Строительство станции метро нагатинский затон

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Поделиться

Две станции метро откроют в районе Нагатинский Затон на юге столицы в 2022 году, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

«Сегодня здесь ведется строительство сразу двух станций восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ): «Кленовый бульвар» и «Нагатинский Затон». В 2022 году мы планируем завершить строительство этого участка», – сказал Рафик Загрутдинов.

Большая кольцевая линия Московского метрополитена – крупнейший в мире проект метростроения. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией и тремя электродепо.

БКЛ может стать самой длинной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец – Вторую кольцевую линию Пекинского метро (57 км).

Первые идеи строительства БКЛ в Москве относятся к 1985 году. Но из-за недостатка ресурсов и других причин к реализации проекта не приступали в течение 25 лет. Решение начать строительство БКЛ принял мэр Москвы Сергей Собянин в 2011 году. Работы стартовали в ноябре того же года.

Большое кольцо соединит все радиальные ветки на расстоянии до 10 км от существующего кольца.

Со станций БКЛ можно будет сделать:

В ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят присоединить к ней новые радиусы метро:

На БКЛ запущены 9 станций метро.

В декабре 2018 года открылась «Савёловская», одна из самых глубоких и сложных в строительстве станций БКЛ: глубина заложения превышает 65 метров. Метро в шаговой доступности получили почти 240 тыс. жителей районов Беговой, Савёловский, Бутырский, Марьина Роща. Они могут без пересадок добраться от Савёловского вокзала до Новой Москвы (станция метро «Рассказовка»).

Работы по проектированию и строительству развернуты на всех участках БКЛ.

Замкнуть кольцо планируется к 2023 году.

Вибропути. Поезда ходят по плите, «подвешенной» на вибропружинах. Когда на платформу подъезжает состав, пути амортизируют. Применение этой технологии практически нейтрализует вибрационное воздействие на здания, находящиеся на поверхности.

Колонны дымоудаления. В случае экстренной ситуации они «вытянут» дым с платформы.

Противопожарные «шторы». Так, на станции метро «Петровский парк» они спрятаны на «балконах» у перехода на зеленую ветку. Шторы выдвигаются, если на станции возникнет пожар или задымление. Они сделаны из специальной ткани, и в случае нештатной ситуации смогут отсечь открытые источники огня и не допустить распространения дыма.

«Кленовый бульвар» будет расположен вдоль Коломенской ул. у примыкания к ней Кленового бульвара. На стройплощадке сейчас ведется выемка грунта из котлована и монолитные работы.

Строим метро в новых реалиях: с «Победой» на «Кленовом бульваре»

«Нагатинский затон» возводится вдоль Коломенской ул. в районе стр. 7. Сейчас завершается устройство ограждающих конструкций котлована станции.

Станцию метро «Нагатинский затон» украсят гигантские рыбы

Также на территории Нагатинского Затона сегодня находится станция «Коломенская» Замоскворецкой линии, а на границе района – «Технопарк».

Станция метро «Кленовый бульвар» – новый маршрут до парка «Коломенское»

Напомним, строительство восточного участка БКЛ от «Каширской» до «Нижегородской» началось в 2017 году. На нем расположатся четыре станции: «Кленовый бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики».

Метро Москвы: СПЕЦПРОЕКТ

«Мэр Сергей Собянин отмечал, что большая часть из 11-километрового восточного участка БКЛ будет прокладываться в двухпутном исполнении тоннелепроходческими комплексами диаметром 10 метров. В начале мая был запущен в работу щит-гигант для проходки тоннеля от «Кленового бульвара» в сторону «Каширской»», – отметил Загрутдинов.

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.

В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей. Сегодня московское метро строят «Татьяна», «Лилия», «Ольга», «Любовь», «Полина», «Софья», «Наталья»…

Источник

«Префекта ЮАО в отставку!» В Москве прошел митинг против проекта станции метро «Нагатинский Затон»

22 мая у метро «Автозаводская» прошел согласованный митинг против строительства станции метро «Нагатинский Затон» и открытого способа строительства станции метро «Кленовый бульвар» и прилегающих к ней пунктов технического обслуживания, а также против навязываемых жителям района транспортно-пересадочного узла и уплотнительной застройки.

