Почему строители Турксиба выполнили пятилетку за три года
Строительство Туркестано-Сибирской железной дороги стало первой ударной и одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР на территории РСФСР и было завершено на восемь месяцев раньше срока. Почему?
Решение построить Турксиб было принято 3 декабря 1926 года на заседании Совета Труда и Обороны СССР. 2 марта 1927 года правительство РСФСР приняло постановление о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги на своей территории. Подготовка к строительству началась в апреле. Начальником строительства Турксиба назначили Владимира Сергеевича Шатова
(1887 — по одним сведениям, расстрелян 4 октября 1937-го, по другим, умер в заключении в 1943). 1145 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября.
К Первомаю 1929 года было построено 562 км пути с севера и 350 км с юга, и 10 мая первый пассажирский поезд прошёл по расписанию от Семипалатинска до основанного в 1831 году выпускником Омского казачьего войскового училища Сергеем Лукиным Сергиополя (ныне – Аягоз, Казахстан).
Смычка двух участков Турксиба произошла 21 апреля 1930 года. 25 апреля первый рабочий поезд по всей магистрали провёл бывший пастух, первый казах-машинист Кошкинбаев. Первый состав со строителями новой трассы тянул паровоз Э-1441 постройки 1914 года, который, трогаясь с Луговой, по казахскому обычаю прошёл под специально построенной аркой, символизирующей юрту, через которую проносят новорождённого, с обрезанием волосяных пут. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровоз прикрепили транспарант с лозунгом «Даёшь Сибирь!». «Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на станции Огыз-Корган, переименованной по этому поводу в Айна-Булак («Зеркальный Ручей», ныне – Айнабулак, Казахстан), в полдень 28 апреля 1930 года забил рабочий-костыльщик Ахметжан Маженов
(1901—1983).
Торжественное мероприятие по поводу смычки Турксиба состоялось в 12 часов дня 28 апреля 1930 года. Ударную стройку Первой пятилетки завершили на 8 месяцев раньше срока, но на шесть дней позже 60-летия со дня рождения Ленина. На торжественном митинге выступили заместитель председателя СНК РСФСР, председатель Комитета содействия строительству Турксиба Турар Рыскулов (1894 — расстрелян 10 февраля 1938), председатель СНК Казахской АССР Ураз Исаев (1899 — активный участник сталинских репрессий, расстрелян 29 августа 1938), председатель ЦИК Башкирской АССР Таймас Шафиков (1899 — арестован в сентябре 1937-го, скончался 1947), член президиума исполкома Коминтерна японец Сен Катаяма (наст. Сугаторо Ябуки, 1859—1933) и генконсул Китая в Семипалатинске Мо-Вейтун. После митинга заложили памятник Ленину.
Открытие Турксиба красочно описано в книге Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой телёнок» (1931). Там, правда, Турксиб назван Восточной магистралью, а станция Айнабулак — Гремящий Ключ. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов центрального печатного органа НКПС СССР газеты «Гудок».
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет, и вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком. Формально Туркестано-Сибирская железная дорога перестала существовать в 1958 году, когда её объединили с Карагандинской в Казахскую железную дорогу. И лишь в 1960 году была проложена ветка от станции Актогай до советско-китайской границы с пограничной станцией Дружба (Достык), для соединения с китайской железной дорогой от Урумчи.
Откуда рельсы идут
Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. Но только спустя десятилетие, 15 октября 1896 года, городская дума столицы Семиреченской области Российской Империи города Верный (в 1921 года переименован в Алма-Ата) решила создать комиссию, чтобы определить, насколько выгодно будет построить такую железнодорожную линию. Комиссия подтвердила целесообразность строительства не только для увеличения товарооборота – хлопка из Туркестана в Сибирь и зерна из Сибири в Туркестан, но — главное — для усиления военного присутствия России в пограничном с Китаем регионе.
