Почему строители Турксиба выполнили пятилетку за три года
Строительство Туркестано-Сибирской железной дороги стало первой ударной и одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР на территории РСФСР и было завершено на восемь месяцев раньше срока. Почему?
Решение построить Турксиб было принято 3 декабря 1926 года на заседании Совета Труда и Обороны СССР. 2 марта 1927 года правительство РСФСР приняло постановление о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги на своей территории. Подготовка к строительству началась в апреле. Начальником строительства Турксиба назначили Владимира Сергеевича Шатова
(1887 — по одним сведениям, расстрелян 4 октября 1937-го, по другим, умер в заключении в 1943). 1145 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября.
К Первомаю 1929 года было построено 562 км пути с севера и 350 км с юга, и 10 мая первый пассажирский поезд прошёл по расписанию от Семипалатинска до основанного в 1831 году выпускником Омского казачьего войскового училища Сергеем Лукиным Сергиополя (ныне – Аягоз, Казахстан).
Смычка двух участков Турксиба произошла 21 апреля 1930 года. 25 апреля первый рабочий поезд по всей магистрали провёл бывший пастух, первый казах-машинист Кошкинбаев. Первый состав со строителями новой трассы тянул паровоз Э-1441 постройки 1914 года, который, трогаясь с Луговой, по казахскому обычаю прошёл под специально построенной аркой, символизирующей юрту, через которую проносят новорождённого, с обрезанием волосяных пут. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровоз прикрепили транспарант с лозунгом «Даёшь Сибирь!». «Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на станции Огыз-Корган, переименованной по этому поводу в Айна-Булак («Зеркальный Ручей», ныне – Айнабулак, Казахстан), в полдень 28 апреля 1930 года забил рабочий-костыльщик Ахметжан Маженов
(1901—1983).
Торжественное мероприятие по поводу смычки Турксиба состоялось в 12 часов дня 28 апреля 1930 года. Ударную стройку Первой пятилетки завершили на 8 месяцев раньше срока, но на шесть дней позже 60-летия со дня рождения Ленина. На торжественном митинге выступили заместитель председателя СНК РСФСР, председатель Комитета содействия строительству Турксиба Турар Рыскулов (1894 — расстрелян 10 февраля 1938), председатель СНК Казахской АССР Ураз Исаев (1899 — активный участник сталинских репрессий, расстрелян 29 августа 1938), председатель ЦИК Башкирской АССР Таймас Шафиков (1899 — арестован в сентябре 1937-го, скончался 1947), член президиума исполкома Коминтерна японец Сен Катаяма (наст. Сугаторо Ябуки, 1859—1933) и генконсул Китая в Семипалатинске Мо-Вейтун. После митинга заложили памятник Ленину.
Открытие Турксиба красочно описано в книге Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой телёнок» (1931). Там, правда, Турксиб назван Восточной магистралью, а станция Айнабулак — Гремящий Ключ. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов центрального печатного органа НКПС СССР газеты «Гудок».
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет, и вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком. Формально Туркестано-Сибирская железная дорога перестала существовать в 1958 году, когда её объединили с Карагандинской в Казахскую железную дорогу. И лишь в 1960 году была проложена ветка от станции Актогай до советско-китайской границы с пограничной станцией Дружба (Достык), для соединения с китайской железной дорогой от Урумчи.
Откуда рельсы идут
Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. Но только спустя десятилетие, 15 октября 1896 года, городская дума столицы Семиреченской области Российской Империи города Верный (в 1921 года переименован в Алма-Ата) решила создать комиссию, чтобы определить, насколько выгодно будет построить такую железнодорожную линию. Комиссия подтвердила целесообразность строительства не только для увеличения товарооборота – хлопка из Туркестана в Сибирь и зерна из Сибири в Туркестан, но — главное — для усиления военного присутствия России в пограничном с Китаем регионе.