На митинге также протестовали против фальсификации публичных слушаний по проекту строительства метро. По свидетельству выступивших на митинге, слушания 23 апреля прошли с значительными нарушениями законодательства, без участия реальных жителей, но со специально приглашенной «массовкой».

Участники акции критиковали действия властей по продвижению инфраструктурных проектов, которые значительно ухудшат условия жизни в районе Нагатинский Затон.

На митинге звучала критика в адрес префекта Южного административного округа Алексея Челышева и руководства управы район Нагатинский Затон.

На акции участники держали в руках плакаты «Нет варварскому строительству метро Нагатинский затон!», «Челышева в отставку!», «Спасите дома от котлована» и т.д.

Выступающих возмущает позиция окружных и районных властей и фальсификация волеизъявления жителей во время проведения публичных слушаний.

В частности, выступивший на митинге Алексей Бальсанов обратил внимание на деградацию строительной индустрии в Москве. Последние события в сфере градостроительства, как сказал Бальсанов, дискредитируют власть и отрасль. По его словам, строить станцию метро неглубокого заложения вблизи домов нельзя. Он отметил, что Метрострой не должен принадлежать Мосинжпроекту, что вызывает конфликт интересов при реализации важных инфраструктурных проектов в городе.

Участники митинга также потребовали создания рабочих групп по вопросам строительства станции метро в районе Нагатинский Затон с участием представителей администрации президента. Они потребовали включить в эти группы муниципальных депутатов и активистов района, что позволит поставить под общественный контроль проект строительства.

Один из спикеров сказал, что от района Нагатинский Затон в различных органах представительной и законодательной власти избрано 13 депутатов различного уровня, но ни один из них не пришел на митинг. Он напомнил о последних инициативах депутатов Московской государственной Думы об отмене очных публичных слушаний и замене их на электронное обсуждение.

«В интернете, как всегда, будут фальсификации», – резюмировал оратор свою критику инициативы депутатов.

Он также критически отнесся к введению электронного голосования на предстоящих выборах в Мосгордуму, что, по его словам, может превратить выборы в фарс.

Активист и координатор инициативной группы жителей район Нагатинский Затон Сергей Калиничев рассказал, в начале февраля после того, как строители стали возводить первые ограждения, состоялся сход жителей. На нем было решено установить диалог с властью по вопросу строительства метро, после чего удалось провести несколько встреч с представителями управы района Нагатинский Затон и представителями Мосинжстроя.

После общения с представителями власти и застройщиками беспокойство жителей и активистов только усилилось, поскольку им сказали, что строительство будет вестись при контроле с помощью маячков на домах, в которых уже живут люди. Такой способ отслеживания угрозы подвижек фундаментов домов крайне обеспокоил жителей района. Однако же после нескольких встреч администрация района перестала выходить на контакт с жителями инициативной группы.

В зачитанной и поддержанной собравшимися резолюции митинга подчеркивается, что вопреки ранее представленному на публичных слушаниях проекту станция метро будет строиться открытым способом, что может нанести музею-заповеднику «Коломенское» значительный ущерб. Прокладка под заповедником линии метро ставит сохранность древних памятников под угрозу, подвергает опасности разрушения стоящие рядом жилые дома. Расстояние от домов до котлована будет составлять в некоторых местах не более 20 м.

Кроме того, в резолюции сказано, что публичные слушания по строительству метро «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар» прошли с многочисленными нарушениями, жителям пришлось прорываться на обсуждение.

«Публичные слушания потеряли свою главную цель и смысл – учет мнения граждан при реализации градостроительных проектов», – отмечается в резолюции.

