Новый угольный порт в Приморье начинает перезагрузку
Порт «Суходол» после начала финансирования госбанками возглавил профессиональный строитель
Амбициозный проект кузбасских угольщиков по строительству в Шкотовском районе Приморского края нового угольного порта после некоторой заминки и переформатирования вновь набрал рабочий ход. По сведениям ИА PrimaMedia, на прошлой неделе сменился гендиректор ООО «Морской порт «Суходол» (с.Романовка), оператора строящегося порта.
Появление нового топ-менеджера свидетельствует об усилении позиции государства в проекте порта «Суходол», акции оператора которого в настоящее время находятся в залоге у ВЭБа и ВТБ.
На смену Василию Варенне, считавшемуся человеком одного из совладельцев порта Владимира Гридина, в ООО «Морской порт «Суходол» был назначен Алексей Бушуев, профессиональный строитель.
Интерес угольщиков объясним
В настоящее время на Дальнем Востоке работает более 20 угольных терминалов, из них специаализированные — АО «Дальтрансуголь» (Ванино, Хабаровский край — прим. ред.), АО «Восточный Порт» и АО «Торговый порт Посьет» (оба — Приморский край — прим. ред.). Первые два терминала обладают практически всем необходимым комплексом мероприятий по снижению вредного воздействия угольной пыли.
Отметим, что АО «Восточный порт» реализует комплексную экологическую программу с 2017 года. Общая сумма инвестиций в экологические мероприятия за это время составила около 6 млрд рублей.
Группа «Колмар» в сентябре ввела в эксплуатацию первую очередь угольного морского терминала «ВаниноТрансУголь» в Хабаровском крае мощностью перевалки 12 млн тонн коксующегося угля в год. К 2023 году «Колмар» намерен сдать в эксплуатацию вторую очередь угольного терминала и тем самым увеличить мощность до 24 млн тонн. В результате, терминал войдет в пятерку крупнейших в России по объемам перевалки.
«Дальтрансуголь» входит в АО «СУЭК» (крупнейший российский производитель угля (— прим. ред.), «Восточный Порт» контролируется структурами «Кузбассразрезугля» (предприятие сырьевого комплекса «Уральской горно-металлургической компании», УГМК — прим. ред.), «Порта Посьет» входит в транспортный дивизион группы «Мечел» — прим. ред.). «Колмар груп» на 70% принадлежит Анне Цивилевой, еще 30% — у ООО «Волга Груп» Геннадия Тимченко.
Располагая собственной переваливающей базой, угольщики экономят огромные деньги, и в итоге поставляют на рынок свою продукцию по конкурентной цене, имея более высокую маржу на реализации. Да и перевалка угля сама по себе — бизнес весьма и весьма выгодный. Его рентабельность по EBITDA более 50%. С введением санкций на Западе большая часть объемов добывающегося в России угля ориентируется на рынки Азии.
Угольный разрез, добыча угля СУЭК. Фото: ИА PrimaMedia
В свое время планировала построить собственный терминал на 20 млн тонн угля в год в бухте Врангель группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, представители которого в настоящее время пытаются удержать контроль нал ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП). Но на этих планах был поставлен крест.
В Суходоле поначалу все шло неплохо
Угольный терминал в северной части бухты Суходол в Шкотовском районе Приморского края начинало строить АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь», до сих пор не имеющее собственных портовых активов на Дальнем Востоке. Проект реализуется с 2012 года. В ценах 2012 года инвестиции оценивались в 18 млрд рублей. Ввод первой очереди на 6 млн тонн намечался на июль 2017 года, второй и третьей — на 2019-2021 годы.
Холдинг «Сибирский деловой союз» принадлежит его президенту Михаилу Федяеву (33,3% капитала) и Владимиру Гридину с сыновьями Андреем и Сергеем (66,7%). В него входят компании химической промышленности, машиностроения, энергетики, сельского хозяйства и т.д. Основной актив холдинга — АО холдинговая компания «СДС-Уголь» (Кемерово), которая занимает третье место по добыче угля в России.
Президент АО ХК «СДС» Михаил Федяев. Фото: Официальный сайт Холдинга hcsds.ru/ru/mediacentre/multimedia/photos/rukovodstvo-kholdinga/
В 2013 году проект с хорошими экономическими перспективами был включен в государственную программу развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2018 года, а также в программу развития угольной промышленности России. В том же году в соответствии с решением Минтранса РФ о месте размещения нового порта СДС подписал с государственными Росморпортом и Росморречфлотом договоры о соглашении по строительству терминала в бухте Теляковского. Параллельно было подписано и соответствующее соглашение с администрацией Приморского края. В марте 2014 года на заседании президиума Морской коллегии при правительстве РФ на тот момент губернатор Приморья Владимир Миклушевский дал положительную оценку проекту строительства нового специализированного порта для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающий предприятий.
