Строительство туннеля через керченский пролив

Керченский тоннель – варианты и возможности

Редакция портала «Подземный эксперт»

Несмотря на политическое решение о строительстве Керченского моста, соединяющего полуостров Крым, расположенный в северной части Черного моря, с материковой частью России, возможность сооружения подводного тоннеля продолжает обсуждаться в профессиональном сообществе и будоражить широкую общественность.

Керченский мост VS тоннель. Источник: marv.livejournal.com/2207682.html

Несмотря на важность и грандиозность проекта мостового перехода, эксперты продолжают критиковать его «слабые места»:

Высказать свою точку зрения в дискуссии «мост или тоннель?», а также рассказать о возможных вариантах строительства Керченского тоннеля мы попросили заместителя генерального директора по строительству метрополитенов ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимира Маркова

К сведению:
Керченский мост пройдет между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу. Его общая протяженность составит 23 км, высота – 40 м. Конструкцией предусмотрены железнодорожные пути и автотрасса. Мост будет иметь 4 полосы для движения автомобилей со средней скоростью 120 км/ч и 2 колеи для движения поездов. Дорожная развязка со стороны Тамани строится как для моста, так и для крупнейшего в России черноморского порта «Тамань». Также мост является частью строящейся кольцевой автодороги вокруг Черного моря.

Характеристика судоходного пролета моста. Источник: most.life

Почему все-таки мост?

«Традиционно в России сооружение тоннелей считается чрезвычайно опасными, трудоемким и дорогостоящим занятием, поэтому решение о строительстве тоннеля принимается в самом крайнем случае, когда других вариантов уже не осталось», – считает Владимир Марков.

Однако во всем мире тоннелестроение активно развивается, и причина тому очевидна: наземные территории представляют огромную ценность, и их удается сохранить, уводя инженерные сооружения и объекты транспортной инфраструктуры под землю. В России территориальные богатства колоссальны, поэтому вопрос об экономии пространства на уровне дневной поверхности не столь актуален, как в странах Европы и Азии. Предпочитая «традиционные» решения, государственный заказчик готов рассматривать варианты строительства подземных инженерных сооружений только в том случае, когда другие технические решения невозможны.

Схема будущего моста. Источник: most.life

«Тоннельщики – небольшая, элитная часть строителей, о возможностях которых в высших эшелонах власти мало что известно. В случае с Керченским мостовым переходом не было людей, продвигающих идею тоннеля на должном уровне, а идея строительства моста изначально прозвучала как политическое заявление», – считает Владимир Марков.

«За» и «против»

По мнению Владимира Маркова, строительство тоннеля под Керченским проливом является наиболее оптимальным решением. И вот почему:

Мостовой переход имеет значительную протяженность (23 км), что налагает ряд существенных ограничений.

Тоннель имел бы небольшую протяженность: длина автомобильного тоннеля по одному из вариантов могла составить 1,5-2 км, железнодорожного – 3-4 км. Важно, что в отличие от моста, наличие тоннельного перехода не создало бы никаких помех для судоходства. Ширина пропускного канала осталась бы прежней, высота судов также не была бы ограничена.

Варианты тоннеля

Изначально тоннельщиками предлагалось несколько вариантов технических решений – от самых экстравагантных и уникальных до очевидных и простых. Например, были предложения по строительству тоннеля большого диаметра глубокого заложения с 2-путной линией железной дороги и 4-полосной трассой для автомобилей. Рассматривался вариант 2-х тоннелей (автомобильного и железнодорожного глубокого заложения с реверсивным движением), предлагался вариант 4-х тоннелей (парных однопутных железнодорожных и автомобильных тоннелей глубокого заложения с односторонним движением), вариант 3-х тоннелей (двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного автомобильного тоннеля глубокого заложения с двусторонним движением). Остановимся на основных из них.

Вариант первый: Механизированная проходка тоннеля на большой глубине щитом большого диаметра. Диаметр тоннеля около 19 м позволил бы разместить в нем железнодорожные пути и участки для движения автотранспорта, а также все необходимые коммуникации. По мнению Владимира Маркова, этот вариант относится к разряду утопических, которые вряд ли можно рассматривать всерьез. Дело в том, что в России тоннелепроходческие механизированные комплексы со свойствами, необходимыми для строительства тоннелей большого диаметра (свыше 6 м), в настоящий момент не производятся.