Спустя ещё десятилетие, в 1906 году, в Санкт-Петербурге выделили средства на строительство железной дороги Барнаул—Семипалатинск—Верный—Луговая—Арысь. В 1907 году группа инженера Глезера на севере проектируемой магистрали и группа инженера Голембиовского от станции Арысь до реки Или провели изыскательские работы. В 1908—1909 годах группа инженера Струве провела статистическо-экономические исследования целесообразности строительства Туркестано-Сибирской дороги, а группа инженера Адрианова провела изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайскую железную дорогу от Ново-Николаевска (ныне — Новосибирск) до Семипалатинска (ныне – в Казахстане) сдали во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в разгар Первой мировой войны в 1917-м. Одновременно на юге от станции Арысь до Верного строилась Семиреченская железная дорога. Большевистский переворот и начавшиеся в Сибири военные действия затормозили её строительство на станции Бурное (после 12.03.1992 г. Бауыржан Момышулы, Жамбылская область, Казахстан). Однако по приказу Верховного Правителя России адмирала Александра Васильевича Колчака (1874—1920) в 1918 году железная дорога из Семипалатинска была продлена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. И только в 1921 году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне — Тараз, Казахстан).
После разгрома армии Колчака красноармейцами рельсы были демонтированы. И только 10 мая 1929 года из Семипалатинска до Сергиополя вновь прошёл первый регулярный пассажирский поезд.
Так почему первая ударная стройка была закончена почти на год раньше запланированных сроков? Просто ударники шли по уже проторённому пути, который проложили колчаковские строители. Большевики, заняв территорию, уже построенную железную дорогу разобрали, а спустя несколько лет нашили рельсы по новой.
В память о трудовом подвиге советских людей первый паровоз Э-1441 в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР у вокзала Алма-Ата-2. Однако вскоре после обретения государственности, все железные дороги независимого Казахстана в 1996 году были объединены в государственное предприятие «Казахстанская железная дорога» («Қазақстан темір жолы»), а уникальная реликвия продана в Китай на металлолом.
История Турксиба: 90 лет и тысячи километров железной дороги
НУР-СУЛТАН. КАЗИНФОРМ – Ровно 90 лет назад, 1 мая 1930 года, началось сквозное рабочее движение по Туркестано-Сибирской железной дороге.
Строительство Турксиба стало одним из крупнейших проектов, реализованных в первые годы Советской власти. Можно отметить, что решение о начале строительства этой важной магистрали было включено в один документ с ДнепроГЭС.
Но следует учесть, что вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке, поскольку развитие транспортной инфраструктуры было важнейшим условием будущего процветания края. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном, а также ускорялось развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
В проектировании и строительстве Турксиба принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев –общественный деятель, депутат Второй Государственной Думы России, Премьер-Министр Туркестанской автономии и участник движения Алаш Орда.
В результате проведенных до и после революции изысканий была определена трасса Турксиба протяженностью 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Сооружение магистрали также велось сразу с севера и юга, навстречу друг другу.
Строительство началось весной 1927 года. В июле были уложены первые рельсы в Семипалатинске, а в ноябре – от станции Луговая.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
В условиях крайней сложности снабжения стройки строительными материалами и отсутствия автодорог, огромное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»: «Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.
Как уже отмечалось, сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
В январе 1931 года в рапорте Правительству СССР назывались объемы основных выполненных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс.кубометров земляных работ, 158 тыс.кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.квадратных метров жилых домов, больниц и школ.
Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико. Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Также Турксиб важен, как школа казахстанского железнодорожного строительства. Из этой школы выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот полезный опыт по всей отрасли в республике.
Крупнейшие стройки СССР: Турксиб
В первую «пятилетку» ( 1928-1932 гг. ) в СССР возвели около 1,5 тыс. промышленных объектов. Однако главными стройками того времени по праву называют ДнепроГЭС и Турксиб. О последней и пойдет речь в нашей статье.
Железная дорога в Российской Империи начала активно развиваться во второй половине XIX века. Тогда же родилась идея о постройке линии, связывающей Сибирь с Туркестаном. Однако по финансовым причинам проект откладывался. К реализации плана приступили лишь в 1906 году. Из нескольких вариантов был выбран маршрут Барнаул – Семипалатинск – Верный ( Алма-Ата ) – Луговая – Арысь. Изыскательские работы начались в 1907 году.
Завершить проект не удалось: железной дорогой соединили Барнаул и Семипалатинск.
Возрождение проекта
К идее вернулись уже в 1926 году. Тогда экономическая выгода отходила на второй план. В первую очередь власти рассматривали железную дорогу в данном направлении с геополитической точки зрения, дабы усилить присутствие у китайских границ. Хотя и другие выгоды были очевидны: из Сибири на юг можно было наладить поставку продовольствия, зерна, леса, угля. А из Средней Азии в Сибирь и другие регионы бесперебойно доставлять хлопок в больших объемах.