Спустя ещё десятилетие, в 1906 году, в Санкт-Петербурге выделили средства на строительство железной дороги Барнаул—Семипалатинск—Верный—Луговая—Арысь. В 1907 году группа инженера Глезера на севере проектируемой магистрали и группа инженера Голембиовского от станции Арысь до реки Или провели изыскательские работы. В 1908—1909 годах группа инженера Струве провела статистическо-экономические исследования целесообразности строительства Туркестано-Сибирской дороги, а группа инженера Адрианова провела изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайскую железную дорогу от Ново-Николаевска (ныне — Новосибирск) до Семипалатинска (ныне – в Казахстане) сдали во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в разгар Первой мировой войны в 1917-м. Одновременно на юге от станции Арысь до Верного строилась Семиреченская железная дорога. Большевистский переворот и начавшиеся в Сибири военные действия затормозили её строительство на станции Бурное (после 12.03.1992 г. Бауыржан Момышулы, Жамбылская область, Казахстан). Однако по приказу Верховного Правителя России адмирала Александра Васильевича Колчака (1874—1920) в 1918 году железная дорога из Семипалатинска была продлена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. И только в 1921 году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне — Тараз, Казахстан).
После разгрома армии Колчака красноармейцами рельсы были демонтированы. И только 10 мая 1929 года из Семипалатинска до Сергиополя вновь прошёл первый регулярный пассажирский поезд.
Так почему первая ударная стройка была закончена почти на год раньше запланированных сроков? Просто ударники шли по уже проторённому пути, который проложили колчаковские строители. Большевики, заняв территорию, уже построенную железную дорогу разобрали, а спустя несколько лет нашили рельсы по новой.
В память о трудовом подвиге советских людей первый паровоз Э-1441 в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР у вокзала Алма-Ата-2. Однако вскоре после обретения государственности, все железные дороги независимого Казахстана в 1996 году были объединены в государственное предприятие «Казахстанская железная дорога» («Қазақстан темір жолы»), а уникальная реликвия продана в Китай на металлолом.
Крупнейшие стройки СССР: Турксиб
В первую «пятилетку» ( 1928-1932 гг. ) в СССР возвели около 1,5 тыс. промышленных объектов. Однако главными стройками того времени по праву называют ДнепроГЭС и Турксиб. О последней и пойдет речь в нашей статье.
Железная дорога в Российской Империи начала активно развиваться во второй половине XIX века. Тогда же родилась идея о постройке линии, связывающей Сибирь с Туркестаном. Однако по финансовым причинам проект откладывался. К реализации плана приступили лишь в 1906 году. Из нескольких вариантов был выбран маршрут Барнаул – Семипалатинск – Верный ( Алма-Ата ) – Луговая – Арысь. Изыскательские работы начались в 1907 году.
Завершить проект не удалось: железной дорогой соединили Барнаул и Семипалатинск.
Возрождение проекта
К идее вернулись уже в 1926 году. Тогда экономическая выгода отходила на второй план. В первую очередь власти рассматривали железную дорогу в данном направлении с геополитической точки зрения, дабы усилить присутствие у китайских границ. Хотя и другие выгоды были очевидны: из Сибири на юг можно было наладить поставку продовольствия, зерна, леса, угля. А из Средней Азии в Сибирь и другие регионы бесперебойно доставлять хлопок в больших объемах.
Интересно, что еще в 1907 году, когда проходили первые работы по реализации Турксиба, некоторые западные эксперты удивлялись подобной задумке Москвы. Ведь, по их подсчетам, от дороги выигрывали в основном азиатские губернии. Центру, как они полагали, особой выгоды от проекта нет.
После проведения изысканий на участках будущей магистрали в проект внесли некоторые коррективы. Например, благодаря усердной работе одной из изыскательских партий во главе с В.Д.Бирюковым, удалось сократить путь на десятки километров и, соответственно, сэкономить порядка 6,5 млн рублей ( сами изыскания обошлись в 1 млн руб. ).
Работы по прокладке путей начались летом 1927 года. Было создано два строительных управления — Южное и Северное. Стройка одновременно велась по двум направлениям — от Семипалатинска и от станции Луговая.