Машину с уникальными свойствами необходимо заказывать за рубежом (например, на строительстве эскалаторных тоннелей и двухпутных тоннелей (диаметром 10,3 м) петербургского метрополитена были применены ТПМК фирмы Herrenknecht AG). Изготовление же указанной фирмой уникальной, еще не применявшейся в мировой практике машины, для тоннеля в Крым, в условиях экономических санкций весьма затруднительно. Инженерно-геологические условия строительства станции петербургского метрополитена «Новокрестовская» – неустойчивые грунты и илы, залегающие на поверхности, аналогичны тем, что наблюдаются в районе Керчи.

Вариант второй: Представляет собой вариант строительства железнодорожного тоннеля на большой глубине стандартной машиной, аналогичной тем, что используются при сооружении тоннелей метрополитена (например, щит отечественного производства КТ 1-5,6М в настоящий момент работает на проходке перегонного тоннеля строящейся станции петербургского метрополитена «Большой проспект»). Этот вариант вполне реален, так как в сечение немного больше, чем тоннель метрополитена, можно легко вписать габариты железнодорожного транспорта. В указанном варианте строительство тоннеля велось бы в благоприятных инженерных условиях. Длина подземной части тоннелей составила бы около 22 км.

«Это вполне заурядный вариант, не самый плохой, но есть одно «но» – необходимость организации перевозки автотранспорта на железнодорожных платформах. Однако это не такая большая проблема, ведь в тоннеле под Ла-Маншем, например, уже 20 лет курсируют поезда с автомашинами на платформах», – комментирует Владимир Марков.

Третий вариант: Строительство тоннеля мелкого заложения открытым способом работ. По мнению Владимира Маркова, это самый понятный и простой вариант. Аналогичное решение было успешно реализовано при строительстве автодорожного тоннеля под дном Финского залива на судопропускном сооружении С1 Комплекса защитных сооружений от наводнений в Санкт-Петербурге.

КЗС – под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга

«По нашему мнению, а именно этот вариант мы предложили и обсчитали, оптимальной является технология строительства тоннеля открытым способом работ, то есть практически полного аналога дамбы, которая построена и эксплуатируется в Санкт-Петербурге.

В этом случае тоннель был бы относительно недлинным: 1,5 – 2 км – автодорожный и около 3 – 4 км – железнодорожный. Часть трассы можно было провести частично по уже существующей насыпи, частично по низкому мосту. В этом варианте, который устроил бы всех, есть и мост, и тоннель. Просто мост был бы значительно меньше по габаритам», – поясняет Владимир Марков.

Ведь с восточной стороны от берега отсыпана дамба, которая почти вплотную примыкает к острову Тузла, а тот, в свою очередь, почти доходит до морского канала. С западной стороны от канала до Крымского берега идет мелководье глубиной 2-3 метра, позволяющее создать временную (на период работ) или постоянную дамбу.

От создателей петербургской Дамбы

Предложенный ОАО «Ленметрогипротранс» вариант перехода Керченского пролива, который включает в себя участок трассы по насыпи, подводный тоннель и небольшой по протяженности мост, прост в техническом исполнении и оптимален по финансовым затратам.

«Технология строительства Керченского тоннеля была бы аналогична той, что применяется на сооружении линий метрополитена мелкого заложения. В частности, по данной технологии в аналогичных инженерно-геологических условиях и на той же глубине строится станция петербургского метрополитена «Новокрестовская».

Никакого уникального оборудования в этом случае не требуется. Предполагалось применить технологию «стена в грунте», струйную цементацию. Строительные работы могли бы идти на всех участках одновременно, так что по срокам было бы вполне реально уложиться в 3-4 года. Конструктивно это был бы железнодорожный и автодорожный тоннель в одном прямоугольном сечении», – комментирует Владимир Марков.

