосибирск-Главный). Деревянное здание вокзала было построено по типовому проекту.
20 июня 1894 года в присутствии губернатора, строителей, многочисленной публики состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково. Строительством моста руководил инженер Г.М. Будагов. После его назначения на Средне-Сибирскую дорогу, окончание строительства взял на себя инженер Н.М. Тихомиров. Параллельно с мостом строились примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня.
5 апреля 1897 года мост через Обь у села Кривощекова был сдан в постоянную эксплуатацию.
В октябре 1894 года открыто временное движение пассажирских и товарных поездов от Челябинска до Омска. А между тем Транссиб, оставив позади еще недостроенный мост, достиг села Болотного, стремительно двинулся на восток к Мариинску — восточной границе современной Западно-Сибирской дороги. От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути — Средне-Сибирская железная дорога. Начальником ее строительства был назначен инженер путей сообщения Н.П. Меженинов. К Средне-Сибирскому участку относилась и ветка на Томск.
8 сентября 1896 года первым начальником Западно-Сибирской дороги назначен В.М. Павловский. Он проработал в этой должности десять лет (с 1 января 1900 г. по 25 августа 1906 г. — начальником объединенной Сибирской железной дороги).
15 октября 1896 года Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию. Эта дата считается днем рождения магистрали.
На магистрали активно появлялись новые поселки, активно развивались уже существовавшие. В таких населенных пунктах создавались паровозные депо, возникали промышленные предприятия, развивалась торговля, активизировалось освоение прилегающих сельскохозяйственных угодий, разработка природных богатств, что, в свою очередь, определяло направления дальнейшего развития сети дорог.
Западно-Сибирская магистраль
После объявления о начале войны на всех крупных станциях дороги прошли митинги. Так, 23 июня 1941 года на митинге в паровозном депо «Инская» 300 человек подали заявления о приеме их добровольцами в Красную Армию.
Многие депо отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами. В депо строились чугунолитейные и меднолитейные цехи, небольшие прокатные установки. Только на Омской дороге в 1941-1942 годах внедрено в производство более 400 рационализаторских предложений с экономическим эффектом свыше 1,5 млн рублей.
В связи с оккупацией Донбасса увеличилась потребность в кузбасском угле. Организовывались кольцевые маршруты по перевозке угля и кокса, на станциях создавались добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Поскольку большая часть грузчиков не имела брони и была мобилизована на фронт, появились бригады «общественных грузчиков». На Томской дороге в апреле 1942 года силами 2 тыс. железнодорожников и членов их семей, объединенных в общественные бригады, было погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов, обработано на складах около 22 тыс. тонн грузов.
Высоких результатов добивались рабочие вагонных депо «Новосибирск», «Омск», «Тайга», «Инская». Самоотверженный труд коллективов Томской дороги был высоко оценен: 10 предприятий завоевали в соревновании по сети первые места и были награждены знаменами Государственного Комитета Обороны; 19 предприятий, получивших вторые места, были награждены знаменами НКПС.
Около трети железнодорожников ЗСЖД находились на фронтах, часть работала на прифронтовых дорогах. Так, в 1942 году с Томской дороги в мостовосстановительные поезда и особые паровозные колонны было направлено около 1800 человек. А заменяли их женщины и подростки. Тяжелые составы на мощных паровозах ФД водили женщины-машинисты, пенсионеры.
В 1943 году диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции «Прокопьевск» Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Они ускорили оборот вагонов вдвое, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн угля. Коллектив станции Прокопьевск в 1943-45 годах трижды награждался переходящим Красным знаменем ГКО. Почин Шишова поддержали сотни работников службы движения Томской магистрали. Диспетчер Инского узла Ф. Кузнецов добился продвижения порожняков в Кузбасс со скоростью 600-700 километров в сутки вместо 500 по норме. В 1944 году передовые бригады Омского и Петропавловского отделений начали водить сдвоенные кольцевые маршруты от Чулымской до Петропавловска со скоростью 925 километров в сутки, что позволило дороге выполнять возросший объем перевозок. На 7% повысился средний вес поезда.
В 1943 году за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства машинисту депо «Новосибирск» Н. А. Лунину, машинисту депо «Омск» Н. Ф. Полякову и мастеру депо «Тайга» И. Г. Сафронову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
За боевые подвиги 20 работников Омской и Томской железных дорог удостоены звания Героя Советского Союза, а четверо стали полными кавалерами ордена Славы. Тысячи воинов и тружеников тыла награждены орденами и медалями.
В разделе использованы материалы из книги «Железные дороги войны», 2005 г., Москва, «Вече».
Великий сибирский путь. Как строился Транссиб?
25 февраля (9 марта по н. ст.) 1891 года издан высочайший указ российского императора Александра III о закладке Великого сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали). Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.
Замысел великого пути
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу. В феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Император Александр III придал строительству дороги особое значение, для него это было нечто сродни огромному «национальному проекту», впервые в истории огромная империя могла быть объединена легким и доступным транспортным путем. К марту 1891 года основные положения нового проекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи.
Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.
Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла. Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.
Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией. Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.
Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность. В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.
В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги. В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. Она объединяла сообщением свыше 80 городов СССР и 12 областей нашей страны. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация всех 9288 км дороги. В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.
Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить магистраль в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. Если он будет реализован, то железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку. Поистине проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.