История тоннеля под Ла-Маншем. Окончание строительства и непредвиденные обстоятельства. Часть 3. Заключительная
Несмотря на все усилия, участникам строительства тоннеля под Ла-Маншем пришлось столкнуться с рядом серьезных неожиданностей. В итоге Евротоннель был сдан в эксплуатацию почти на 2 года позже исходно намеченного срока, а расходы превысили запланированные на 80%. Первоначально предполагалось потратить 2,6 млрд фунтов стерлингов (в ценах 1985 года). Однако в итоге тоннель ообошелся в 4,65 млрд (в тех же ценах). С учетом инфляции на сегодняшний день это стоило бы более 10 млрд фунтов стерлингов, или более 13 млрд долларов. Этот проект оказался одним из самых дорогих в мире.
Среди причин задержек и перерасходов можно назвать:
Исходно недооцененная стоимость проекта и сжатые сроки его реализации в том числе привели к недостаточной детальности инженерных изысканий. В итоге строителям приходилось сталкиваться с непредвиденными грунтовыми условиями. Например, по данным изысканий было решено, что морская вода через пласты пород с английской стороны тоннеля проникать не будет. Поэтому британцы решили использовать более дешевые тоннелепроходческие комплексы, предназначенные для работы только в «сухих» условиях. Но неожиданно примерно посередине их проходки в забой стала поступать соленая вода, поскольку толща грунтов оказалась там слишком трещиноватой. Да еще начали отваливаться куски намокших пород со сводов и стен тоннелей, что было очень опасно для людей и техники. ТПК остановили и стали прямо на месте менять их конструкции (в том числе гидроизолировали ряд их деталей и приняли меры по предотвращению падения фрагментов намокших скальных грунтов). Трещиноватые и намокшие участки тоннелей пришлось укреплять, герметизировать и обшивать особым образом (с использованием цементации трещин, удаления отслоившихся кусков пород, нанесения торкрет-бетона, использования чугунной обделки, которая значительно дороже бетонной, и т.д.). Только после этого проходка системы тоннелей с английской стороны продолжилась. Задержка в этом случае составила более 3 месяцев. Перерасходы также были очень большими.
Или, например, исходно запланировали создать 5 резервуаров с насосными станциями для сбора и сброса в очистные сооружения проникающей в тоннель воды. Они даже были выкопаны и укреплены. Но фактическое поступление воды в готовые тоннели оказалось гораздо меньше спрогнозированного, поэтому насосами и другим оборудованием были снабжены только 3 резервуара, а на создание еще 2-х (под сухопутными участками) деньги и время оказались потраченными зря.
Из-за ряда непредвиденных обстоятельств за время строительства системы тоннелей погибло 8 британских рабочих и 2 французских (в основном в первые месяцы работ). В том числе и поэтому руководству проекта пришлось обратить самое серьезное внимание на безопасность строительных работ и принять ряд действенных мер в этом отношении.
После запуска Евротоннеля в эксплуатацию также возник ряд серьезных проблем. Прежде всего трафик через него оказался гораздо меньше исходно предполагавшегося, особенно поначалу. Поэтому тоннель под Ла-Маншем много лет был убыточным, а прибыль, да и то небольшую, он начал приносить только начиная с 2007 года (с перерывом на 2010 год, который принес большие убытки из-за последствий мирового экономического кризиса).
К тому же Евротоннель пережил 7 крупных инцидентов в результате:
Из-за таких происшествий нормальная работа сооружения нарушалась на сроки от нескольких часов до нескольких месяцев. Поэтому пришлось применить ряд дополнительных мер по обеспечению безопасности Евротоннеля, улучшению работы в нем систем обнаружения возгораний, пожаротушения и вентиляции и т.д. В том числе был запрещен широкий спектр пожароопасных грузов. Также пришлось перепроектировать сами вагоны так, чтобы их стены и двери выдерживали огонь внутри в течение 30 минут, то есть дольше времени проезда через тоннель.
И хотя теперь Евротоннель представляет собой важную транспортную магистраль между Великобританией, Францией и Бельгией (а значит, и другими странами Европы) и работает практически бесперебойно, нагрузка на него все равно пока меньше, чем планировалось изначально. Причина заключается прежде всего в том, что поездки через тоннель являются слишком дорогими, поэтому с ним по-прежнему конкурируют более дешевые паромные и авиаперевозки. Пассажирские поезда Eurostar сумели обогнать авиакомпании только в отношении билетов бизнес-класса на самолеты между Лондоном и Парижем, поскольку цены на них выровнялись, а лететь самолетом выходит дольше часов на восемь из-за необходимости добираться до аэропортов и проводить в них много времени в ожидании.
