Строительство и содержание зимних автодорог

Дороги, которые исчезают весной: как в России строят зимники

Как организовывается движение и поддерживается дорожная связь в определенных погодных условиях, выяснил «Будущее России. Национальные проекты»

Каждую весну в России «исчезают» почти 30 тыс. километров надежных дорог. Но не стоит возмущаться: с приходом зимы они появятся снова. Речь идет о так называемых зимниках — дорогах, которые прокладывают в районах Крайнего Севера и Сибири для связи удаленных и труднодоступных мест с Большой землей. Как организовывается движение и поддерживается дорожная связь в таких условиях, а также чем в этом деле поможет национальный проект «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД), выяснил портал «Будущее России. Национальные проекты».

Ледовая наука

Делают зимники буквально из снега и льда, потому и пользоваться ими можно только при устойчивой минусовой температуре. На Севере такого материала, казалось бы, в достатке. Вот только найти подходящую замерзающую речку или другой водоем, правильно расчистить, утрамбовать или разрыхлить снег, устроить настил и следить за состоянием дороги — целая наука.

Освоили ее еще во время Великой Отечественной войны: один из самых известных зимников — Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград. А активное освоение Крайнего Севера и Восточной Сибири уже в 1950–1960-е годы привело к появлению тысяч километров таких дорог, построенных по целому своду правил и норм, разработанных с привлечением практиков и даже ученых из Академии наук СССР.

Сделано в России

К сегодняшнему дню протяженность зимников в России составляет уже более 28 тыс. километров. Непосредственно в сезоне 2019–2020 годов были официально открыты 174 таких дороги. Много это или мало? Для сравнения: федеральная сеть асфальтовых дорог общего пользования в стране составляет более 50 тыс. километров.

Конечно, распределены по стране ледяные дороги неравномерно. Например, в Архангельской области протяженность всех автомобильных дорог общего пользования — свыше 7188 километров, из которых на региональные дороги приходится 14 зимников совокупной длиной 337 километров. Фактически зимники составляют около 5%. А, к примеру, в Ямало-Ненецком автономном округе доля зимников в разы больше. Протяженность автомобильных дорог окружного значения там равна 1287 километрам.

При этом, как рассказали порталу в региональном департаменте транспорта и дорожного хозяйства, в декабре ежегодно строятся несколько зимников общей протяженностью 741,4 километра. По сути, в сезон с декабря по апрель протяженность трасс в ЯНАО вырастает в полтора раза.

«Благодаря этому появляется возможность доставлять продукты питания, топливо, строительные материалы и другие необходимые для жизнеобеспечения грузы в отдаленные населенные пункты. Жители же могут свободно передвигаться по региону, в том числе на Большую землю», — рассказали в департаменте.

Снег по ГОСТу

Трудно поверить, но до сих пор основными документами, регулирующими создание и содержание временных зимних дорог, остаются нормы, утвержденные еще в советские годы. В частности, это ГОСТ «Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР», вступивший в силу в 1990 году.

Егор Алеев/ТАСС

Конечно, за последние 30 лет многое изменилось. Как пояснили порталу в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор), в современных условиях значительно выросло количество транспортных средств, а по весовым характеристикам они уже существенно отличаются от автомобилей прошлого столетия. В то же время появились и новые методы контроля прочности ледовых покрытий, новые способы усиления льда, а также современные технические средства по обустройству дорог.

Благодаря нацпроекту «БКАД» началось масштабное обновление стандартов и технических требований в области дорожного хозяйства, среди которых нормы и правила прокладки и содержания зимников. Так, в 2019 году РосдорНИИ по заказу Росавтодора разработал проект нового национального стандарта «Дороги автомобильные общего пользования. Дороги автомобильные зимние и ледовые переправы. Технические правила устройства и содержания».

Пути во льдах

Фактически новый стандарт — это объемный основополагающий документ, затрагивающий практически все вопросы, связанные со строительством, содержанием и использованием зимних дорог. Согласно проекту нового ГОСТа, зимник — это сезонная автомобильная дорога, состоящая из конструктивных элементов, предназначенных для движения транспортных средств, с покрытием проезжей части изо льда, уплотненного снега и льда или проложенная по замерзшему льду рек и озер.

