Почему строители Турксиба выполнили пятилетку за три года
Строительство Туркестано-Сибирской железной дороги стало первой ударной и одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР на территории РСФСР и было завершено на восемь месяцев раньше срока. Почему?
Решение построить Турксиб было принято 3 декабря 1926 года на заседании Совета Труда и Обороны СССР. 2 марта 1927 года правительство РСФСР приняло постановление о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги на своей территории. Подготовка к строительству началась в апреле. Начальником строительства Турксиба назначили Владимира Сергеевича Шатова
(1887 — по одним сведениям, расстрелян 4 октября 1937-го, по другим, умер в заключении в 1943). 1145 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября.
К Первомаю 1929 года было построено 562 км пути с севера и 350 км с юга, и 10 мая первый пассажирский поезд прошёл по расписанию от Семипалатинска до основанного в 1831 году выпускником Омского казачьего войскового училища Сергеем Лукиным Сергиополя (ныне – Аягоз, Казахстан).
Смычка двух участков Турксиба произошла 21 апреля 1930 года. 25 апреля первый рабочий поезд по всей магистрали провёл бывший пастух, первый казах-машинист Кошкинбаев. Первый состав со строителями новой трассы тянул паровоз Э-1441 постройки 1914 года, который, трогаясь с Луговой, по казахскому обычаю прошёл под специально построенной аркой, символизирующей юрту, через которую проносят новорождённого, с обрезанием волосяных пут. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровоз прикрепили транспарант с лозунгом «Даёшь Сибирь!». «Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на станции Огыз-Корган, переименованной по этому поводу в Айна-Булак («Зеркальный Ручей», ныне – Айнабулак, Казахстан), в полдень 28 апреля 1930 года забил рабочий-костыльщик Ахметжан Маженов
(1901—1983).
Торжественное мероприятие по поводу смычки Турксиба состоялось в 12 часов дня 28 апреля 1930 года. Ударную стройку Первой пятилетки завершили на 8 месяцев раньше срока, но на шесть дней позже 60-летия со дня рождения Ленина. На торжественном митинге выступили заместитель председателя СНК РСФСР, председатель Комитета содействия строительству Турксиба Турар Рыскулов (1894 — расстрелян 10 февраля 1938), председатель СНК Казахской АССР Ураз Исаев (1899 — активный участник сталинских репрессий, расстрелян 29 августа 1938), председатель ЦИК Башкирской АССР Таймас Шафиков (1899 — арестован в сентябре 1937-го, скончался 1947), член президиума исполкома Коминтерна японец Сен Катаяма (наст. Сугаторо Ябуки, 1859—1933) и генконсул Китая в Семипалатинске Мо-Вейтун. После митинга заложили памятник Ленину.
Открытие Турксиба красочно описано в книге Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой телёнок» (1931). Там, правда, Турксиб назван Восточной магистралью, а станция Айнабулак — Гремящий Ключ. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов центрального печатного органа НКПС СССР газеты «Гудок».
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет, и вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком. Формально Туркестано-Сибирская железная дорога перестала существовать в 1958 году, когда её объединили с Карагандинской в Казахскую железную дорогу. И лишь в 1960 году была проложена ветка от станции Актогай до советско-китайской границы с пограничной станцией Дружба (Достык), для соединения с китайской железной дорогой от Урумчи.
Откуда рельсы идут
Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. Но только спустя десятилетие, 15 октября 1896 года, городская дума столицы Семиреченской области Российской Империи города Верный (в 1921 года переименован в Алма-Ата) решила создать комиссию, чтобы определить, насколько выгодно будет построить такую железнодорожную линию. Комиссия подтвердила целесообразность строительства не только для увеличения товарооборота – хлопка из Туркестана в Сибирь и зерна из Сибири в Туркестан, но — главное — для усиления военного присутствия России в пограничном с Китаем регионе.