Техническое решение, предложенное петербургскими проектировщиками, можно коротко охарактеризовать как «тоннель межу дамбой и мостом». На переходном участке автомобильная трасса продолжала бы идти вдоль портала железнодорожного тоннеля по дамбе, а затем спускалась бы в тоннель. Единственная сложность, с которой неизбежно пришлось бы столкнуться транспортникам и строителям, – необходимость временного (на период сооружения подрусловой части тоннеля) переноса русла морского канала в сторону от его исторического места с последующем возвратом, что вполне выполнимо и уже было осуществлено при строительстве комплекса С1. Что касается цены и сроков строительства, они вполне сопоставимы с аналогичными показателями на строительстве моста. А возможно, даже ниже.

Устройство автомобильных и железнодорожных опор с рабочего моста №1 между Тузлинской косой и одноименным островом. Источник: most.life

Продолжение следует?

Самый «дорогой» вариант – строительство парных железнодорожных и автодорожных тоннелей. Безусловно, строительство 4-х тоннелей глубокого заложения потребовало бы больше финансовых средств, чем строительство моста. Политическое решение о строительстве Керченского моста принято, проект утвержден, начались строительные работы. А что же с идеей тоннеля? На первый взгляд, она умерла окончательно и безвозвратно. Но не стоит торопиться с выводами.

Еще 3 года назад Министерство транспорта Республики Крым поручило керченским властям выбрать место под строительство нового порта. В перспективных планах – развитие крупнейшего черноморского порта (так называемого порт-хаба) в Керчи, куда пойдут значительные объемы грузовых перевозок.

Железная дорога, которая сегодня в основном ориентирована на пассажирские перевозки, не сможет обеспечить необходимый трафик для грузовых составов. Поэтому вполне возможно, что потребуется строительство специальной переправы через Керченский пролив. Как отмечают эксперты, на сегодняшний день интерес частных инвесторов к проекту строительства транспортного тоннеля через Керченский пролив достаточно высок.

Источник

Переправа через керченский пролив – мост или тоннель

Кандидат технических наук, заслуженный изобретатель СССР, Лауреат премии Комсомола в области науки и техники

Споры о том, какая переправа нужна Крыму – в виде моста или тоннеля, возобновились в последнее время с новой силой. Генеральный директор ООО «ПЛАТО Инжиниринг» Михаил Ефимович Рыжевский – кандидат технических наук, заслуженный изобретатель СССР, Лауреат премии Комсомола в области науки и техники, предлагает обоснованное сравнение между мостовым или тоннельным переходами в Керчи.

Предложенные схемы расположения мостового перехода через Керченский пролив

Строительство переправы через Керченский пролив – первая попытка

О необходимости транспортной переправы через Керченский пролив задумались достаточно давно. И не только задумались. Строительные работы с учетом значимости этого сооружения начались еще во время Второй мировой войны. Об этом подробно описано в статье М.С. Руденко «Мост через Керченский пролив» в журнале «Транспортное строительство» (№6, 1991 г.).

Мост (общая протяженность 4452 м) находился севернее Керчи, имел более 100 пролетов длиной 13,6 м и 27,3 м, а в русловой части – четыре горизонтально-поворотных пролета (2×55+2×27) для пропуска судов.

Строительство в основном было закончено осенью 1944 года, 3 ноября по нему от станции Крым до станции Кавказ прошел первый поезд. После Ялтинской конференции руководителей государств антигитлеровской коалиции в феврале 1945 года по мосту в том же направлении проследовал особо охраняемый поезд. Но уже через несколько дней,18-20 февраля, произошло разрушение части моста ледоходом. Ледяные поля под действием ветра и течения надвинулись на мост со стороны Азовского моря, и под их давлением были разрушены 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений упали. После этой «ледовой» аварии попытки строительства моста через Керченский пролив, как в высоком уровне, так и с разводным пролетом, долгие годы не предпринимались руководством страны.

Только после распада СССР и образования отдельных государств России и Украины возобновились разговоры о необходимости этой переправы, причем как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта.Предлагалось много различных вариантов и мостовых, и тоннельных, но межгосударственное решение так и не было принято.

Строительство железнодорожного моста в 40-х гг.

Местоположение Керченского пролива

Керченский пролив соединяет Черное и Азовское моря и обеспечивает сообщение между ними. С востока он ограничен Таманским, а с запада – Керченским полуостровами. Протяженность пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части, в районе косы Чушка, и до 16 км к югу, в районе острова-косы Тузла. Глубина – от 5 до 8 м в северной части, и от 3 до 6 м – в южной. Движение морских судов между Черным и Азовским морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу (искусственному углублению в дне пролива) глубиной 8-10 м и шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега.