Впервые вводится системная классификации зимников в зависимости от административной принадлежности, периодичности эксплуатации (регулярные, временные и разового использования), места расположения (на суше или по льду), а также градация по уровню интенсивности движения и лимитам по весу.

Так, зимник первой категории должен иметь не менее двух полос движения и ширину проезжей части не менее восьми метров. Поверхность дороги должна быть гладкой, ровной, хорошо укатанной и оледеневшей. Возникающие ямы допускается заделывать снегом и тщательно уплотнять, поливая водой. Для сохранения тела насыпи и основания дороги в мерзлом состоянии их необходимо утеплять мхом, опилками и различными пенопластами. По такой дороге смогут передвигаться до 500 автомобилей в сутки со скоростью до 70 км/ч.

Для жителей поселка Суборь открыта ледовая пешеходная переправа Егор Алеев/ТАСС

Отдельно оговорены и требования к ледовым переправам, которые устраиваются по ледяному покрову рек или водных препятствий. Делают их лишь в случае невозможности устройства паромной переправы или наплавного моста. При выборе места для переправы главный параметр — толщина льда. Минимальные значения начинаются от 18 см в пресной воде при температуре от минус 10 градусов и ниже. На таком тонком льду возможна организация проезда машин не тяжелее 4 тонн. А вот при толщине льда почти два метра по ледовой переправе может проехать грузовик или техника весом до 100 тонн даже при нулевой температуре. Впрочем, для соленой воды все весовые ограничения ужесточаются на 20%, так как соль снижает прочность льда.

При этом остальные группы зимников рассчитаны и на меньший трафик, и на меньший вес техники. Но и требования к ним ниже. Полосы и обочины при минимальных требованиях могут быть по 3 и 1,5 метра соответственно с каждой из сторон, но скорость движения при хорошем состоянии покрытия не может превышать 50 км/ч, по пересеченной местности — 30 км/ч, а по горной — и вовсе 25 км/ч.

Для каждого зимника также вводятся и требования по сохранению окружающей среды. В частности, при выборе места прокладки будущей трассы или переправы надо учитывать пути миграции животных и места нереста рыб.

Не забыли составители и о самих водителях. На таких дорогах их должны обеспечить и необходимой информацией об условиях движения, и освещением в местах переправ, и объектами придорожного сервиса с местами для ожидания и обогрева пассажиров, средствами связи. По сути, к зимникам будут выдвигаться почти такие же требования, которые существуют для обычных трасс. Те же зимники, которые не соответствуют новым правилам, могут быть закрыты до полного приведения трасс в нормативное состояние.

Лед тронулся

Х отя зимники существуют уже не первое десятилетие, национальный стандарт позволит повысить безопасность дорожного движения, а также скорость и надежность доставки грузов. Кроме того, стандарт поможет обоснованно оценивать объем и качество работ подрядчиков и предъявлять претензии в случае, к примеру, взыскания ущерба, если качество дороги стало причиной аварии. В Росавтодоре ожидают, что новый стандарт может быть утвержден уже в середине текущего года, но не исключают, что сроки могут сдвинуться на 2021 год.

Конечно, в перспективе дорожники вовсе не против отказаться от зимников, заменив их на круглогодичные дороги. Но с учетом плотности населения и дорог российского Севера сегодня без зимников не обойтись. Однако и в этом направлении нацпроект позволил сделать шаг вперед.

Так, с 10 апреля 2020 года закрылась, возможно навсегда, многолетняя зимняя автодорога Салехард — Надым в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Если дорожным строителям не помешают форс-мажорные обстоятельства, то уже к концу 2020 года ее заменит трасса Салехард — Надым длиной 344 км в переходном типе дорожного покрытия (часть — в щебне, часть — в асфальте). Эта дорога должна связать Салехард с сетью федеральных дорог, в том числе обеспечив транспортную связь с Тюменью и Екатеринбургом. Трасса пройдет по болотистой местности и соединит крупные города, между которыми сейчас есть только зимники и авиасообщение.