Спустя ещё десятилетие, в 1906 году, в Санкт-Петербурге выделили средства на строительство железной дороги Барнаул—Семипалатинск—Верный—Луговая—Арысь. В 1907 году группа инженера Глезера на севере проектируемой магистрали и группа инженера Голембиовского от станции Арысь до реки Или провели изыскательские работы. В 1908—1909 годах группа инженера Струве провела статистическо-экономические исследования целесообразности строительства Туркестано-Сибирской дороги, а группа инженера Адрианова провела изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайскую железную дорогу от Ново-Николаевска (ныне — Новосибирск) до Семипалатинска (ныне – в Казахстане) сдали во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в разгар Первой мировой войны в 1917-м. Одновременно на юге от станции Арысь до Верного строилась Семиреченская железная дорога. Большевистский переворот и начавшиеся в Сибири военные действия затормозили её строительство на станции Бурное (после 12.03.1992 г. Бауыржан Момышулы, Жамбылская область, Казахстан). Однако по приказу Верховного Правителя России адмирала Александра Васильевича Колчака (1874—1920) в 1918 году железная дорога из Семипалатинска была продлена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. И только в 1921 году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне — Тараз, Казахстан).
После разгрома армии Колчака красноармейцами рельсы были демонтированы. И только 10 мая 1929 года из Семипалатинска до Сергиополя вновь прошёл первый регулярный пассажирский поезд.
Так почему первая ударная стройка была закончена почти на год раньше запланированных сроков? Просто ударники шли по уже проторённому пути, который проложили колчаковские строители. Большевики, заняв территорию, уже построенную железную дорогу разобрали, а спустя несколько лет нашили рельсы по новой.
В память о трудовом подвиге советских людей первый паровоз Э-1441 в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР у вокзала Алма-Ата-2. Однако вскоре после обретения государственности, все железные дороги независимого Казахстана в 1996 году были объединены в государственное предприятие «Казахстанская железная дорога» («Қазақстан темір жолы»), а уникальная реликвия продана в Китай на металлолом.
Москва, Александр Палладин для AP-PA.RU В 1933 году мой отец, Александр Иванович Палладин, оказался на Турксибе в качестве сотрудника одноимённой газеты. Турксибу в то время шёл четвёртый год.
Будучи студентом Редакционно-издательского, я был принят в литературное объединение при журнале «Смена». Там меня приметил ответственный работник «Комсомольской правды» Александр Рождественский. Он пригласил на работу в «Комсомолку». Так я ступил на журналистскую стезю.
В августе 1933 года ЦК нашей партии решил создать политотделы на железнодорожном транспорте. Это была крайне нужная мера. Железнодорожники издавна считали себя как бы пребывающими в полосе отчуждения — так с давних времён называлась линия отвода земель под пути сообщения. Крутые изменения во всём строе созидательной жизни страны коснулись их мало. Железнодорожный транспорт работал откровенно плохо, и требовались поистине революционные меры, чтобы изменить положение вещей.
На работу в политотделы отбирали лучшие партийные и пропагандистские кадры. Редакциям газет и журналов Москвы и Ленинграда было предписано направить в редакции создаваемых политотдельских газет ведущих работников. Направила своих людей на транспорт и «Комсомольская правда».
Александра Рождественского утвердили редактором газеты«Турксиб». Он предложил:
— В Москве ещё поработаешь. Поедем со мной в Казахстан! Край огромный, полудикий, но очень интересный.
— Поеду! — не раздумывая ответил я. — Но с условием.
— Будущей осенью в Москве открывается литературный институт.
— Отпущу! Твёрдое слово.
В Алма-Ату я прибыл погожим октябрьским днём.Административный центр огромного края — на его территории могли бы разместиться одиннадцать самых крупных европейских государств — поразил захолустностью. Алма-Ата напоминала огромную станицу; Верный — так раньше назывался город, возникший в 19-м веке как казачья крепость.
Улицы, прямые и просторные, сплошь состояли из одноэтажных домов с глинобитными дувалами. В верхней части города посередь улиц громоздились каменные глыбы высотой до трёх метров: занесли их сюда селевые потоки.