Работами руководил В.С.Шатов, ранее не имевший опыта подобных строек ( занимал должность министра путей сообщения Дальневосточной республики ). Он не раз отличался организаторскими способностями, за что и был выбран в качестве начальника этого масштабного проекта ( в 1936 году Шатова репрессировали ).
Ударными темпами
Рабочие, сооружавшие магистраль от Семипалатинска, пошли на смелый эксперимент. Они применили новую технологию: прокладывали временный путь ( использовали для подвозки материалов ), а после сооружения земного полотна рельсы со шпалами перекладывали и окончательно закрепляли. В первый год таким способом удалось проложить 150 км путей.
Большинство работ вели вручную, однако спецтехника ( самосвалы, экскаваторы, подъемные краны ) тоже присутствовала, в основном ее закупали в других странах. Везли на объект из-за границы и перфораторы, и передвижные компрессоры. Опрокидывающиеся вагонетки использовали как отечественного производства ( с завода в Костроме ), так и американские. Импортные по емкости были в два раза больше.
Как и на многих других крупных стройках СССР, на Турксибе серьезным испытанием была погода: зимой температура опускалась до минус 40°, а летом на солнце термометр порой доходил и до 60° со знаком «плюс». При этом укладчики трудились по 10-12 часов в сутки. Хотя порой из-за непогоды приходилось и останавливать работы, так было, например, во время прокладки близ села Чокпар ( ныне Шокпар ), когда из-за сильных ветров становилось невозможным двигаться дальше. Помимо всего прочего жилища рабочих одолевали полевые мыши. Очевидцы отмечали, что в юртах грызуны падали прямо с потолка.
Одним из наиболее сложных участков магистрали был переход через Иртыш в районе Семипалатинска. В 1927 году здесь построили 300-метровый временный деревянный мост. А в 1928-ом приступили к возведению капитального сооружения. Этот объект был первым серьезным опытом инженера Ю.А.Лиманова, который впоследствии стал крупным специалистом в области строительства и проектирования транспортных тоннелей.
К маю 1929 года построили 912 км пути ( 562 – на севере и 350 – на юге ). И по готовым участкам Турксиба стали ходить не только поезда с грузом для стройки, но и пассажирские вагоны.
Турксиб открыт!
Стык железнодорожного полотна произошел 25 апреля 1930-го, о чем сообщила газета «Гудок» ( правда, в отдельных источниках датой окончания работ называют 28.04, когда состоялась торжественная смычка в присутствии иностранных гостей ). Кстати, в качестве корреспондентов вышеупомянутой газеты на открытии работали Илья Ильф и Евгений Петров ( Катаев ) — известные в будущем писатели, авторы романов об Остапе Бендере.
Строителям Турксиба удалось завершить объект на 1,5 года раньше назначенного срока. На реализацию проекта потратили порядка 180 млн рублей, хотя по первоочередной смете предполагалось 203,5 млн. Сэкономить удалось в основном за счет сокращения изначально планируемого маршрута.
По поводу затраченных средств встречаются разные суммы: некоторые источники говорят о 182 млн; Б.Х.Шлегель во втором номере журнала «Плановое хозяйство» в 1930 году писал о 176 млн руб.
В общей сложности было сооружено 1,47 тыс. км новой железной дороги, а также реконструировано более 550 км бывшей Семиречинской линии. Турксиб в полной мере оправдал себя в последующие годы, хотя со временем значение магистрали стало ослабевать с появлением новых маршрутов, а после распада СССР было время, когда она частично и вовсе не эксплуатировалась. Однако сегодня, благодаря Таможенному союзу ЕАС, эта железная дорога получила второе дыхание.
если не указано иначе, использованные изображения — часть фонда общественного достояния
Строительство туркестано сибирской железной дороги началось
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТУРКСИБА
Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке. В дореволюционной России на территории нынешнего Казахстана железные дороги были проложены преимущественно по окраинам, в то время как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острый недостаток. Карагандинская, Алма-Атинская, Джамбулская, южные районы Семипалатинской области почти не имели железных дорог.