Вадим Климов, Даниил Шабашов

Источник

ВСН 137-89 Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И СОДЕРЖАНИЕ
ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В УСЛОВИЯХ СИБИРИ
И СЕВЕРО-ВОСТОКА СССР

ВСН 137-89
Минтрансстрой СССР

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

РАЗРАБОТАНЫ Омским филиалом Союздорнии и СибАДИ им. В. В. Куйбышева при участии Ленанефтегазгеологии, Гипротюменнефтегаза, Союздорпроекта, Института мерзлотоведения СО АН СССР, СибНИИГиМа с учетом предложений Киевского филиала Союздорпроекта, Якутдортранса, Северотрубопроводстроя и Ямбургспецгазстроя, Северовостокзолотодорстроя, Киевского филиала ВНИИПКтехоргнефтегазстроя, Главтранспроекта.

ВНЕСЕНЫ Союздорнии и Омским филиалом Союздорнии.

ПОДГОТОВЛЕНЫ к утверждению Главным научно-техническим управлением Минтрансстроя.

С введением в действие ВСН 137-89 утрачивают силу ВСН 137-77.

СОГЛАСОВАНЫ с Госстроем СССР 20 февраля 1989 г. № 8-247.

Министерство транспортного строительства СССР
(Минтрансстрой)

Ведомственные строительные нормы

Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы распространяются на проектирование, строительство и содержание строящихся и реконструируемых зимних автомобильных дорог на территории Сибири и Северо-Востока СССР, где выделяется четыре основных района со специфическими природными условиями. Краткая географическая характеристика районов и основные климатические показатели зимнего периода на указанной территории приведены в обязательном приложении 1.

Настоящие нормы можно использовать также при проектировании и строительстве зимних автомобильных дорог на европейской части СССР с устойчивым и продолжительным зимним периодом, корректируя на местах отдельные положения норм в соответствии с природно-климатическими особенностями района строительства.

Внесены Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии) Минтрансстроя

Утверждены Министерством транспортного строительства СССР № АВ-445
от 04.09.89

Срок введения в действие
1 января 1990 г.

1.3. Автозимники подразделяются следующим образом:

а) по продолжительности эксплуатации:

б) по расположению на местности:

ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и автомобильных дорогах постоянного действия;

в) по продолжительности использования сезона:

1.4. Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или расчетной интенсивности движения делятся на три категории:

1.5. Автозимники надлежит проектировать с учетом типов транспортных средств и организации перевозок во времени по мере изменения несущей способности полотна автозимника.

При обосновании проектных решений необходимо учитывать, что автозимники должны отвечать следующим требованиям:

сооружаться быстрыми темпами из местных строительных материалов при максимальной механизации работ;

выдерживать расчетные нагрузки всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда) и обеспечивать их проезд с расчетными скоростями в течение требуемого срока эксплуатации;

легко восстанавливаться после разрушения от воздействия транспортных средств и природных факторов.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

2.1. Расчетные скорости движения автомобилей при проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей регулярных и временных автозимников следует принимать по табл. 1.

Для временных автозимников при технико-экономическом обосновании допускается уменьшать расчетные скорости движения против соответствующих значений, приведенных в табл. 1, но не более чем на 20 %.

Расчетная скорость, км/ч

допустимая на участках местности

Примечания : 1. Для расчета элементов плана и продольного профиля приведены максимальные возможные скорости движения одиночных автомобилей исходя из безопасности движения при коэффициенте сцепления колес с покрытием автозимника φ > 0,2.

2. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

2.2. Расчетные скорости движения для автозимников разового пользования не нормируются. Элементы плана, продольного и поперечного профилей таких автозимников назначают из условия обеспечения при минимальных объемах работ и стоимости строительства безопасного пропуска автомобилей на пределе их технических возможностей.

2.3. При возможном переводе в перспективе регулярного сухопутного автозимника в автомобильную дорогу постоянного типа во избежание бросовых работ план и продольный профиль автозимника в местах производства земляных работ и строительства искусственных сооружений капитального типа следует проектировать в соответствии с расчетными скоростями движения по перспективной автомобильной дороге согласно СНиП 2.05.02-85.

2.4. Основные параметры поперечного профиля регулярных и временных автозимников в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.

Параметры элементов автозимников

Значение параметра в зависимости от категории автозимника

Число полос движения

Примечания : 1. Ширина полосы движения b ₀ дана для расчетного автомобиля шириной d = 2,75 м. Если d > 2,75 м, то значение b ₀ следует устанавливать по формуле b ₀ = d + 1,5.

2. Ширину обочин на участках автозимника, где предусматривается интенсивное движение гусеничного транспорта и санных поездов, следует принимать не менее 4 м.