По улицам разгуливали куры. У каждого домика — скамейка для посиделок. Вдоль тротуаров журчали арыки, стройными шеренгами выстроились пирамидальные тополя. Только в центре можно было увидеть двухэтажное здание и, как уж совершеннейшую редкость, — трёхэтажное.
Жителей города насчитывалось около полутораста тысяч, но движения — почти никакого. В Алма-Ате не набралось бы и десятка автомашин, но меня клятвенно заверяли, что одна из них сбила милиционера, регулировавшего движение нацентральной площади.
В городе рано гасли огни в домах, накрепко закрывались ворота дворов. Немногие отваживались появляться на улицах поздним вечером: одиноких прохожих грабили, а порой и убивали. Алма-Ата, как и другие населённые пункты Казахстана, в 1920-х годах была местом ссылки разного рода уголовников. Ворюги, взломщики, аферисты пробирались в Алма-Ату и обживали её.
Впрочем, не только уголовники. В Алма-Ате отбывал ссылку, вплоть до его выдворения из нашей страны, Лев Троцкий. Когда я приехал в Алма-Ату, мне показали добротный каменный дом, едва ли не лучший во всём городе. Его занимал Троцкий с семьёй (фото № ).
Редакция газеты «Турксиб» всё ещё формировалась. Меня утвердили в должности старшего инструктора-корреспондента. А это означало не только писать самому, но и растить рабочих корреспондентов — из паровозников, движенцев, путейцев.В рабкоровскую бригаду я подобрал шестерых отличных производственников, половину из них составляли казахи. Мне как-то сразу пришлись по душе представители, как тогда выражались, коренного населения — люди смекалистые, деловитые, надёжные и немного с хитрецой. Мы стали друзьями, с наслаждением работали над коллективной корреспонденцией. Она появилась в первом номере политотдельской газеты и заняла целый разворот.
— Ударил первый гром! — говорили на Турксибе.
Протяжённость магистрали была огромной — две тысячи километров. И всюду, буквально на каждой дистанции,хозяйничала дикая, вернее, преступная безответственность, недисциплинированность.
В канун освоения Турксиба Наркомат путей сообщения обязалруководителей всех железных дорог страны направить на новую магистраль кадры опытных работников. Но с хорошими людьми расставаться никто не желал. Вот и потянулись косяком на Турксиб штрафники: бракоделы, аварийщики, — от рядовых работников до командиров производства. Вдали от обжитых центров, на огромных просторах они чувствовали себя вольготно.[Видимо, неспроста Ильф и Петров в «Золотом телёнке» именно на Турксиб перенесли эпизод, где Остап Бендер выбил, наконец, желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Правда, Турксиб в своей книге они вывели под именем Восточная магистраль — А. П.].
Неблагополучно было и на станции Аулие-Ата. Из Москвы отрядили специальную комиссию для наведения порядка. Начальник станции с дружками по-своему встретил комиссию. Они пили до глубокой ночи, а утром выползли на перрон, к московскому поезду. Начальник станции был в форменной фуражке, но нагим. Собутыльники выплеснули на него ведро патоки, вытряхнули содержимое вспоротой перины. И в таком виде оперённый красавец предстал на всеобщее посмешище.
Оперативная связь на транспорте — ответственнейшее дело. В те времена единственным средством её был телеграф. Однако иные должностные лица от скуки и телеграф рассматривали как средство забавы. Что только не передавали по проводам телеграфисты! Один весельчак-бригадир путейцев отстучал начальству: «Высылайте красной краски для окраски красных дисков красный цвет красной краски уже нет».
От недисциплинированности до прямого вредительства — путь недолгий. Не знаю, имелось ли где ещё столько подстроенных крушений и столкновений поездов, как на Турксибе! Вовек не забуду катастрофу вблизи станции Аягуз.