Интересно, что еще в 1907 году, когда проходили первые работы по реализации Турксиба, некоторые западные эксперты удивлялись подобной задумке Москвы. Ведь, по их подсчетам, от дороги выигрывали в основном азиатские губернии. Центру, как они полагали, особой выгоды от проекта нет.
После проведения изысканий на участках будущей магистрали в проект внесли некоторые коррективы. Например, благодаря усердной работе одной из изыскательских партий во главе с В.Д.Бирюковым, удалось сократить путь на десятки километров и, соответственно, сэкономить порядка 6,5 млн рублей ( сами изыскания обошлись в 1 млн руб. ).
Работы по прокладке путей начались летом 1927 года. Было создано два строительных управления — Южное и Северное. Стройка одновременно велась по двум направлениям — от Семипалатинска и от станции Луговая.
Работами руководил В.С.Шатов, ранее не имевший опыта подобных строек ( занимал должность министра путей сообщения Дальневосточной республики ). Он не раз отличался организаторскими способностями, за что и был выбран в качестве начальника этого масштабного проекта ( в 1936 году Шатова репрессировали ).
Ударными темпами
Рабочие, сооружавшие магистраль от Семипалатинска, пошли на смелый эксперимент. Они применили новую технологию: прокладывали временный путь ( использовали для подвозки материалов ), а после сооружения земного полотна рельсы со шпалами перекладывали и окончательно закрепляли. В первый год таким способом удалось проложить 150 км путей.
Большинство работ вели вручную, однако спецтехника ( самосвалы, экскаваторы, подъемные краны ) тоже присутствовала, в основном ее закупали в других странах. Везли на объект из-за границы и перфораторы, и передвижные компрессоры. Опрокидывающиеся вагонетки использовали как отечественного производства ( с завода в Костроме ), так и американские. Импортные по емкости были в два раза больше.
Как и на многих других крупных стройках СССР, на Турксибе серьезным испытанием была погода: зимой температура опускалась до минус 40°, а летом на солнце термометр порой доходил и до 60° со знаком «плюс». При этом укладчики трудились по 10-12 часов в сутки. Хотя порой из-за непогоды приходилось и останавливать работы, так было, например, во время прокладки близ села Чокпар ( ныне Шокпар ), когда из-за сильных ветров становилось невозможным двигаться дальше. Помимо всего прочего жилища рабочих одолевали полевые мыши. Очевидцы отмечали, что в юртах грызуны падали прямо с потолка.
Одним из наиболее сложных участков магистрали был переход через Иртыш в районе Семипалатинска. В 1927 году здесь построили 300-метровый временный деревянный мост. А в 1928-ом приступили к возведению капитального сооружения. Этот объект был первым серьезным опытом инженера Ю.А.Лиманова, который впоследствии стал крупным специалистом в области строительства и проектирования транспортных тоннелей.
К маю 1929 года построили 912 км пути ( 562 – на севере и 350 – на юге ). И по готовым участкам Турксиба стали ходить не только поезда с грузом для стройки, но и пассажирские вагоны.
Турксиб открыт!
Стык железнодорожного полотна произошел 25 апреля 1930-го, о чем сообщила газета «Гудок» ( правда, в отдельных источниках датой окончания работ называют 28.04, когда состоялась торжественная смычка в присутствии иностранных гостей ). Кстати, в качестве корреспондентов вышеупомянутой газеты на открытии работали Илья Ильф и Евгений Петров ( Катаев ) — известные в будущем писатели, авторы романов об Остапе Бендере.
Строителям Турксиба удалось завершить объект на 1,5 года раньше назначенного срока. На реализацию проекта потратили порядка 180 млн рублей, хотя по первоочередной смете предполагалось 203,5 млн. Сэкономить удалось в основном за счет сокращения изначально планируемого маршрута.
По поводу затраченных средств встречаются разные суммы: некоторые источники говорят о 182 млн; Б.Х.Шлегель во втором номере журнала «Плановое хозяйство» в 1930 году писал о 176 млн руб.
В общей сложности было сооружено 1,47 тыс. км новой железной дороги, а также реконструировано более 550 км бывшей Семиречинской линии. Турксиб в полной мере оправдал себя в последующие годы, хотя со временем значение магистрали стало ослабевать с появлением новых маршрутов, а после распада СССР было время, когда она частично и вовсе не эксплуатировалась. Однако сегодня, благодаря Таможенному союзу ЕАС, эта железная дорога получила второе дыхание.
если не указано иначе, использованные изображения — часть фонда общественного достояния