2.6. План и продольный профиль автозимников надлежит проектировать из условия наименьшего ограничения скоростей, обеспечения безопасности движения и наилучшей защиты дороги от снежных заносов.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

2.7. В тех случаях, когда по условиям местности выполнение требований п. 2.6 не представляется возможным или вызывает существенное увеличение объемов работ и стоимости строительства автозимника, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов по стоимости строительства, затратам на ремонт и содержание, себестоимости перевозок, степени безопасности движения и изменениям производственных условии обслуживаемых автозимником хозяйств. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 3, исходя из расчетных скоростей движения по категориям автозимников (см. табл. 1).

2.8. При проектировании автозимников, рассчитанных на движение автопоездов, наибольшие продольные уклоны i_max следует принимать в зависимости от колесной формулы транспортного средства ( табл. 4).

2.9. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклонов 20 % о и более на автозимниках I категории, 30 % о и более на автозимниках II и III категорий следует сопрягать вертикальными кривыми, обеспечивающими плавность движения, а также видимость дороги и встречных автомобилей. Наименьшие радиусы вертикальных кривых принимают по табл. 3.

Расчетная скорость, км/ч

Наибольший продольный уклон, %о

Расчетное расстояние видимости, м

Наименьший радиус кривых, м

в продольном профиле

3 /м автозимники с поперечным профилем типов 3 и 4 в сочетании с проведением мер по снегозащите (например, прокладка траншей в придорожной полосе) почти полностью предотвращают опасность снежных заносов дороги.

4.3. На косогорных участках местности регулярные автозимники проектируют в полунасыпи-полувыемке в соответствии с поперечными профилями типов 5 и 6 ( рис. 2). При этом поперечный профиль типа 6 следует предусматривать на участках возможного выхода грунтовых вод на поверхность и образования наледей.

Рис. 2. Поперечные профили автозимников на косогорах:

На временных автозимниках, устраиваемых на косогорных участках, допускается для выравнивания косогоров, вместо земляных работ, укладка клеток из жердей или бревен с последующей засыпкой их снегом и поливом водой.

4.4. При прохождении трассы по заболоченным поймам и долинам рек конструкции автозимников назначают в соответствии с поперечными профилями типов 7 и 8 ( рис. 3).

Рис. 3. Поперечные профили автозимников, прокладываемых по заболоченным поймам и долинам рек:

Поперечный профиль типа 7 назначают на участках, в основании которых отсутствует подземный лед. При этом целесообразно предусматривать в проектах удаление мохорастительного покрова, заполнение корыта дороги водой с последующим ее замораживанием для создания ровного и прочного основания.

Во избежание развития термокарстовых и термоэрозионных процессов в зоне вечной мерзлоты, при залегании в основании подземных льдов близко от поверхности, мохорастительный покров и кочки не удаляют, а тщательно рыхлят и перемешивают с грунтом на полосе проезжей части, планируют и уплотняют (тип 8, рис. 3).

4.5. На марях, бугристых вечномерзлых торфяниках и других участках со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями (залегание сильно льдистых грунтов и подземных льдов на глубине до 2 м от поверхности) запрещается нарушать мохорастительный покров и автозимники проектируют с поперечным профилем типа 9 ( рис. 4). Для получения ровного основания при минимальном нарушении естественных условий предусматривают устройство выравнивающего слоя толщиной не менее 15 см из гравия или песка.

Рис. 4. Поперечный профиль автозимника на марях и бугристых вечномерзлых торфяниках:

4.6. При прохождении трассы по промерзающим болотам конструкции автозимников принимают в соответствии с поперечными профилями типов 10 и 11 ( рис. 5).

Участки незамерзающих болот, топи выклинивания и проточные топи с циркулирующими потоками болотных вод следует обходить. При невозможности обхода таких участков следует предусматривать устройство земляного полотна по типу плавающей насыпи из минеральных грунтов. В основании плавающей насыпи допускается укладывать прослойки из геотекстиля.

Рис. 5. Поперечные профили автозимников на промерзающих болотах:

4.7. Несущая способность автозимников на болотах и марях определяется толщиной промерзшего слоя болота ( табл. 7), которая нарастает в течение зимы.

