Строительство среднеазиатской железной дороги

Туркменистан. Железнодорожный транспорт второй по «закрытости» страны мира, которая была нашей землёй на протяжении почти150 лет

Территория 491 000 кв. км, население 5 758 000 человек. Туркменистан (Туркмения) — самая удивительная республика бывшего СССР, и одно из самых странных государств мира.

Туркменистан — закрытая территория. По этому показателю, вероятно, он на втором месте в мире после Северной Кореи.

В метро удастся проехать только один перегон и посмотреть две станции. Проехать в трамвае невозможно. )

Я, к сожалению, ездил по железным дорогам Туркменистана только в 2000 году, только транзитом и без фотографий. http://infojd.ru/dop/poezdka2000tj.html

Единственная более или менее реальная возможность попасть в Туркменистан — купить транзитную визу. Транзит может быть осуществлён, как правило, только по направлению Иран — Туркменистан — Казахстан (Иран — Туркменистан — Узбекистан) или в обратную сторону. Обязательное условие — наличие въездной визы Ирана.

Пункты въезда и выезда фиксированные, въехать или выехать через какой-либо иной пункт пропуска будет невозможно. Виза будет выдана максимум на пять суток, в течение которых можно будет перемещаться по стране. Даты фиксированные, а не любые дни.

Но в визе часто отказывают, при этом уплаченный сбор (как минимум 55 долларов США) не возвращается. Уверенности не может быть никогда. Также могут дать визу на двое суток вместо пяти.

Помимо платы за визу, предусмотрена плата и за въезд в страну — 14 долларов США. Но если вам удалось получить визу закрытой страны, едва ли это вас огорчит.

Внутри страны — относительная свобода передвижения. Но лучше не попадаться властям в местах, которые находятся далеко в стороне от предполагаемого транзитного пути. Проблемы в таком случае вероятны! Есть и «закрытые» территории, куда нет свободного доступа даже гражданам Туркменистана. По неподтверждённым данным, к ним относится город Кушка (Серхетабат).

Строительство железных дорог началось с побережья Каспийского моря. Самым первым начальным пунктом был временный порт на берегу Михайловского залива южнее Красноводска. Вскоре начальным пунктом стал Красноводск.

В 1885 году было открыто движение на участке Красноводск — Ашхабад. В 1886 году железная дорога пришла в Чарджоу, в 1888 году — в Новую Бухару и Самарканд, в 1899 году — в Ташкент. Объединение с сетью остальной России — с 1905 года, когда была открыта Оренбурго-Ташкентская магистраль.

В 1900 году была открыта линия на Кушку — в самую южную точку России, затем СССР. В 1915 году была открыта линия Карши — Термез, которая заходит на крайний юго-восток нынешнего Туркменистана (станции Талимарджан, Амударьинская, Керкичи, Келиф). В 1955 году была открыта линия Чарджоу — Ташауз — Кунград. Позднее она была продлена от Кунграда до Бейнеу и стала частью кратчайшего маршрута из Средней Азии в Европейскую часть СССР.

Став независимым в 1991 году, Туркменистан является самой антироссийской и русофобской республикой в регионе. Впрочем, здесь выстраивают тотальную, абсолютную закрытость не только от России, но и от всего мира.

Многие города страны официально переименованы в 1990-е годы: вместо Красноводск — Туркменбаши, вместо Чарджоу — Туркменабат, вместо Небит-Даг — Балканабат, вместо Казанджик — Берекет. Есть масса свидетельств, что это — лишь «бумажные» названия. Все местные жители, даже молодые, говорят по-прежнему Красноводск, Чарджоу.

Из соседних стран Туркменистан более всего сходен с Азербайджаном. В нём тоже достаточно русофобская политика, культ вождя — но нет «закрытости». Национальный язык и в Азербайджане, и в Туркменистане тотально переведён на латиницу, денежная единица называется одинаково — манат. При всём том, в обеих странах русский язык преподаётся в школах, и большинство населения им владеет.

Вместе с тем, независимый Туркменистан имеет и другую особенность, не характерную для большинства стран и очень правильную. В стране развернулось массовое железнодорожное строительство.

В 1992 году была создана собственная Туркменская железная дорога. До этого здесь была Среднеазиатская железная дорога с управлением в Ташкенте. В 1994 году была открыта линия на Серахс — к границе с Ираном и далее в Иран. Был открыт пункт перестановки вагонов на колею 1435 мм, который почти с первого дня стал работать очень активно. С открытием станции Серахс железные дороги Ирана наполнились грузовыми вагонами из Узбекистана и Казахстана.