В феврале 2014 года в проект вошла Volga Group Геннадия Тимченко, выкупившая у СДС 50% в ООО «Морской порт «Суходол». Предполагалось, что она выступит как инвестор, а СДС — как инвестор и управляющая компания. Однако в 2015 году Volga Group вышла из проекта.
В начале 2016 года Михаил Федяев заявил, что холдинг остановил строительство угольного терминала в бухте Суходол и планирует его возобновить при появлении возможности длинного кредитования по комфортным ставкам. В сентябре 2017 года ФАС удовлетворила ходатайство СДС о приобретении 100%-й доли в ООО «Морской порт «Суходол», что позволило холдингу возобновить строительство порта. А в конце 2018 года в числе совладельцев ООО появились принадлежащее Борису Гутцову АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (Москва, также владеет 30% ООО «Морской торговый порт «Лавна» — прим. ред.) и АО «РЖД-Инфраструктурные проекты» (Москва, подконтрольно ОАО «РЖД» — прим. ред.).
Уставный капитал ООО «Морской порт «Суходол» составляет 1,756 млрд рублей — такого размера он достиг в июне 2020 года, ранее (по данным на сентябрь 2019 года — прим. ред.) он был равен 1,614 млрд рублей. На данный момент по 25,1% долей порта владеют г-да Федяев и Гридин, 25,01% принадлежит «РЖД-Инфраструктурные проекты», 24,79% — «Центру развития портовой инфраструктуры».
Полтора года назад появилась информация, что Владимир Гридин продает свою долю в угольной корпорации СДС и ее может выкупить его давний партнер Михаил Федяев.
На деле объяснение сокращению состояния Гридина простое — после того, как бывший депутат Госдумы несколько лет назад перебрался в Монако и переключил внимание на здоровье и семью, он уже несколько лет не участвует в управлении СДС.
Госбанки пришли на помощь
Отметим, что в мае этого года присутствующий в списке системообразующих предприятий России «СДС-Уголь» на фоне неблагоприятной конъюнктуры внешних рынков из-за пандемии был вынужден обратиться в правительство за помощью в рефинансировании долга. Как сообщал «Коммерсант», на реструктуризацию задолженности угольщиков пошел Райффайзенбанк.
Тем не менее проект Суходол развивался своим чередом и в июне СДС сообщил о начале укладки железнодорожных путей (в целом около 14 км). При этом еще в феврале «СДС-Уголь» заявил о намерении задействовать на строительстве в Приморье горняков своих предприятий, высвобожденных из-за падения спроса на уголь на мировых рынках.
СДС на тот момент частично скорректировал сроки строительства объекта. Так, ранее компания сообщала, что мощность перевалки первой и второй очередей порта Суходол составит 12 млн тонн угля, на нее предполагалось выйти к 2021 году. Теперь же планируется, что объем перевалки угля составит 12 млн тонн только в 2022 году. Стоимость строительства порта, согласно презентации проекта, оценивалась в 35,4 млрд рублей.
В августе стало известно, что владельцы проекта Суходол нашли-таки недостающее финансирование в государственных банках. Все принадлежащие им доли заложены в ВЭБ и ВТБ соответствии с договором синдицированного кредита от 31 декабря 2019 года, правда, суть и условия договора не раскрываются. Срок обременения ограничен 31 декабря 2036 года.
При этом банк ВТБ является управляющим залогом, ВЭБ — кредитный управляющий, оба имеют статус «первоначальных кредиторов».
Синдикат ВЭБа и ВТБ уже открыл финансирование проекта. Сумма кредитного лимита, предоставляемого синдикатом, составляет порядка 32 млрд рублей, из которых средства ВЭБа составляют 5 млрд рублей, лимит ВТБ — около 27 млрд рублей. 28 августа был предоставлен первый транш синдицированного кредита. Проект будет реализован в рамках программы «Фабрика проектного финансирования», оператором которой выступает ВЭБ.