За первые годы Советской власти в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, т.е. более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
В 1906-1907 годах проводились первые изыскания по трассе Арысь – река Или – Семипалатинск. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арысь. В 1907 году исследования были проведены на местах. На юге от станции Арысь до реки Или изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены исследования нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба до Семипалатинска. Начало сооружения Турксиба постоянно откладывалось
3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось:
«Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:
1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;
Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, неспециалист в железнодорожном строительстве, но имевший большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в Октябрьских событиях, был одним из самых активных и деятельных членов Военно-Революционного комитета в Петрограде.
Начальник строительства Турксиба В.С.Шатов
В 1920-1921 годах Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра, возглавлял делегацию ДВР на переговорах о прекращении военных действий и выводе японских войск с Дальнего Востока.
Решение новой для себя задачи Шатов начал с детального ознакомления с условиями строительства, с подбора кадров и формирования основных подразделений стройки. Знакомство с материалами изысканий 1907-1908 гг. показало, что трасса нуждается в серьезных корректировках. Поэтому на Управление Турксибом и его организации решением НКПС возложили производство «окончательных изысканий, составление строительного проекта и осуществление постройки дороги», таким образом, все работы по изысканиям, проектированию и сооружению линии сосредоточились в руках строителей.
Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы от Семипалатинска и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу. Изыскатели с севера значительно улучшили трассу по сравнению с прежними решениями. Здесь особенно отличилась партия во главе с выпускником МИИТа 1925 года В.Д.Бирюковым. Она протрассировала свой участок вблизи озера Балхаш, за счет чего длина трассы была сокращена на 78 км и состыкована с озером. Эта «находка» уменьшила строительную стоимость на 6,5 млн. руб.
Со стороны Киргизии наиболее сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). В дискуссию вокруг этих вариантов включились не только специалисты, но и широкая общественность. После длительных обсуждений в различных комиссиях и правительственных инстанциях приняли Чокпарский вариант «как дающий наибольшие выгоды по строительной стоимости, эксплуатационным расходам и пропускной способности и обеспечивающий наиболее близкий срок осуществления постройки дороги».
В изысканиях наряду с железнодорожными строителями принимали участие ученые Академии наук СССР во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Они провели подробные геологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали, чем оказали значительную помощь строителям. В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Схема Турксиба с главными станциями
Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства Северное и Южное. Их руководителями назначили Я.М. Перельмана и С.М. Иванова. Граница между управлениями проходила по 777-му километру от Семипалатинска. В свою очередь, в Северном управлении создали 7 строительных участков, а в Южном – 6 участков. Все они делились на дистанции. Работы вели хозяйственным способом, на строительстве больших мостов через Иртыш и Или применили подрядный способ.
В 1927 году, весной началось сооружение магистрали. Первоначально это были работы по подготовке к приему строительных организаций, сооружению жилья, мастерских, складов и баз у пунктов примыкания новостройки к железным дорогам.
15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года уложены пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай распространили и на железнодорожную магистраль. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы, забили первые костыли.
Строители Северного управления для решения вопроса со снабжением материалами пошли на смелое решение. Не дожидаясь готовности земляного полотна, уложили путевую решетку рядом по его берме и использовали её для подвоза материалов. За год они уложили 150 км такого пути. Сумели наладить и переправу через Иртыш. Вначале через реку организовали паромную переправу, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. К ужасу участников этой экспедиции, трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы.
Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. Стоимость тонно-километра перевозки груза резко снизилась. Земляное полотно начали возводить вручную. Рабочие были наняты из многих регионов страны. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики.
На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Весть о дороге донеслась до казахов, и они потянулись на новостройку, прежде всего на земляные работы.
Грабари и тачечники исключительно бережно относились ко всем знакам разбивок – осевым кольям, пикетам, реперам. Особенно тщательно отделывали земляное полотно, придавая ему геометрически правильные проектные формы.
На земляных работах довольно широкое применение получили конные скреперы, изготавливаемые в мастерских строительных участков. Только на севере их работало более тысячи.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
Мостостроители сооружали большие мосты через реки Иртыш у Семипалатинска общей длиной более 600 м, через Или с заложением кессонов на глубину 26 м, через овраг Мулалы с высотой опор 34 м и другие.
Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный. Работы были сложные при малом фронте (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений); вели их в три смены.
На возведении этого моста начал свой инженерный путь позже известный ученый, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники Ю.А. Лиманов. Он проходил здесь преддипломную практику, а затем после окончания ЛИИЖТа стал работать уже инженером. Первой и очень ответственной его работой была инструментальная разбивка опор для пролетных строений длиной 109,2 м (при глубине реки 9-10 м). Он хорошо понимал ответственность задачи, очень волновался и проверял все измерения по несколько раз. Лишь после того как река замерзла, и появилась возможность проверить правильность разбивок промерами расстояний по льду, было установлено, что инструментальные разбивки были точными. Позже Юрий Андреевич участвовал в постройке другого большого моста Турксиба через глубоководную и капризную реку Или. Ее режим и тяжелые климатические условия доставили много хлопот строителям. Летом здесь жара доходила до +60°С и с 11 до 15 ч, когда солнце палило особенно нестерпимо, приходилось делать перерыв. И за все время ни одного дождя. Холодная питьевая вода была большой редкостью.
Ложе реки Или состояло из плотного галечника, покрытого сверху мощным слоем песка. Летом, когда снег в горах начинал таять, уровень воды в реке поднимался, и скорость течения резко увеличивалась, песок размывало на глубину до 6 м. Однажды это привело к тому, что возведенная строителями с низовой стороны будущего моста деревянная эстакада временной железнодорожной переправы вдруг частично была поднята паводком, всплыла, и её стало уносить течением. Поднятые по тревоге строители сумели настичь «беглянку» и вновь закрепить ее на своем месте.
На Турксибе, наряду с крупными мостами, возводилось также большое число малых мостов и водопропускных труб. Строители организовали централизованное индустриальное изготовление конструкций железобетонных труб и пролетных строений малых мостов на временных заводах в Семипалатинске и Алма-Ате. Их доставляли на объекты по железной дороге и устанавливали. Индустриальные методы распространили и на сооружение станционных поселков. На деревообделочном комбинате в Семипалатинске изготавливали брусчатые деревянные конструкции, затем по уложенному пути подвозили их на будущие станции и разъезды, где осуществлялась сборка зданий.
Для укладки пути создали специальные укладочные городки – Северный и Южный. Каждый такой городок состоял из нескольких десятков вагонов: жилых, хозяйственно-бытовых, с материалами верхнего строения пути. Северный городок возглавлял опытный строитель-путеец Иван Осипович Бубчиков. Под его началом было уложено почти 830 км магистрали.
В процессе строительства было принято решение перебросить с юга на север рельсы, шпалы и скрепления на 14 км пути. Были сформированы маршруты для их доставки, они прошли окружным путем от Луговой через Арысь, Оренбург, Самару, Свердловск, Омск, Новосибирск, Барнаул, Семипалатинск и далее к месту укладки. Это ускорило смычку Севера с Югом.
Южный укладочный городок возглавлял также опытный путеец, А.И. Гнусарев. По воспоминаниям соратников он забивал костыль двумя ударами молотка; умело руководил коллективом.
Хотя укладку пути вели вручную, но темп её был весьма высок. В среднем он составлял около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км. На севере по мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь, уложенный первоначально по берме, перекладывали на постоянное место. Вначале это делали вручную, а позже стали использовать краны.
В условиях необычайной сложности снабжения новостройки строительными материалами и отсутствия автодорог чрезвычайно важное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. Соревнование также шло между Севером и Югом, между участками, укладочными городками, бригадами. Всей стройке было известно имя организатора соревнования прораба 6-го участка 4-й дистанции А.Я. Елисеева. После тщательной подготовки он объявил, что комплексная бригада каменщиков, плотников, столяров, печников, штукатуров, кровельщиков и чернорабочих построит дом площадью 395 м 2 из сырцового кирпича за 15 дней. Раньше на возведение такого дома уходило больше месяца. Скептики объявляли Елисеева «сумасшедшим», «выскочкой», но дом на станции Айна-Булак рос точно по намеченному графику и был закончен через 15 дней. Заработок рабочих увеличился на 50% по сравнению с предыдущими работами, экономия кирпича и лесоматериалов составила 20%. Строгая комиссия, придирчиво принимая дом, пришла к выводу, что «работа выполнена исправно за 15 дней».