Так что пока тоннель под Ла-Маншем не оправдал финансовые затраты на него и огромные долги все еще висят на его основном операторе и концессионере – компании Getlink (бывш. Eurotunnel Group).
Полный текст статьи со ссылками на источники и литературу читайте в бесплатном электронном журнале «ГеоИнфо». ПЕРЕЙТИ
Открылось движение между Парижем и Лондоном под Ла-Маншем
Краткое содержание:
14 ноября 1994 года открылось движение между Парижем и Лондоном через Евротоннель под Ла-Маншем. Протяженность тоннеля под Ла-Маншем составляет 51 км. Из них 39 проходят непосредственно под проливом. Поезда, соединяющие две столицы, находятся в тоннеле от 20 до 35 минут.
История возникновения
Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII — начале XIX века в регионе Нор — Па-де-Кале.
В 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье (фр. Albert Mathieu-Favier) высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона в ценах 2005 года).
Этот проект был предложен Наполеоном I при заключении мирного договора между Великобританией и Францией, однако из-за Войны третьей коалиции он так и остался на бумаге.
Когда в 1858 году парламент Великобритании ознакомился с предложением строить тоннель под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул:
«Что? Вы ещё смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»
В 1856 году другой француз, инженер Томе де Гамонд (фр. Aimé Thomé de Gamond), предлагал строительство железнодорожного тоннеля, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но англичане колебались. Тогда де Гамонд посоветовался с Питером Уильямом Барлоу (англ. Peter W. Barlow), британским инженером, одним из строителей первого метрополитена в мире — лондонского. Затем, в 1872 году, Барлоу и его сотрудник сэр Джон Хо́кшо стали вместе собирать деньги на строительство перемычки. Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.
В 1881 году были проведены геологические изыскания, и 21 октября две буровые машины конструкции Инглиша-Бомонта начали работу — одна с английской стороны, около Дувра, вторая с французской стороны у города Сангатт.
18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может облегчить вторжение противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с британской стороны и 1829 метров — с французской.
В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолкстона. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.
Строительство Евротоннеля
Проект современного тоннеля
После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.
Проект был одобрен и запущен в 1973 году. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.
В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Финансовые затраты регулярно подскакивали. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 года он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987 году.
По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.
15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит для горизонтальных выработок, а 28 февраля 1988 года — его французский двойник. Их работа заключалась в том, чтобы бурить тоннель сообщения диаметром в 4,8 метра, рассчитанный на хозяйственные нужды и непредвиденные случаи. Более мощные проходческие комбайны прокладывали путь через скалу, чтобы провести два главных тоннеля, каждый диаметром по 7,6 метра с обделкой.
В глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три из них прокладывали тоннель от Шекспир-Клиффа (англ. Shakespear Cliff) в сторону Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трём французским щитам, которые начали с шахты в Сангатте. И два оставшихся проходческих щита бурили три тоннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале.
Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской — 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские — демонтированы и убраны из тоннеля.
Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.
В 6—8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.
В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.
За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (куб с размером грани 200 метров). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира (англ. Shakespeare Cliff) площадью 90 акров (0,36 км²), на котором впоследствии был устроен парк.
Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.
Транспортная система
Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.
Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle — за 35 минут.
На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:
высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar, действующие между лондонской железнодорожной станцией Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом (Gare du Nord) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Ашфорде, Кале и Лилле.
пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоном. Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
грузовые поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.
По Франции и линии Channel Tunnel Rail Link (на территории Великобритании) поезда Eurostar едут с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В тоннеле скорость снижается до 160 км/ч.
Первая часть Channel Tunnel Rail Link между тоннелем и Эббсфлитом была открыта в 2003 году. Вторая часть между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом была закончена в ноябре 2007 года.
В 2004 году по Евротоннелю проехало 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобиля, 1 281 207 фургонов и 63 467 автобусов.
Для тяги грузовых поездов используются электровозы British Rail Class 92.
Туннель под Ла-Маншем
Евротоннель — железнодорожный двухпутный тоннель, длиной около 51 км, из которых 39 км под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением.
Благодаря этому чуду инженерной мысли у людей появилась возможность преодолеть расстояние от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут.
Идея о создании подводного соединения между Англией и Франции будоражила умы инженеров не одно столетие. Впервые же о создании дороги на официальном уровне заговорили в 1750 году. В Амьенском университете был объявлен конкурс на лучший проект подводного туннеля, ведущего из Франции в Англию. Уже в 1751 ученый Никола Демаре стал его победителем. В рукописи под названием «Соединение Англии с Францией или перемычка в Кале. «, удостоенной приза Амьенского университета исследователь представил факты, доказывающие не просто возможность постройки, но и существование природного соединения в прошлом. Так что речь в нем шла вовсе не о проекте соединения островов с материком в будущем, а о геологических свидетельствах существования такого соединения в далеком прошлом. И конкурсом все ограничилось.