— Мы считаем своим долгом использовать для строительства перевалочных мощностей новейшие технологические решения, соответствующие современным экологическим требованиям. Этот проект привнесет, безусловно, позитивные изменения в снижении влияния на окружающую среду крупнейших стивидоров Свободного порта Владивосток, — цитирует президента АО ХК «СДС» Михаила Федяева «Золотой рог».
Инвестиции в людей
Стивидорная компания с первых лет работы играет важную роль в поддержании инфраструктуры поселка Врангель. Предприятие эксплуатирует три электроподстанции, от которых зависит надежное энергообеспечение не только котельных, коммерческих предприятий, воинских частей, но и жилых домов поселка, социальных объектов, а также других стивидорных компаний в бухте Врангеля. Специализированные бригады АО «Восточный Порт» круглосуточно следят за бесперебойной подачей электроэнергии на предприятия и в жилые дома микрорайона. Компания также вводит в эксплуатацию новые объекты инфраструктуры. В прошлом году в районе специализированного угольного терминала заработала новая канализационно-насосная станция. Здесь же готовится к сдаче резервуар для воды, построенный на замену двум старым. Оба объекта призваны обновить систему водоснабжения и водоотведения поселка Врангель.
Средняя зарплата в стивидорной компании примерно на 80 процентов выше средней по краю, что, соответственно, обеспечивает и одни из самых больших отчислений по налогу на доходы физических лиц в Приморье. Коллективный договор АО «Восточный Порт» взяли за образец многие предприятия водного транспорта. Он гарантирует действующим и ушедшим на пенсию работникам материальную помощь в самых разных жизненных ситуациях, перечисление которых займет несколько страниц.
В частности, финансовую поддержку получают те, кто находится в отпуске по уходу за ребенком в возрасте от полутора до трех лет, одинокие матери и многодетные семьи, пенсионеры. В случае болезни сотрудника или члена его семьи, находящегося на иждивении, если лечение не обеспечивает полис ОМС, стивидорная компания оплачивает до 100 процентов расходов на это. Для сотрудников и членов их семей доступно санаторно-курортное лечение, путевки в детские оздоровительные лагеря, участие в культурно-массовых и спортивных мероприятиях, проведение которых финансирует АО «Восточный Порт».
Отдельного внимания заслуживает жилищная программа компании, благодаря которой сотрудники могут сами выбирать жилье и приобретать его без переплаты процентов за ипотечное кредитование.
В начале 2019 года стивидорная компания по инициативе жителей поселка Врангель создала фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт», призванный стать основным инструментом реализации внешней социальной политики, который финансирует проекты развития территории и модернизации жилищно-коммунальной инфраструктуры. Идея создания фонда была одобрена губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. В его попечительский совет вошли представители активной общественности микрорайона Врангель: врачи, учителя, спортсмены, ветераны, священнослужители, почетные жители города.
На сегодняшний день фонд «Восточный Порт» реализует 12 программ социального развития, разработанных в логике поддержки национальных проектов РФ: «Здоровье», «Образование», «Дети», «Ветераны», «Культура», «Спорт», «Волонтеры», «Духовное развитие», «Социальная поддержка», «Историческое наследие», «Команда Восточного», «Экология и комфортная среда».
В рамках реализации собственной программы социального развития «Здоровье», «Восточный Порт» приобрел для больниц и поликлиник Находкинского городского округа и Партизанского муниципального района специализированное оборудование, медицинские приборы и средства противовирусной защиты, потребность в которых была высока на пике пандемии.
Статьи и обзоры
Данный информационный блок включает в себя статьи, обзоры, выступления и интервью руководителей и специалистов, посвященные актуальным вопросам развития угольной отрасли и смежных отраслей экономики. В каждой статье указан источник информации и дается гиперссылка на постоянный адрес статьи в первоисточнике.
Морвести – Развитие транспортной системы Дальнего Востока уже многие годы специалисты связывают с транспортным узлом «Восточный – Находка» (ВНТУ), поскольку основное развитие объемов перевозок на Дальнем Востоке происходило и происходит именно в этом транспортном узле.
В 2000-х годах задачи Транспортной стратегии определили роль ВНТУ как мощного российского контейнерного хаба. Однако с 2012 года начался процесс постепенного заполнения углем причалов ВНТУ.
Сегодня дать долгосрочный прогноз (за пределы 2030 года) развития ВНТУ не представляется возможным даже с использованием самых проверенных методов прогнозирования – многообразие переменчивых внешних факторов, повышенный интерес разных инвесторов и ведомств, разносторонние планы стивидорных компаний в портах и многое другое делают любой прогноз условным. Но то, что развитие будет происходить и что возможности для этого есть, не вызывает сомнений.