В документе требуется провести экологическую и археологическую экспертизу проекта строительства метро вблизи музея-заповедника «Коломенское», поставить под личный контроль президента проект строительства метро под музеем, провести публичные слушания по проекту со всеми с требованиями законодательства Российской Федерации, исключить высотную уплотнительную застройку в районе, исключить строительство жилого комплекса в районе Нагатинский Затон с высотностью зданий до 100 м, заменить проект возведения жилого комплекса на физкультурно-оздоровительный комплекс с бассейном. Также в резолюции содержится требование прокладывать перегонный тоннеле между станциями «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар» закрытым способом.

Пожалуйста, не забывайте подписываться на канал FederalCity и ставить лайки. Ваши оценки, очень важны для нас, именно Вы помогаете развитию канала.

Источник

Как сделать станцию метро «Нагатинский затон» более доступной

Строительство станции метро «Нагатинский затон» при существующих условиях — небольшом количестве домов поблизости и удаленности больших жилых массивов — на первый взгляд кажется нецелесообразным. Но если будущую станцию, которая появится на полуострове, сделать более доступной для жителей «материковой» части района, то она станет не менее востребованной, чем станция «Кленовый бульвар». «Нагатинским затоном» начнут активно пользоваться жители ЖК «Ривер Парк», улиц Речников, Судостроительная и ближайших к ним. Но для этого ее необходимо как-то связать материком. Мостом или тоннелем?

Близкая и недоступная станция «Нагатинский затон»

Через несколько лет в начале Коломенской улицы, на месте железных гаражей возле конечной остановки автобусов, откроется станция метро «Нагатинский затон». Изначально в этом месте не планировали строить станцию, хотели ограничиться только эвакуационным выходом, который полагается по технике безопасности. Однако в 2017 году городскими властями было принято решение о строительстве полноценной станции с одним выходом в город. Ее наличие позволит сократить дистанцию до метро для нескольких десятков домов, находящихся на полуострове между Коломенскими улицей и набережной. И всё бы хорошо, но кроме этих домов на полуострове больше этой станцией не сможет воспользоваться никто. Жителям крупного жилого комплекса «Ривер Парк» будет проще добраться до станции метро «Кленовый бульвар», который находится в километре от Корабельной улицы, чем на другой берег Нагатинского затона к одноименному метро в 200-300 метрах по прямой.

Поэтому напрашивается решение: надо преодолеть водную преграду затона, чтобы люди, живущие в ЖК «Ривер Парк», на улице Речников, Судостроительной и Нагатинской набережной, могли пользоваться новой станцией. Это не только улучшит транспортную доступность отдельных улиц, но и снизит нагрузку на «Кленовый бульвар».

⇒ При наличии прямого хода от набережной «Ривер Парка» дорога до станции метро «Нагатинский затон» может занимать не более 5-10 минут пешком.

Основных вариантов, которые позволят соединить «полуостров» и «материк», два: мост или тоннель. Рассмотрим подробнее плюсы и минусы каждого решения.

Мост через Нагатинский затон

На первый взгляд самый простой и удобный вариант связки двух берегов — это мост через Нагатинский затон. Но есть несколько важных нюансов. Во-первых, длина такого моста должна быть не менее 170 метров, а это предполагает наличие нескольких пролетов и возведение опор, находящихся в воде. Во-вторых, у моста должна быть большая высота пролета, чтобы под ним могли проходить суда, идущие в затон. Это, вероятнее всего, означает достаточно громоздкую конструкцию. Легкий открытый пешеходный мостик в стиле лондонского Millennium Bridge, который, возможно, и неплохо бы вписался, сделать вряд ли получится, так как у нас такие мосты строить не привыкли и/или не умеют.