Намеченный срок смычки северной и южной частей Турксиба оказался под угрозой из-за отставания с разработкой глубокой выемки в вязкой солончаковой глине, несмотря на то, что работали наиболее опытные миасские и смоленские землекопы. Выход был один – наладить здесь экскаваторные работы. Но для этого требовалось доставить экскаваторы, находящиеся за 330 км от злополучной выемки. Дмитрий Дмитриевич лично возглавил их доставку по бездорожью. Экскаваторы разобрали и погрузили на тягачи. Они вязли по ступицы в лессовой почве, иногда за сутки колонна продвигалась всего на 300-400 м. Предлагая на ходу остроумные приспособления и воодушевляя водителей, он сумел провести колонну к месту назначения и поставить экскаваторы в забои. Выемка была пройдена точно в намеченный срок.
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь.
.
. 
Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию
На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»:
«Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Через несколько дней на станции Айна-Булак состоялись торжества. На них прибыли представители правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советские и иностранные журналисты, строители магистрали и жители окрестных селений.
Начальник Айна-Булакского участка Д.Д. Бизюкин рапортует В.С. Шатову о готовности к укладке «серебряного» звена. Объявляется постановление ВЦИКа и Совнаркома РСФСР: «В ряде новостроящихся гигантов социалистического строительства Турксиб закончен первым. Срок строительства сокращен на год против утвержденного правительством. Успехи достигнуты благодаря энтузиазму и творческой энергии рабочих масс и инженерно-технических сил. За особо проявленную энергию в строительстве Турксиба наградить орденом Трудового Красного Знамени весь строительный коллектив и персонально: Шатова – начальника строительства, Балгаева – старшего рабочего пути, Шермергорна – инженера, Перельмана – помощника начальника строительства, Бубчикова и Гнусарева – начальников укладочных городков, Лодкина – рабочего Каратальского моста, Борискина – компрессорщика, Маженова – костыльщика, Бизюкина – инженера». На многочисленном митинге выступали посланцы Средней Азии, Казахстана, Сибири, ударники Днепростроя и другие.
На станции Айна-Булак висели лозунги: «Рельсовая смычка Турксиба – первомайский подарок трудящимся страны», «Даешь пятилетку в четыре года!», «Путь готов!» и другие. Около места смычки Севера и Юга установили две радиостанции, выпустили специальный номер стенгазеты размером в 10 м 2 со статьями и воспоминаниями строителей. Поезд с гостями встречали кавалькады автомашин, телег и бричек, всадники на конях и верблюдах. Газеты поместили приветствия строителям. На торжественном митинге звучали не только приветствия, говорили и о больших задачах по завершению строительства магистрали, о подготовке дороги к постоянной эксплуатации.
Уже в январе 1931 года дорога вступила в постоянную эксплуатацию. В рапорте правительству назывались объемы основных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22750 тыс.м 3 земляных работ, 158 тыс.м 3 каменной кладки мостов, 8 тыс.м 3 железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.м 2 жилых домов, больниц и школ. При этом общую стоимость линии сократили на 19,3 млн. руб.
Велико значение Турксиба. Он полностью оправдал все надежды, связанные с его строительством, способствовал значительному росту экономики и культуры Казахстана и Среднеазиатских республик. С ним напрямую связано развитие хлопководства в СССР. Если в 1928 году Среднеазиатские республики выращивали 178 тыс. т хлопка, то в 1980 г. – 9,96 млн. т.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Турксиб известен как школа отечественного железнодорожного строительства. Дорога сооружалась по проекту и под руководством отечественных инженеров, трудом рабочих, представляющих многие национальности страны. Здесь прошли хорошую профессиональную выучку и выросли замечательные инженерные кадры. Опыт и деятельность строителей Турксиба стали золотым фондом отечественного железнодорожного строительства.