Перспективы транспортного освоения бухт Находка и Врангель руководство отрасли видело еще в середине прошлого века. На пустынном берегу залива Находка в 1947 году началось строительство порт Находка, а в 1970 году – порта Восточный (тогда еще 4-го района порта Находка). Цель создания этих портов была связана с необходимостью развития внешней торговли СССР на Дальнем Востоке, прежде всего с Японией и Южной Кореей, и экспорта грузов из Сибири и Дальнего Востока в эти страны.
Порт Находка развивался для перевалки круглого леса, нефтепродуктов, генеральных грузов и контейнеров, порт Восточный – для экспорта угля, древесной щепы, удобрений и контейнеров. Следует отметить, что планы советского правительства были полностью и в намеченные сроки реализованы: необходимые мощности в портах построены, планируемые грузопотоки портами освоены. Железнодорожники тоже внесли свой вклад, обеспечив развитие как магистральных участков, в том числе на Транссибе, так и припортовых станций, и создавая каркас транспортного узла.
«Перестройка» 90-х годов внесла существенные поправки в работу портов и в их планы. Прежде всего, резко изменилась внешняя торговля и вместе с ней грузопотоки. Упали объемы перевозок контейнеров, круглого леса, исчезла щепа и удобрения. Перевозки в каботаже (Северный завоз) сократились в 4 раза. Позднее Правительство РФ ввело пошлины на экспорт круглого леса и его перевозки практически закончились.
Надо было замещать уходящие грузы другими, и портовики одними из первых вошли в рынок, предлагая свои услуги клиентам. В 2000-х годах в Находке уже стабильно переваливали металл и металлолом, робко начинались перевозки угля. А к портам стали внимательно присматриваться российские и иностранные инвесторы.
В 2000-е годы активно обсуждалась идея развития международных транспортных коридоров (МТК) (рис. 1). Как минимум два из них проходили через ВНТУ – Транссиб и МТК «Приморье-1». Потенциал для развития перевозок по этим коридорам действительно был (и остается сегодня), но организовать международный транзит не удавалось. Тем не менее, Транспортной стратегией РФ, федеральными целевыми программами была поставлена задача развития МТК.
Рис. 1. Транспортные связи портов Приморья в Северо-Восточной Азии
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года в инновационном варианте развития транспортной системы предусматривает:
При этом важнейшее значение имел инфраструктурный эффект формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов. Приоритетными направлениями развития транспорта в ДВФО, согласно Стратегии, являются: «…развитие перевозок по международным транспортным коридорам («Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2»)». А основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в округе станут: «…модернизация и строительство портовых терминалов в транспортном узле Восточный – Находка, развитие портов Восточный, Находка…»
Именно задачи Транспортной стратегии определили в то время роль ВНТУ как мощного российского контейнерного хаба на Дальнем Востоке.
В 2009 году АО «ДНИИМФ» совместно с институтом «Гипротранс ТЭИ» – филиалом ОАО «РЖД» по заказу Минтранса России выполнило 1-й этап работы «Развитие транспортного узла «Восточный – Находка» (Приморский край)», в которой рассмотрено комплексное развитие портов ВНТУ совместно с инфраструктурой как в портах, так и на подходах к ним. В соответствии с поставленной задачей были определены будущие объекты в портах Восточный и Находка, обеспечивающие внешнеторговые и транзитные контейнерные перевозки в основном по МТК «Приморье-1».
Целями проекта являлось комплексное развитие инфраструктуры портов ВНТУ: развитие порта Восточный как международного контейнерного хаба; развитие порта Находка как крупного порта для генеральных, тарно-штучных грузов, включая контейнеры; развитие МТК «Приморье-1».
Проведенные маркетинговые исследования позволили: определить направления развития транспортного узла и его место в системе перевозок АТР; сформировать прогноз развития грузовой базы; сформулировать маркетинговую стратегию развития транспортного узла; определить концепцию развития транспортного узла.
В соответствии с поставленными целями концепция предусматривала развитие ВНТУ прежде всего для обеспечения внешнеторговых и транзитных контейнерных перевозок. При этом были определены железнодорожные и автомобильные подходы к портам, а также маршруты по МТК «Приморье-1 до ст. Гродеково (п.Пограничный).