Я возглавлял выездную редакцию дорожной газеты, и наш вагон-редакция находился на этой станции. В тот январский день 1934 года я шагал в политотдел отделения дороги. Мороз был обычный для тех мест — под пятьдесят, свирепствовал ветер. Вдруг слышу в свой адрес:
В сторону Семипалатинска отправлялся поезд — паровоз и санитарный вагон. На подножке стоял Аржанов[1] — грозный человек, недавно прибывший из Москвы инспектор Наркомата путей сообщений. Я вспрыгнул к нему на подножку и слышу:
— Сейчас готовят вспомогательный, а я хочу первым прибыть наместо крушения. Понимаешь —
два товарных, средь бела дня, на полном ходу врезались друг в друга.
Лицо Аржанова — сплошная болезненная гримаса.
Несколько минут бешеной езды, и мы остановились у хвоста разбитого поезда. Четверо казахов-проводников, понурив головы, сидели на рельсах. Они спаслись, успев выпрыгнуть с тормозных площадок. Но сейчас пребывалив полнейшей прострации.
— Быстрее к паровозу, там люди умирают, — попытался я расшевелить их. Они молча
переглянулись, молча поднялись и как-то неуверенно заспешили.
На ураганном ветру раскачивался мертвец — проводник в длиннополом тулупе. Тулуп трепыхался, как парус. Бедняга хотел спасти свою жизнь, уже выбросил вперёд ноги, но его голова и левое плечо оказались сплюснутыми столкнувшимися вагонами.
У окна паровозной будки стонал машинист:
— Только выглянул в окно — смотрю, надвигается махина. Тише! У меня, видать, позвоночник сломан, — едва выговорил механик, пока я осторожно спускал его на руки подоспевшим проводникам.
Не сразу разглядел кочегара. Дверца паровозного котла была открыта. И спиной к адскому пеклу лежал кочегар, придавленный многопудовым грузом каменного угля, обрушившегося на него при столкновении. В роковой миг кочегар открыл дверцу, чтоб вбросить в котёл новую порцию топлива. Я приподнял его. Вся спина глубоко выгорела, жизнь едва теплилась в нём.
Помощник машиниста. В момент катастрфы он следил за показаниями инжектора. Прибор разом выбил ему все зубы, они застряли в горле, и человек лишь пытался что-то сказать.
Изувеченных быстро доставили врачам, но какое чудо могло сохранить им жизнь? Паровозная же бригада встречного локомотива задолго до столкновения покинула свой пост.
Фото из семейного архива и с сайтов homsk.ru rexstar.ru
[1]Михаил Михайлович Аржанов, главный военный железнодорожник Советской России. Выдвиженец Троцкого, в 1937 году был арестован и год спустя расстрелян по обвинению в контрреволюционной и шпионско-террористической деятельн
История Турксиба: 90 лет и тысячи километров железной дороги
НУР-СУЛТАН. КАЗИНФОРМ – Ровно 90 лет назад, 1 мая 1930 года, началось сквозное рабочее движение по Туркестано-Сибирской железной дороге.
Строительство Турксиба стало одним из крупнейших проектов, реализованных в первые годы Советской власти. Можно отметить, что решение о начале строительства этой важной магистрали было включено в один документ с ДнепроГЭС.
Но следует учесть, что вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке, поскольку развитие транспортной инфраструктуры было важнейшим условием будущего процветания края. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном, а также ускорялось развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
В проектировании и строительстве Турксиба принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев –общественный деятель, депутат Второй Государственной Думы России, Премьер-Министр Туркестанской автономии и участник движения Алаш Орда.
В результате проведенных до и после революции изысканий была определена трасса Турксиба протяженностью 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Сооружение магистрали также велось сразу с севера и юга, навстречу друг другу.
Строительство началось весной 1927 года. В июле были уложены первые рельсы в Семипалатинске, а в ноябре – от станции Луговая.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
В условиях крайней сложности снабжения стройки строительными материалами и отсутствия автодорог, огромное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»: «Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.
Как уже отмечалось, сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
В январе 1931 года в рапорте Правительству СССР назывались объемы основных выполненных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс.кубометров земляных работ, 158 тыс.кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.квадратных метров жилых домов, больниц и школ.
Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико. Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Также Турксиб важен, как школа казахстанского железнодорожного строительства. Из этой школы выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот полезный опыт по всей отрасли в республике.