Данные табл. 7 используют при составлении графика движения автомобилей (см. справочное приложение 5) по мере промерзания болот или при разработке мероприятий по ускорению промораживания болот до глубин, обеспечивающих требуемую для расчетного типа автомобиля несущую способность автозимника.

Грузоподъемность (масса автомобиля с полной нагрузкой), т

Ориентировочная толщина промерзшего слоя, см, при типе болота (см. справочное приложение 4 )

Примечания : 1. Толщина промерзшего слоя приведена для эксплуатации автозимника при средней (за 3 сут) температуре воздуха до минус 5 °С. При средней температуре минус 10 °С и ниже данные таблицы следует уменьшать на 10 %.

2. Для пропуска гусеничных машин при прочих равных условиях (масса машины, температура воздуха) требуемая толщина промерзшего слоя болота может быть снижена на 20 % по сравнению с данными таблицы.

Высоту снежной насыпи H (м), обеспечивающую снегонезаносимость дороги, определяют расчетом:

4.9. На выбор конструкции сухопутного автозимника влияют рельеф местности, вид и состояние грунтов основания и характер метелевой деятельности в районе строительства.

Рис. 6. Поперечный профиль автозимника в насыпи из снега:

Ледовые автозимники и переправы

4.10. Ледовые автозимники проектируют в соответствии с поперечным профилем, приведенным на рис. 7.

Рис. 7. Поперечный профиль автозимника на ледяном покрове рек и озер (морей):

При интенсивности движения свыше 150 авт/сут на ледовых автозимниках, прокладываемых по льду крупных рек, озер и морей, между полосами движения следует предусматривать не расчищаемую от снега разделительную полосу, ширину которой устанавливают согласно табл. 8 с учетом допустимых нагрузок на автозимник.

4.11. Несущая способность ледовых автозимников непостоянна во времени и определяется толщиной естественного ледяного покрова (см. табл. 8 ), которая нарастает в течение зимнего периода.

Данные табл. 8 используют для составления графика движения автомобилей с учетом их грузоподъемности (см. справочное приложение 5) по мере нарастания ледяного покрова, а также при разработке мероприятий по его усилению.

4.13. Разновидностью ледовых автозимников являются переправы по льду через водотоки на сухопутных автозимниках и постоянных автомобильных дорогах.

На ледовых переправах для более раннего начала эксплуатации сухопутного автозимника предусматривают, как правило, усиление ледяного покрова:

послойным намораживанием льда;

устройством деревянных настилов или дереволедяных элементов.

Минимальная дистанция между машинами и расстояние между полосами движения, м

0 (кратковременные оттепели)

Примечания : 1. Значения приведены для льда на рек ax и озерах с пресной водой, прочность которого выше, чем льда, содержащего соли. Для льда морских заливов допустимая нагрузка должна быть ниже на 20 %.

3. При частых оттепелях, а также для льда, имеющего мокрые сквозные трещины шириной до 5 см, допустимые нагрузки принимают вдвое меньшими против норм, приведенных в таблице.

Рис. 8. Усиление ледовых переправ деревянным настилом:

ВНИМАНИЕ! В этом месте в оригинале документа изданий 1991, 2000 г. пропущен текст.

стилом предусматривают при интенсивном движении тяжелого автотранспорта на реках с быстрым течением и медленным нарастанием льда:

Рис. 9. Конструкция «плавающей» дереволедяной переправы:

Рис. 10. Усиление ледовой переправы клеефанерным дорожным покрытием:

Рис. 11. Усиление ледяного покрова методом послойного намораживания льда:

Рис. 12. Поперечный профиль ледовой переправы, усиленной дождеванием:

Толщина естественного льда, см

Допустимая нагрузка (полная масса автомобиля), т, при температуре воздуха, °С

0 (кратковременная оттепель)

в) в виде «плавающей» дереволедяной переправы (см. рис. 9, тип 16). Такое усиление ледовой переправы возможно при значительной глубине реки (более 4 м), резком колебании уровня воды и позволяет увеличить несущую способность естественного льда примерно в 1,5 раза.

4.15. При отсутствии местных материалов для усиления ледовых переправ можно применять инвентарные деревянные или клеефанерные сборно-разборные дорожные покрытия (см. рис. 10, тип 17). Такие дорожные покрытия особенно эффективны на ледовых автозимниках для перекрытия широких сквозных трещин во льду.