В 1999 году была открыта линия Чарджоу — Атамурат (берег реки Амударьи напротив станции Керкичи). Мост через Амударью был открыт значительно позднее — в 2009 году. Длина моста — 1415 метров.

В 2006 году была открыта протяжённая линия Ашхабад — Ташауз через суровые пустынные районы. Это было важнейшим событием для связности страны.

В 2014 году была открыта линия Болашак (Казахстан, южнее города Новый Узень) — Казанджик — граница с Ираном. Длина линии на территории Туркменистана составляет 701 километр.

Железных дорог в независимом Туркменистане стало вдвое больше, чем в Туркменской ССР.

Артык — Лотфабад. Это очень короткий ввод на территорию Ирана. Суммарная длина этой межгосударственной ветви — около 5 километров, на территории Ирана около двух километров. Построен в 1990-е годы. Стыковки с национальной железнодорожной сетью Ирана не имеет и удалён от всех прочих иранских железных дорог на сотни километров.

От станции Кушка ещё в 1970-е годы был построен короткий трансграничный ввод на территорию Афганистана. Он заканчивается в ближайшем афганском посёлке Торгунди. Пассажирского движения нет и не было.

По состоянию на 2017 год, курсируют пассажирские поезда: Ашхабад — Красноводск, Ашхабад — Кушка (на бумаге Серхетабат), Ашхабад — Амударьинская, Ашхабад — Ташауз по новой линии, Ашхабад — Небит-Даг (Балканабат), Чарджоу — Газачак. На каждом из этих маршрутов — по одному поезду ежедневно. Также: Ашхабад — Чарджоу, два поезда ежедневно.

Пассажирские вагоны — советского и китайского производства. Стоимость проезда очень низкая. Билет можно купить только в билетной кассе. Есть проблема нехватки мест.

Пассажирское железнодорожное движение за пределы Туркменистана. Оно одновременно и существует, и не существует. По Туркменистану пролегает маршрут таджикского пассажирского поезда Душанбе — Москва. Поезд следует через Термез, Керкичи, Амударьинскую. На границах Туркменистана — строгий пограничный контроль, внутри вагонов всё время следования по Туркменистану находятся туркменские пограничники.

Однако остановки поезда внутри Туркменистана считаются техническими. То есть без права продажи билетов до или от этих остановок и, официально, без права посадки и высадки пассажиров.

Приблизительно раз в год через Туркменистан по маршруту Москва — Ташауз — Ашхабад — Чарджоу — Бухара — Самарканд следует российский туристический поезд. Стоимость проезда начинается от 10 000 долларов США. Купившего билет обеспечат туркменской визой и проведут экскурсию по Ашхабаду во время стоянки. Цена на билет слишком высокая для граждан России, и их в этом поезде почти не бывает.

Источник

Строительство среднеазиатской железной дороги

1941—1945 гг. Тукимачи — Ангрен (118 км);

Амударьинская — Душанбе (441 км);

1947 Салар — Барраж;

1955 Чарджоу — Кунград (627 км);

1967-1972 Кунград — Бейнеу (408 км);

С 1970 эксплуатируется ж.-д. линия Суперфосфорная — Кашкадарья (157 км);

После распада СССР Среднеазиаткая ж. д. как топоним утратила своё название. Из неё образовались Узбекистанская железная дорога, Туркменская железная дорога, Кыргызская железная дорога и Таджикская железная дорога.

Примечания

Ссылки по теме

Смотреть что такое «Среднеазиатская железная дорога» в других словарях:

Среднеазиатская железная дорога — объединяет сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР и Казахской ССР. Эксплуатационная длина 6199 км, или 4,4% протяжённости всей сети железных дорог СССР (1975). Управление в Ташкенте.… … Большая советская энциклопедия

Среднеазиатская железная дорога — (казенная) образовалась путем соединения Закаспийской военной железной дороги (см.) и Самарканд Андижанской жел. дороги (с ветвями на Ташкент и Маргелан), открытой для движения с 1 мая 1899 г. С 1 марта 1901 г. открыта Мургабская ветвь (Мерв… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Туркменская железная дорога — «Туркменские железные дороги» Год основания 1991 Расположение … Википедия

Узбекистанская железная дорога — «Ўзбекистон темир йўллари» (Узбекистанская железная дорога) Полное название: «Ўзбекистон темир йўллари» Давлат Акциядорлик Темир Йўл Компанияси (Государственно акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари») Годы работы: с 7… … Википедия

Закаспийская военная железная дорога — Содержание 1 История создания 2 Среднеазиатская железная дорога в годы советской власти … Википедия