Мост «Миллениум» (Лондон) ©advisor.travel

Плюс к этому в ненастье, особенно зимой по ветру и морозу найдется немного желающих идти по открытому мосту 200 метров, а его очистка от снега может значительно увеличить стоимость эксплуатации. А, учитывая историческое отношение «отцов города» к архитектуре в ЮАО, наши СНИПы и ГОСТы, мост скорее всего воплотится в традиционную гигантскую трубу, которая просто изуродует прекрасный вид на затон с берега и воды. Особенно уродливой эта конструкция покажется жителям домов на набережной «Ривер Парка», заплатившим за вид из окна миллионные наценки. В любом случае мостовая конструкция может радикально ухудшить экстерьер обоих берегов затона. Цена такого решения будет тоже немаленькой, поэтому реализация варианта мостового перехода через Нагатинский затон представляется весьма сомнительной.

Что может получиться в реальности, если будет выбран вариант крытого моста через затон

Тоннель под затоном

Тоннельный вариант связи метро с противоположным берегом, хотя и кажется сложнее и дороже мостового, но имеет ряд преимуществ:

♦ он лишен эстетических противоречий — тоннелем невозможно испортить вид;
♦ не будет громоздких сооружений на берегах;
♦ нет проблем с подмостовыми габаритами для судов;
♦ тоннелю не страшна непогода;
♦ выход в переход под затоном можно сделать сразу из метро без выхода на улицу.

Можно вообще сделать два выхода на противоположном от метро берегу: один прямо на новую набережную, другой — дальше, на улицу Речников ближе к трамвайному кругу (всего около 600 метров от метро).

Такой тоннель превратил бы по сути технологическую станцию в настоящий транспортно-пересадочный узел с «сухими» выходами к трём жилым кварталам и двум конечным остановкам наземного транспорта: автобусной и трамвайной.

Предлагаемая схема перехода под затоном

Технологии строительства

Для этого места подходят примерно три основных метода строительства подводных тоннелей: закрытый — методом щитовой проходки под рекой и два открытых — подводного котлована и метод погружных секций. Рассмотрим подробнее каждый метод.

Метод закрытой проходки

Метод заключается в сооружении подкопа под руслом реки. Для этого, как правило, используется тоннелепроходческий механизированный щит. В нашем случае можно использовать небольшой щитовой комплекс диаметром около четырёх метров. Обычно такие щиты используют для строительства вентиляционных шахт или других вспомогательных сооружений. Удобство закрытого метода в том, что проходческий щит можно запустить прямо из котлована станции «Нагатинский затон» и выйти на поверхность около улицы Речников. При этом строительство перехода никак не затронет сам затон.

Но есть и один недостаток: скорее всего, проходка такого тоннеля должна быть относительно глубокой и, соответственно, при эксплуатации пешеходам придется каждый раз спускаться и подниматься с глубины около 20 метров.

Успешный пример аналогичного тоннеля — новый второй выход со станции питерского метро «Спортивная» на Васильевский остров (2012–2015). Там проходка велась в крайне сложных геологических условиях под Малой Невой, к тому же окруженная исторической застройкой. Трехсотметровый тоннель сооружался без использования щитового оборудования на глубине около 10 метров ото дна реки.

Траволаторный тоннель в Санкт-Петербурге под Малой Невой ©the-village.ru

Открытый метод подводного котлована

Цитата из строительного справочника:

Сначала разрабатывается подводный котлован. Глубина его должна быть достаточна, чтобы вместить конструкцию перекрытия и обеспечить необходимую толщину защитной отсылки над ним. Потом забиваются, с углублением в водоупор, металлические шпунтовые стенки. Шпунт срезается под водой на отметке чуть выше дна котлована и на срезы стенок укладывается доставляемое на плаву перекрытие, временного или постоянного типа. Затем под водой производится тщательнейшее уплотнение всех щелей и зазоров между элементами стен и перекрытия.

В образованном замкнутом пространстве осуществляется разработка породы и сооружение обделки, включая гидроизоляцию, причем для отжатая воды, проникающей извне через оставшиеся неплотности, применяется сжатый воздух (кессонирование). Этим способом построено несколько под-водных тоннелей под небольшими водотоками, в частности, в Германии под рекой Шпрее и под рекой Гарлем в США.

То есть тоннель закапывается прямо под дном реки. Этот метод считается наиболее доступным для московских строителей.