Позже мысль соорудить туннель пришла императору Наполеону. В 1802 году он даже всерьез изучал проект инженера Альбер Матье-Фавье. Его туннель, который предполагалось прорыть на 10 м ниже уровня дна. В качестве транспорта были выбраны конные экипажи, а освещение должны были обеспечить масляные фонари. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на 5 м над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной почти точно посередине между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт, дабы лошади могли отдохнуть, а пассажиры пропустить пинту пива.
Однако в те годы возможность претворить их в жизнь так и не появилась: работа над подобным проектом требовала участия обеих сторон, а в условиях войны это не представлялось возможным. Более того, Великобритания к данным разработкам отнеслась крайне настороженно. Представителям государства казалось, что создание тоннеля может негативно сказаться на безопасности страны. Проект Матье-Фавье был отложен в долгий ящик.
Но идея туннеля не была забыта. Более того, один за другим выдвигались все более фантастичные проекты. Например, в 1832 году горный инженер Эме Томэ де Гамон предложил построить над проливом 40-километровый мост, опирающийся на систему насыпных островов и Варнскую косу. Но и этому проекту не суждено было реализоваться.
Затем в 1870-е годы идеей строительства тоннеля загорелся британский инженер Питер Уильям Барлоу, один из разработчиков проекта лондонского метрополитена — к слову, первого в мире. Он вместе со своим единомышленником сэром Джоном Хокшо даже начал собирать средства на создание тоннеля, однако и на сей раз затея не осуществилась: концепция Барлоу, предлагавшего разместить на дне стальную трубу, не была одобрена.
Однако все проекты как с той, так и с другой стороны неизменно упирались не в непроходимый грунт, а в нежелание британского парламента «впускать посуху» полчища вероломных французских агрессоров.
Но в конце концов дело сдвинулось с мертвой точки. В 1876 году британский и французский парламенты наконец-то санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English двинулись навстречу друг другу. Предполагалось, что расстояние в 32 км будет пройдено за 5 лет. Однако через два года отношения между двумя странами обострились и работы были остановлены.
После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена, но все решения упирались в финансовые трудности. Правительства двух стран не смогли принять участие в финансировании проекта, в связи с чем чудо света строилось на деньги частных инвесторов. В 1986 году такой проект был выбран, и страны подписали договор на строительство. Главным подрядчиком стал англо-французский консорциум, состоящий из 10 компаний и 5 инвестиционных банков. В момент запуска строительства стоимость Евротуннеля была оценена в £5 млрд.
Значительную проблему представляла и точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории туннеля пришлось бы соединять его два рукава при помощи зигзагообразной связки.
Таким образом, учитывая суммарную длину трех рукавов, за три года было прорыто 153 км туннеля. Из них 84 км прошла британская бригада, 69 км — французская. Общая же длина транспортного туннеля, соединившего Великобританию с Францией, составила 51 км.
Закончив сбойку служебного туннеля, строители продолжили сооружение двух основных, затем началась укладка рельсов, прокладка коммуникаций, техническое оборудование железнодорожных терминалов в Фолькстоуне (Англия) и в окрестностях Кале (Франция) и прочее.
Работы по преобразованию трех 51-километровых бетонных коридоров в транспортную магистраль с двухсторонним движением продолжались 3,5 года, завершившись 6 мая 1994 года торжественным открытием Евротуннеля.
Однако, этому предшествовала довольно комическая ситуация. До запуска первых экспрессов, в тоннель пустили туристов. 118 молодых людей с песнями и плясками прошли пешком до берегов Франции, после чего и пустили пробный электропоезд.
После открытия тоннеля, регулярное транспортное сообщение Британии с континентом было открыто в конце этого же года. В реальности Евротоннель состоит из двух основных тоннелей, имеющих рельсовый путь для поездов, и одного служебного, который выполняет эксплуатационные функции. Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Сегодня путешествие от Лондона до Парижа занимает менее чем три часа.
Грандиозный тоннель под проливом Ла-Манш стал памятником XX века. Несмотря на то, что проект оказался очень дорогостоящим (10 миллиардов фунтов стерлингов), и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.
Сегодня путешествие от Парижа до Лондона занимает менее 2 часов 15 минут; в самом туннеле поезда находятся от 20 до 35 минут.
По территории Франции и Великобритании поезда, курсирующие через туннель, идут со скоростью 300 км/час. В туннеле скорость составляет около 160 км/час.
Евротоннель представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.