Самарканд-Андижанская железная дорога — Содержание 1 История создания 2 Среднеазиатская железная дорога в годы советской власти … Википедия

Электропоезд ЭР2 — ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка Основные данные … Википедия

ЭР2 — 1290 «Карелия … Википедия

Мары — У этого термина существуют и другие значения, см. Мары (значения). Город Мары туркм. Mary Страна Туркмени … Википедия

Мерв (устар. назв. г. Мары) — Город Мары туркм. Mary Страна ТуркменияТуркмения … Википедия

Источник

История железных дорог История Разное

Необходимость прокладки железной дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специализированной железнодорожной комиссией в 1874 году. По стратегическим соображениям было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря вглубь среднеазиатской пустыни до городов Кызыл-Арват, Ашхабад и дальше.Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880 года. В 1885 году железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 году – Чарджоу. В мае 1888 года с возведением 30-ти пролетного моста через Амударью открылось движение до Самарканда. В 1885 году начальный пункт Закаспийской железной дороги был перенесен из Михайловского залива в Узун-Адад, а в 1896 году – в Красноводск (современный Туркменбаши), с тем чтобы обеспечить подход более крупных судов. К 1898 году общая протяженность Закаспийской железной дороги достигла 1579 верст.

На фото Прокудина-Горского жд-мост через Амударью Среднеазиатской железной дороги близ ст. Чарджуй (совр. г. Туркменабат), вид с правого берега (по направл. к ст. Чарджуй). Строительство железного моста началось 17 октября 1898 г., открытие- 27 мая 1901 г. Мост длиной 750 саж. (ок. 1,6 км), из 25-ти пролетов по 30 саж. (ок. 64 м). Первоначальный мост был деревянный, построен в 1888 г.

В 1899 году от станции Урсатьевская (ныне Хаваст) были проложены две ветки: до Ташкента и в Ферганскую долину до Андижана.

В 1899 году Закаспийская железная дорога была передана в ведение Министерства путей сообщения и после слияния с линиями Самарканд-Андижанской дороги получила название Среднеазиатской, которая проходила по территории Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской областей и Бухарского ханства. Общая протяженность железной дороги с ответвлениями составила 2354 версты.

Если на первых этапах эксплуатации дороги ее роль в первую очередь сказывалась в политической и военных областях, то постепенно стала увеличиваться также и коммерческая составляющая. С 1887 по 1900 год грузооборот увеличился в 7,3 раза. Резко вырос вывоз из Центральной Азии таких товаров, как хлопок, сухофрукты, шелк и каракуль. С свою очередь, из России стали больше ввозить мануфактуры, сахара, металла и других продуктов производства. Под влиянием открывшихся возможностей для вывоза на рынки России стал наблюдаться рост производства в странах Центральной Азии, начали развиваться отдельные виды промышленности, в первую очередь хлопкоочистительная Положительно сказалось появление железной дороги и на развитие торговли России с Афганистаном и Персией. Так, если в 1896-1900 годах товарооборот русско-афганской торговли составил 2,7 млн. руб., то в 1906-1910-м – 5,8 млн., а в 1911 году – уже 10,6 млн. Наличие железной дороги повлияло и на развитие восточных районов Персии и персидско-русской торговли.

Основной поток грузов шел через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и в Персию и через форт Александровский и города Мерв (ныне Мары), Керки, Келиф – в Афганистан. В стратегическом отношении по линии Мерв – Кушка железная дорога давала выход к южной границе. До 1900 года построены основные линии: Красноводск – Ташкент, Черняево – Андижан (движение открыто в 1899 году), Мерв – Кушка (1900). Строительство осуществлялось воинскими частями в трудных условиях пустыни Каракум. Строители впервые в мировой практике доказали возможность прокладки железной дороги в условиях безводной пустыни и подвижных песков. Опыт строительства впоследствии был применен при проектировании и строительстве железной дороги в Сахаре.

Несмотря на постоянный рост длины рельсового пути и ее значение в жизни региона, дорога оставалась «островной», так как не была связана с железнодорожной сетью страны. Необходимость перевалки грузов на суда в Красноводске создавало дополнительные сложности и затягивала сроки их доставки. Поэтому, естественно, неоднократно поднимался вопрос о строительстве новой железной дороги, которая напрямую соединила Россию со Среднеазиатским регионом.

Было выдвинуто несколько таких проектов, однако в 1900 году выбрали маршрут Оренбург – Ташкент. Сооружение дороги было начато в 1901 году с обеих сторон. В январе 1906 года дорога вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию.