Комплексное развитие ВНТУ подразумевает реализацию системного подхода к развитию всех элементов инфраструктуры как в самом транспортном узле, так и за его пределами. Развитие (реконструкция, строительство и т.д.) этих элементов должно быть согласовано без создания узких мест в развитии узла в целом.
Концепция развития ВНТУ с учетом его особенностей получила отображение в сформированной Генеральной схеме ВНТУ (рис. 2). Схема предусматривала строительство следующих портовых мощностей:
Рис. 2. Генеральная схема развития ВНТУ, 2010 г. (базовый вариант)
Свободные прибрежные территории в бухте Врангеля планировались для размещения терминалов по обработке грузопотоков контейнеров по прагматичному и оптимистичному сценариям (рис. 3).
Рис. 3. Генеральная схема размещения портовых мощностей в порту Восточный
Согласно прагматичному сценарию, в 2030 году грузооборот портовых мощностей ВНТУ мог составить 127,8 млн тонн, из них контейнеров – 29,5 млн тонн (3,9 млн TEU) и 29,1 млн тонн угля. Прогнозировались перевозки небольших объемов леса, зерна и генеральных грузов. При этом контейнерооборот транспортного узла составлял около 2,8% от контейнерооборота портов Северо-Восточной Азии (СВА) (см. таблицу 1. Динамика грузооборота ВНТУ).
Табл. 1. Динамика грузооборота ВНТУ
Грузооборот (млн тонн)
В том числе контейнеры (млн тонн)
В том числе контейнеры (млн TEU)
В том числе уголь (млн тонн)
Концепция развития ВНТУ, в том числе Генеральная схема развития ВНТУ, осенью 2010 года была успешно защищена в Минтрансе России с участием двух заместителей Министра транспорта РФ. Но уже в декабре 2010 года компания «Сумма» представила проект угольного терминала «Северный» на южном берегу бухты Врангеля. Этот проект был одобрен Минтрансом и включен в федеральную целевую программу. Начался угольный период развития транспортного узла «Восточный – Находка».
Начиная с 2012 года постепенное заполнение углем причалов ВНТУ стало естественным процессом, отражающим состояние российской экономики. К сожалению, «инновационный прогноз» развития страны не состоялся, и транспортная система стала обслуживать сырьевые отрасли экономики, на продукцию которых имеется спрос.
Здесь опять следует отметить способность наших стивидорных компаний быстро реагировать на рыночные изменения. Практически все портовые комплексы ВНТУ (кроме специализированного комплекса в порту Восточный) не были предназначены для перевалки угля, хотя и считались универсальными. Но все они сумели подготовить причалы, перестроить технологию, пройти многочисленные согласования и начать переваливать такие объемы угля, которые невозможно было спрогнозировать.
Этим, в частности, они поставили в сложное положение ОАО «РЖД», которое не рассчитывало на всплеск объемов перевозок угля в направлении дальневосточных портов. Уже несколько лет выделяются огромные дополнительные средства на реконструкцию магистральных участков железных дорог в восточном направлении и на развитие припортовых станций, но успевать за ростом спроса на перевозки угля у железнодорожников пока не получается.
Анализ работы портов ВНТУ в 2018 году показывает, что рост объемов перевалки угля на универсальных причалах ограничен не только возможностями железной дороги, но и практически исчерпанными возможностями терминалов по наращиванию объемов.
Основной прирост объемов экспортного угля ожидается в 2020 году с вводом в строй 3-й очереди угольного комплекса в порту Восточный. Этот давно ожидаемый терминал проектной мощностью около 20 млн тонн будет принимать суда дедвейтом до 140 тыс. тонн.
Строительство другого специализированного угольного терминала «Север» мощностью 20 млн тонн в год компании «Сумма» пока заморожено, так же как и строительство припортовых станций. Здесь окончание строительства отодвинуто минимум на 5 лет. Существуют и другие проекты строительства в ВНТУ специализированных угольных терминалов, но о сроках их появления говорить еще рано.
Таким образом, ВНТУ постепенно превращается в мощный транспортный узел, предназначенный для обслуживания угольной отрасли России.
Следует отметить один положительный момент, связанный с новой специализацией портов ВНТУ. Это упрощение работы железной дороги по обслуживанию порта с одной номенклатурой груза. ОАО «РЖД» постоянно призывало к специализации морских портов. Но обеспечивать специализацию портов в рыночных условиях Минтрансу было не так просто. Теперь в ВНТУ эта проблема для железнодорожников практически решена.