По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 м и высотой над уровнем воды до 50 м, а также платформы для бурения скважин на нефть и газ на шельфе морей высотой до 94 м. Общее количество проходящих по проливу судов в год – свыше 21 тысячи, в том числе более 500 крупнотоннажных. Таманский полуостров представляет собой холмистую равнину, слабо наклоненную к морю, с грядами в центральной части. Береговая линия полуострова изрезана заливами и лиманами.

Керченский полуостров характеризуется холмистым рельефом, сформированным узкими холмами, грядами, разделенными пологими понижениями различной площади. Склоны холмов и гряд имеют крутизну 10-35 градусов. Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами (Чушка, Тузла), местами обрывисты и скалисты. Водообмен через пролив обусловлен в основном ветрами и стоком вод Азовского моря. Уровень воды зависит от многих факторов, главными из которых являются колебания уровней Черного и Азовского морей, в основном вследствие ветрового нагона и сгона. Годовая амплитуда колебаний уровней воды – от 35 до 97 см. Максимальная скорость течения воды составляет 0,98 м/с. Лед в проливе появляется ежегодно. В основном его приносят из Азовского моря северо-восточные ветра.

Штормы в Керченском проливе Предлагаемые схемы расположения тоннельного перехода через Керченский пролив

Строительство моста – варианты

С момента возвращения Крыма в состав Российской Федерации вопрос строительства переправы наполнился новым актуальным смыслом. На обсуждение были выдвинуты ранее сформулированные варианты мостового перехода, в которых, однако, не учтены новые реалии в части ухудшения международных отношений и увеличения потенциальных террористических угроз.

В последние годы было рассмотрено достаточно большое количество схем расположения мостового перехода. Основными и наиболее проработанными среди них являются следующие:

Технико-экономические показатели предложенных вариантов мостового перехода (по данным института «Гипростроймост») приведены в Табл. 1. Ориентировочные технико-экономические показатели мостового перехода:

Табл. 1. Ориентировочные технико-экономические показатели мостового перехода

По мнению мостовиков, основанном на технико-экономическом сравнении схем расположения мостового перехода, для всех из них величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м (до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале). При этом серьезным недостатком Северного варианта является возможность навала на мост крупногабаритных ледовых полей из Азовского моря, вероятность закупорки пролива льдом.

Эта же проблема, хотя и в меньшей степени, характерна и для Жуковского и Еникальского вариантов, кроме того, первый из них проходит через резкий перелом Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства. Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное и Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также следует отнести к минусам Жуковского и Еникальского вариантов. Недостатком последнего также является выход на южную оконечность косы Чушка, за которой находится большая акватория Таманского залива.

Для Тузлинского варианта характерно прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. В свою очередь, его преимущество – высокий крымский берег (почти вровень с мостом, нет необходимости в подъеме на него). Это позволит уменьшить длину переправы, хотя здесь возможно потребуется увеличение величины судоходного пролета.

Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество Тузлинской схемы, расположенной в наиболее узком месте пролива, где судоходство с крымской стороны ограничено высоким крутым берегом, а с кавказской стороны – мелководьем и островом-косой Тузла. К дальнейшей проработке, в первую очередь, рекомендуется принять именно этот вариант.

Табл. 2. Основные критерии сравнения мостового и тоннельного вариантов

Схемы расположения тоннеля через Керченский пролив

Предлагаемые схемы расположения тоннельного перехода близки к мостовым. Первый вариант (Северный) предполагает наличие створа от мыса Фонарь в сторону поселка Ильич. Протяженность трассы по прямой – около 10 км. С учетом глубины заложения тоннеля и допустимых уклонов для железнодорожного и автомобильного транспортов длина перехода может составить около 12 км.

Второй вариант – Жуковский – по аналогии с мостовым – находится в створе существующей паромной переправы от поселка Жуковка на крымском берегу в направлении косы Чушка на Таманском полуострове. Длина трассы по прямой – 5 км, с учетом заглубления тоннеля протяженность трассы составит около 7 км.