К 1913 году в подвижном составе было 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, железнодорожные мастерские в Ташкенте, открыто 25 училищ. Протяженность всех железнодорожных линий составила 2740 км. Техническая оснащенность железной дороги оставалась слабой: подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии О, Ш, Н и двухосными деревянными вагонами с винтовой упряжью (сцепкой) и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы легкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч.

В годы Советской власти Среднеазиатская железная дорога объединяла сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР. Управление дороги располагалось в Ташкенте.

В 20-е годы прошлого века и позже на Среднеазиатской железной дороге проводилась реконструкция. Построены новые линии: Амударьинская – Термез (1925), Термез – Джаркурган и Фергана – Кызыл-Кия (1926), Андижан – Тентяксай (1927), Джаркурган – Душанбе, Душанбе – Янги-Базар, Ассаке – Шахрихан, Карасу – Ош, Джалал-Абад – Кок-Янгак (1928 – 1932 годы), Канибадам – Шураб (1933), Учкурган – Таш-Кумыр (1935).

В годы Второй мировой войны дорога обеспечивала связь Средней Азии с Кавказом и центром СССР. Были приняты меры по значительному увеличению ее пропускной способности, производству на месте дефицитных материалов и запасных частей. В короткий срок было построено 9 чугунолитейных и 3 сталелитейных цеха, линии Ташкент – Ангрен (1941-1945) и Амударьинская – Душанбе.

В послевоенные годы по территории современного Узбекистана были проложены новые участки железной дороги: Салар – Барраж (1947), Чарджоу – Кунград (1957), Навои – Учкудук и Джизак – Сырдарьинская (ныне Мехнат) (1962), Келес – Узбектстан (1966), Барраж – Ходжикент (1967), Суперфосфатная (ныне Мараканд) – Кашкадарья (1970), Термез – Курган-Тюбе (1974), Найманкуль – Нукус (1975), Нукус – Чимбай (1980).

С 1963 года действует паромная переправа Красноводск – Баку, которая обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Закавказской железной дорогой.

Важнейшей железнодорожной линией является Кунград Бейнеу (408 км), с вводом в эксплуатацию которой в 1972 году Средняя Азия получила жизненно необходимый выход в европейскую часть СССР. Опыт эксплуатации этой линии показал ее исключительное значение. Перевозки по ней в 1990 году составили более 1 млрд. тонн грузов и 1,3 млн. пассажиров. В 1982 году введен в эксплуатацию совмещенный мостовой переход через р. Амударью в районе г. Термеза, позволивший укрепить транспортно-экономические связи с Афганистаном.

На Среднеазиатской железной дороге в 1931 году на участке Ашхабад – Душак и Ашхабад – Бами впервые в мировой практике начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на тепловозной тяге. В 1974 году дорога первой на железнодорожно й сети СССР полностью перешла на тепловозную тягу.

В 1933 году организованы вагонная служба и вагонные участки, в 1935 году построены вагоноремонтные пункты на ст. Ашхабад, Чарджоу, Карши, Термез, Хаваст и вагонные депо на ст. Каган, Коканд и Самарканд. Было положено начало укреплению производственно-технической ремонтной базы вагонов. К концу 80-х годов на дороге действовало 16 вагонных депо, оснащенных необходимыми техническими средствами, технологическим оборудованием и механизмами.

Созданы также ремонтно-экипировочные пункты пассажирских вагонов на ст. Тукумачи, Андижан, Ашхабад, 16 пунктов подготовки полувагонов и платформ, 13 пунктов комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, 5 промывочно-пропарочных станций и пунктов экипировки рефрижераторных секций. На ст. Сырдарьинская было построено рефрижераторное депо, обеспечивающее ремонт рефрижераторных секций. На дороге действовало 18 основных локомотивных депо, в которых выполнялись все виды технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов.

Практически на всем главном ходу дороги песчаный и гравийный балласт был заменен щебеночным. На всем протяжении главных путей уложены стрелочные переводы тяжелого типа, термически обработанные рельсы Р50 и Р65. Общая протяженность пескозащитных сооружений составляла 2660 км (более 40% всех путей).

В 1971 году началась электрификация пригородных линий Ташкентского железнодорожного узла на постоянном токе, а с 1990 года грузовые и пассажирские перевозки осуществляются электровозами переменного тока. Были электрифицированы участки Ченгельды – Келес – Ташкент-пассажирский – Хаваст, Келес – Далагузар, Ташкентский железнодорожный узел (Тукумачи – Хамза – Ташкент-товарный). Было электрифицировано 267 км железнодорожных путей на переменном токе и 67 км на постоянном. Эксплуатировались электровозы марки ВЛ60, ВЛ80, электропоезда марки ЭР9Е.