Если краткосрочные прогнозы развития ВНТУ достаточно ясные и они не обещают больших перемен, то о долгосрочной перспективе говорить сложно. Основными факторами, которые влияют на развитие портовых мощностей, остаются экономическая ситуация в нашей стране и конъюнктура рынка. Именно от этих факторов зависит, какие грузы, в каком количестве будут перегружать порты и что будут строить инвесторы.
Если заглянуть в Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, которая была разработана в 2015 году, то в ВНТУ планируется реализовать следующие проекты:
Но жизнь идет быстрее, чем меняются стратегии. В мае 2019 года ПАО «НК «Роснефть» отказалось строить нефтехимический терминал (к немалой радости приморских экологов). Подходные каналы в бухте Врангеля строятся, ввод 3-й очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» уже близок, остальные проекты в ближайшее время не просматриваются.
Но Стратегией не предусмотрено строительство завода по производству минеральных удобрений и метанола и терминала по отгрузке его продукции в порту Восточный. Однако проект завода и терминала уже в работе, и в 2023 году ожидается отгрузка 1,8 млн тонн метанола и 1,8 млн тонн аммиака.
В свое время одним из аргументов в пользу строительства специализированных угольных терминалов в Приморье был тезис о том, что такие терминалы вытеснят с рынка перевалки угля неспециализированные (универсальные) комплексы. Этот аргумент имеет определенные экономические основания. Но он может сработать только при условии, что будет создан избыток угольных мощностей и появятся другие грузы для универсальных комплексов.
Любое изменение назначения портового комплекса потребует расходов, к которым не каждая стивидорная компания будет готова. Надо учесть значительные затраты, которые стивидорные компании уже вложили в технологии перевалки угля, включая затраты на борьбу с угольной пылью. Интерес может представлять переход только на «дорогие» грузы: металл, контейнеры, пакетированный лес, генеральные грузы. Но в обозримой перспективе эти грузы в значительных объемах не просматриваются. Следует отметить также, что развитие портовых терминалов в Находке сдерживается существующими ограничениями: дефицит территории и малые глубины в бухте (до 11 м).
Кроме того, есть еще порты-конкуренты, которые тоже интересуются «дорогими» грузами. А ввод в действие новых специализированных угольных комплексов, таких как «Порт Вера», «Суходол», «Север», терминалы в порту Ванино, состоится уже через 5-10 лет.
Прогнозы по экспорту угля на среднесрочную перспективу весьма хорошие. Поэтому нет оснований ожидать, что порт Находка прекратит перевалку угля в пользу других грузов. Вероятно, что эта специализация порта (и всего ВНТУ) надолго. Серьезным ограничением в увеличении объемов перевозок углей в порту Находка в перспективе остается пропускная способность железной дороги. Но ожидать решения этой проблемы раньше, чем заработают все строящиеся комплексы или резко изменится конъюнктура угольного рынка, оснований нет.
Один из проектов в порту Находка, не связанный с железной дорогой, который периодически обсуждается в морских кругах, – восстановление пассажирских причалов, выведенных из эксплуатации уже много лет. Проект может быть реализован в связи с развитием круизного туризма.
В 2019 году прорыв в этом направлении ожидается в порту Владивосток, где планируется принять 16 круизных лайнеров, а в дальнейшие годы принимать свыше 30. Устойчивый рост круизного туризма в столице Приморья создаст необходимые предпосылки и для расширения этого рынка на Находку. Но здесь местным властям и туристическим компаниям еще надо много работать.
Сегодня дать долгосрочный прогноз (за пределы 2030 года) развития ВНТУ не представляется возможным даже с использованием самых проверенных методов прогнозирования – многообразие переменчивых внешних факторов, повышенный интерес разных инвесторов и ведомств, разносторонние планы стивидорных компаний в портах и многое другое делают любой прогноз условным. Но то, что развитие будет происходить и что возможности для этого есть, не вызывает сомнений.
Потребности в портовых мощностях сегодня имеют не только угольщики и нефтяники. Интерес проявляют и сельхозпроизводители, и рыбаки, можно ожидать постепенного возврата в порты лесных и других грузов. Идет работа по реконструкции и строительству железных и автомобильных дорог на подходах к ВНТУ, продвигается проект МТК «Приморье-1». Работы здесь хватит для всех.
Е.М. Новосельцев, первый заместитель генерального директора АО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технический институт морского флота» (ДНИИМФ), к.т.н.
Морские порты №4 (2019)
Количество показов: 739
Рейтинг: 3.3
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.