Третий вариант (Жуковский II) предполагает строительство тоннеля от мыса Фонарь в сторону поселка Гаркуша. Длина трассы по прямой 12,7 км, а с учетом тоннельных уклонов – около 15 км. Все предложенные тоннельные варианты конкурентоспособны (по сравнению с мостовыми) как по стоимости, так и по срокам строительства.

Преимущества строительства тоннеля

Построенный 70 лет назад мост, не просуществовав и года, был разрушен природным катаклизмом,доказав тем самым свою уязвимость. Есть и другие существенные доводы в пользу тоннельного варианта (см. табл. 2), наиболее важными среди которых являются стоимость и сроки строительства, безопасность судоходства, природные условия, экологичность, технологичность и долговечность. Сомнения возникают лишь в отношении стоимости – обычно мост дешевле тоннеля.

Но в конкретном случае с совмещенным (железнодорожным и автодорожным) мостом высотой пролетного строения более 60 м и глубиной свай для опор более 55 м, стоимость тоннеля может оказаться если не меньше, то и не значительно больше – на сопоставимом уровне. Впрочем, расчеты покажут. Однако, в случае сравнения типа транспортного перехода через Керченский пролив, главным критерием должна служить безопасность объекта – как основа стратегической безопасности Крыма.

Стоимость строительства тоннеля

Ориентировочная предполагаемая стоимость сооружения двухуровневого тоннеля для железнодорожного и автодорожного транспорта от портала до портала может составить от 1,8 млрд (для тоннеля длиной 7 км) до 2,9 млрд евро (12 км). Это сопоставимо со стоимостью строительства моста аналогичной протяженности. Например, стоимость строительства моста на о. Русский через пролив Босфор Восточный общей длиной 1885 м составила около 1 млрд евро, при этом мост был построен за 4 года (2008-2012 гг.).

При сравнении стоимости следует учитывать то обстоятельство, что дальневосточный мост является сугубо автодорожным. Другими словами, совмещенный мостовой переход теоретически может оказаться даже дороже тоннеля. Однако это утверждение требует более детальной проработки.

Другой пример: проектируемый в настоящее время автодорожный мост длиной около 3,2 км через р. Лена в районе Якутска будет стоить, согласно концессионного соглашения, 40,25 млрд рублей в ценах первого квартала 2013 года.

Для сравнения: стоимость Орловского двухуровневого тоннеля в Санкт-Петербурге с тремя полосами движения в каждом направлении и общей длиной (включая съезды) около 4 км после заключения государственной экспертизы на проект составила 68,8 млрд рублей (в ценах второго квартала 2010 года). При этом подрусловая часть тоннеля длиной 1 км, которую предполагалось построить с помощью уникального тоннелепроходческого механизированного комплекса, оценивалась всего лишь в 12 млрд рублей, включая стартовый и приемный котлованы.

Стоимость планируемого двухуровневого тоннеля в Турции через пролив Босфор длиной 5,4 км с двумя полосами движения транспорта в каждом направлении составляет 1,4 млрд долларов США (или порядка 56 млрд рублей) в ценах четвертого квартала 2013 г. Исходя из этого, надеюсь, можно предположить, что стоимость тоннеля через Керченский пролив будет сопоставима со стоимостью аналогичного мостового перехода.

Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 18,65 м

Сроки строительства и технологичность

При прочих равных условиях срок строительства тоннеля может оказаться меньшим, чем у моста. Так, тоннель диаметром 19,3 м и длиной 7 км щитовым способом (подобный щит уже разработан и его применение намечалось для строительства Орловского тоннеля) может быть сооружен за 4,5-5 лет (при скорости проходки одним щитовым комплексом 4,4 м/сут, или 2 кольца). Для сооружения аналогичного моста, при прочих равных условиях, понадобится около 6-7 лет.

Учитывая сложность геологических условий, особенно в зоне фарватера, при мостовом варианте возникнет необходимость сооружения свай глубиной не менее 50 м для пилонов высотой более 80 м, что не позволит никоим образом сократить сроки. Так, предполагаемый срок строительства вышеупомянутого моста через р. Лена, по имеющимся данным, составит не менее 5 лет.

Тоннельный вариант, безусловно, является более технологичным. Единожды определив диаметр тоннеля, толщину и другие параметры обделки, весь проект реализуется из стандартизированных элементов ограниченной номенклатуры. В случае мостового перехода номенклатура изделий может оказаться значительно шире, а методы строительства разнообразнее, что, несомненно, скажется на темпах и надежности работ.

Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 16 м

Безопасность судоходства и погода

Безопасность судоходства (мореплавания) в принципе не обсуждается, так как при тоннельном варианте оно не затрагивается вообще. В процессе эксплуатации мостового перехода это может стать чувствительной проблемой.

Погодные условия практически не будут сказываться на сроках и стоимости сооружения тоннеля, тогда как при принятии решения о строительстве любого мостового варианта климатические условия в виде ветров, штормов, ледоходов, оползней и т. п. могут значительно повлиять на сроки и, соответственно, стоимость работ, особенно в подрусловой части.

Среди всех инженерных сооружений тоннели являются наиболее безопасными с точки зрения возникновения различных угроз,включая природные катаклизмы и возможные террористические атаки. Тоннель, кроме порталов, не имеет никаких других подходов, не виден на расстоянии, защищен сверху толщей воды и породы. Как любое подземное сооружение, он имеет большую надежность при любых сейсмических воздействиях благодаря взаимодействию с окружающей породой. Изнутри тоннель защищен от пожара и взрыва своими собственными конструкциями.

Экологичность и надежность тоннеля

В отличие от моста, тоннель практически не оказывает никакого вредного воздействия на окружающую среду. Выемка породы производится в замкнутом пространстве. Извлеченный грунт практически в полном объеме транспортируется на заранее определенный полигон, где он и складируется. Сооружение тоннеля не предполагает проведения каких-либо работ в воде, следовательно, отсутствует негативное влияние на водную среду и рыбное хозяйство. При любом мостовом варианте будет наблюдаться значительное воздействие на воздушную (пыль, разносимая ветром) и водную среды.

Одним из основных параметров надежности является долговечность объекта/конструкции. В соответствии с существующими отечественными и зарубежными стандартами, долговечность таких инженерных сооружений, как мост или тоннель, должна составлять не менее 100 лет (по европейским нормам – не менее 120 лет).

Долговечность любых сооружений обеспечивается правильным выбором конструктивных материалов с длительным сроком службы, обеспечением гарантированных условий их работы и регламентом профилактического обслуживания и ремонта узлов и конструктивных элементов. В этой связи совершенно очевидным фактом является пониженная надежность мостов по сравнению с тоннелями. Многие мостовые элементы выполняются из металла и требуют надежной гидроизоляции, защищающей эти элементы от агрессивного воздействия среды, главным образом, от коррозии.

Все известные антикоррозионные методы не являются достаточно долговечными, защитное покрытие конструкций зачастую разрушается уже при транспортировке, хранении или монтаже. Именно поэтому затраты на содержание любого моста всегда остаются высокими. У тоннелей – обратная картина. Стоимость их строительства может быть и выше, но эксплуатация практически всегда обходится дешевле. Тому пример практически все тоннели метро в мире. Современные тоннели строятся из высокопрочного непроницаемого бетона и практически не имеют металлических элементов.

Таким образом, после сравнения мостового и тоннельного вариантов перехода через Керченский пролив можно сделать однозначный вывод в пользу тоннеля.

Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м

Варианты конструктивных решений тоннеля

Нашим коллективом разработаны три нижеследующих конструктивных решения тоннеля через Керченский пролив:

Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м каждый с размещением на верхнем уровне в каждом тоннеле двух полос шириной 3,65 м для автомобильного транспорта и одного пути железнодорожного транспорта на нижнем уровне. В этом варианте для эвакуации пассажиров через каждые 150 м между тоннелями предусмотрены штольни-сбойки. Аналогичный вариант успешно применен в Шанхае (Китай), в известном тоннельном переходе через р. Янцзы (TheShanghaiYangtzerivertunnel).

Тоннели-аналоги

В качестве примеров аналогичных тоннельных решений можно привести следующие построенные либо находящиеся на разных стадиях проектирования тоннели:

Вывод

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о неоспоримых преимуществах тоннельного варианта, но при этом, безусловно, необходимо признать, что сооружение транспортного переходачерез Керченский пролив по ситуационным, климатическим, инженерно-геологическим, сейсмическим и прочим условиям является сложной технической проблемой.

Источник