За годы независимости в Узбекистане проделана большая работа по формированию новых стальных магистралей. Проложена в песках Кызылкумов железная дорога Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус, возведен совмещенный железнодорожно-автомобильный мост через реку Амударья, в сложнейших горных условиях построена железная дорога Ташгузар – Бойсун – Кумкурган.

Важное значение придается и модернизации существующей сети железных дорог. За счет заемных средств Азиатского банка развития реализованы два крупных инвестиционных проекта и проведена реабилитация пути на участке Ташкент – Самарканд – Бухара, завершена прокладка волоконно-оптических линий связи протяженностью более 600 км на участке Келес – Бухара. Завершена работа по электрификации железнодорожной линии Тукимачи — Ангрен. Завершено строительство новых железнодорожных линий Янгиер – Джизак и Янгиер – Фархад.

В целях организации первого в Центрально-азиатском регионе высокоскоростного пассажирского движения от Ташкента до Самарканда в 2008 году был подписан контракт с компанией «Тальго» (Испания) на приобретение двух высокоскоростных пассажирских электропоездов.

C 8 октября 2011 года начал курсировать высокоскоростной поезд «Afrosiyob» (испанской компании Talgo) номер 161/162 сообщением Ташкент-Самарканд Ташкент.

Новый высокоскоростной поезд курсирует между Ташкентом и Самаркандом наряду с другими электропоездами обслуживающим данный маршрут. Высокоскоростной поезд «Afrosiyob» проходит 344 км железнодорожного пути за два часа пятнадцать минут. Максимальная скорость составляет 250 км в час.

В состав «Afrosiyob» входят два локомотива и девять комфортабельных вагонов — 2 вагона класса VIP (11 мест в вагоне), 2 бизнес класса (26 мест в вагоне), 4 эконом класса (36 мест в вагоне) и вагон-бистро.

Современный вид поезду придает, прежде всего, его дизайн – аэродинамический, оптимизированный под воздействие волны давления и бокового ветра. Длина электропоезда составляет 157 м, высота – 4 м. Все салоны оборудованы мягкими, удобными креслами с откидной спинкой и встроенными столиками, а также мониторами для просмотра видео. Все зоны поезда являются зонами для некурящих.

Салоны всех вагонов оснащены вешалками для одежды и местами для хранения крупного багажа, а также традиционными багажными полками. В вагонах созданы необходимые условия для людей с ограниченными возможностями, в третьем вагоне имеется также место со специальным креплением для размещения инвалидных колясок, снабженное кнопкой вызова стюарда. Перемещению инвалидных колясок способствует также то, что пол во всех зонах поезда имеет одинаковый уровень.

Электрификация железных дорог Узбекистана была начата в 1971 году на постоянном токе. Одним из последних проектов компании была электрификация железнодорожного участка Тукимачи – Ангрен, которая была осуществлена в 2010 году. За счет ввода в эксплуатацию указанного участка железной дороги общая протяженность электрифицированных участков доведена до 1601 км.

Целью проекта являлась замена существующей дизельной тяги на электротягу переменного тока на этом участке, что станет завершением перевода на современные технологии железнодорожных линий всего Ташкентского региона.

На всем протяжении участка внедрены новейшие технологии – системы дистанционного управления СКАДА, контактной сети, тяговых подстанций, микропроцессорной централизации, системы электронных счетов осей и телекоммуникации. Система электроснабжения построена с расчетом движения поездов со скоростью до 160 км/ч.

В ходе строительства были возведены три моста общей протяженностью 265 м, 2258 электроопор, 6 зданий и сооружений для электрических подстанций, дежурных пунктов и централизованного электропоста, оснащенных современным оборудованием и контрольной аппаратурой, обеспечивающими безопасность движения поездов.

В настоящее время идет реализация инвестиционных проектов по электрификации железнодорожных участков Мароканд – Карши, Карши – Термез и строительству новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен – Пап.

Одним из приоритетов является реализация ряда проектов по обновлению парка локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. На предприятиях АО «Узбекистон темир йуллари» освоен серийный выпуск пассажирских и грузовых вагонов. Это, в частности, купейные вагоны с кондиционированием воздуха, наиболее востребованные виды грузовых вагонов – крытые, цистерны для нефтепродуктов, полувагоны и др.

Кроме того, в республике придается немаловажное значение вопросу дальнейшего развития импортозамещения и локализации производства запасных частей, узлов и деталей для подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры.

Источник