Открытый метод погружных секций

Данный метод предусматривает спуск доставленных по воде готовых секций тоннеля в подготовленное место на дне реки, их сборку и откачку воды. Применение такого крупноблочного метода обеспечивает значительное сокращение сроков строительства по сравнению с другими методами.

По такой технологии в 1990 году был построен автомобильный Zeeburgertunnel в Амстердаме, его подводная часть состоит из трех секций по 110 метров.

Автомобильный Zeeburgertunnel в Амстердаме ©google maps

А так в 2007 году прокладывали подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор в Стамбуле:

В нашей стране методом погружных секций в 1983 году построили Канонерский тоннель в Санкт-Петербурге. Его подводная часть около 130 метров под Морским каналом глубиной 10 метров.

Что лучше?

У мостового варианта в силу разных причин и, прямо говоря, современных особенностей реализации строительных проектов в нашей стране очень немного шансов хорошо вписаться в нынешний ландшафт.

Что касается подводных вариантов, то у каждого способа сооружения тоннеля есть свои плюсы и минусы. При открытом способе достигается наименьшая глубина заложения и, следовательно, наибольшее удобство для пешеходов по сравнению с подземным способом. Глубина затона в этом месте около 6–7 метров.

Сравнение отметок проезжей части (пешеходного пути) при сооружении тоннеля способами: а — щитовой проходки; б — погружения готовых тоннельных секций

Московским строителям сегодня доступны практически любые технологии сооружения мостов и тоннелей. Но выбирать оптимальные варианты должны проектировщики, в этом деле слишком много нюансов, которые незаметны невооруженным взглядом. Может быть, более уместна будет комбинация каких-то методов. Главное — понимать, что может дать каждый вариант и чем придется пожертвовать при строительстве. А окончательное решение обязательно должно быть согласовано с жителями близлежащих домов.

Если использовать открытый способ сооружения тоннеля, то, чтобы упростить и удешевить строительство, можно воспользоваться преимуществом, которое дают шлюзы на Москва-реке. Для этого надо запланировать работы на зимний период, доставить на баржах необходимое оборудование, затем открыть наш 10-й шлюз и спустить воду в центральном бьефе реки, то есть ниже Карамышевского шлюза №9. Зимой воды прибывает немного, кроме того, можно прекратить подачу волжской воды из канала имени Москвы через Химкинское водохранилище. Таким образом, до весны воды в русле реки будет очень мало и, по логике, это должно значительно облегчить сооружение подводного тоннеля. Заодно можно было бы почистить Нагатинский затон да и всю акваторию реки от разного затонувшего хлама, а также от ила, который в некоторых местах очень сильно сузил фарватер. Возможно, где-то еще в Москве нужен аналогичный тоннель, и тогда строительные работы можно было бы синхронизировать.

Сооружение прямого пешего пути между двумя берегами Нагатинского затона могло бы значительно улучшить транспортную связность района, а также стать новой городской достопримечательностью. Без тоннеля с противоположного берега затона до станции метро «Нагатинский затон» быстро можно будет добраться только зимой по крепкому льду.

UPDATE: 12 декабря 2019 года пришла новость о том, что городские власти решили строить мост через Нагатинский затон.

В перспективе он позволит местным жителям быстрее и удобнее добираться до других районов Москвы», – сказала Анастасия Пятова.

Градостроительно-земельная комиссия (ГЗК) согласилась с подготовкой проекта планировки территории. Площадь участка, прилегающего к мосту, составляет 10,9 га — stroi.mos.ru.

В районе Нагатинский Затон собираются построить пешеходный мост через старое русло Москвы-реки. Он соединит жилые кварталы на улице Речников и Судостроительной улице со строящейся станцией метро. Решение о разработке проекта планировки было принято на заседании Градостроительно-земельной комиссии под руководством Сергея Собянина.

Финансировать работы будут за счет средств Адресной инвестиционной программы — mos.ru.

Всем спасибо за обращения!

Источник