Грузоподъемность ледяного покрова, усиленного сборно-разборным покрытием, может быть ориентировочно принята по табл. 9.

4.16. Ледовые переправы с одной полосой движения усиливают, как правило, деревянными настилами. При интенсивности движения свыше 200 авт/сут и незначительной протяженности переправы следует предусматривать две полосы движения.

Если переправы усиливают настилом по типам 14 и 17 (см. рис. 8 и 10), то полосы движения проектируют раздельно, на расстоянии не менее 50 м друг от друга. При устройстве настила по типам 15 и 16 (см. рис. 8 и 9) полосы движения обычно не разделяют.

4.18. Усиление ледовых переправ с использованием древесины требует значительного расхода ценных материалов (лес, металл), связано с большой трудоемкостью при строительстве и извлечении древесины из тела переправы и характеризуется относительно малым повышением несущей способности естественного льда (см. табл. 8 и 9). Поэтому усиление ледовых переправ с использованием древесины следует максимально ограничивать, ориентируясь на широкое применение способа намораживания льда, как наиболее технически и экономически целесообразного и экологически чистого.

4.19. Усиление ледовых переправ и ледовых автозимников послойным намораживанием льда рекомендуется на реках с медленным течением воды, при достаточно большой толщине естественного ледяного покрова и при устойчивых отрицательных температурах воздуха (ниже минус 10 ° C ) в период строительства.

Переправы усиливают двумя способами:

послойным розливом воды по льду и ее промораживанием (см. рис. 11, типы 18 и 19);

дождеванием в морозном воздухе (см. рис. 12, тип 20).

При послойном розливе воды по бокам намеченной полосы необходимо устраивать валики из снега или укладывать деревянные жерди (типы 18 и 19). При дождевании такие работы не требуются (тип 20). Основу метода дождевания составляет перенос теплообмена с поверхности намораживания в объем капельного факела, возникающего из струи воды, рассеиваемой дождевальной установкой в морозном воздухе. Выпадающая на поверхность водоледяная смесь растет в высоту, не растекаясь и не деформируясь до окончательного смерзания.

4.20. При определении грузоподъемности ледовых переправ, усиленных намораживанием слоя льда, общая толщина h _л (см) ледяного слоя (см. табл. 8 ) принимается

4.21. Сопряжение берега и ледовой переправы проектируют в соответствии с рис. 13. Простейший съезд с берега на лед (см. рис. 13, а) устраивают при наличии прочного льда, который лежит на воде и прочно опирается на берег. В остальных случаях устраивают свайные съезды с берега на лед (см. рис. 13, б).

На крутых съездах и при невозможности выполнения земляных работ по их уположению целесообразно намораживать съезд дальнеструйным дождеванием (см. рис. 13, в). При этом достаточное сцепление ледяного полотна с берегом достигается намораживанием слоя льда толщиной не менее 0,5 м на береговую зону 10 ´ 30 м.

Рис. 13. Конструкции сопряжения берега и ледяного покрова на переправах:

4.22. При проектировании ледовых переправ, предназначенных для пропуска сверхтяжелых нагрузок (общей массой 100 т и более), следует применять индивидуальные решения с учетом толщины естественного льда, способа их усиления и схемы распределения нагрузки по осям транспортного средства. Усиление таких переправ ведут послойным намораживанием льда или ледяных стоек с помощью двухфазных сифонов, а грузоподъемность определяют расчетом на ЭВМ по специальным программам.

Автозимники с продленными сроками эксплуатации

Рис. 14. Поперечные профили автозимников с продленными сроками эксплуатации:

Рис. 15. Поперечный профиль автозимника для круглогодичной эксплуатации:

Рис. 16. Поперечные профили автозимников на болотах:

Конструкция типа 25 включает мерзлое естественное основание, снежно-ледяное ядро, перекрытое слоем теплоизоляции, и земляное полотно высотой не менее 0,6 м из песчаных, гравийных или крупнообломочных грунтов.

Для устройства слоя теплоизоляции могут применяться мох, торф, отходы древесины (опилки, щепа), а также искусственные теплоизоляторы. В качестве искусственных теплоизоляционных материалов можно использовать: пеностиролы ПС-1, ПС-4, ПС-5, ПС-18, ПС-254, ПСБСГ и ПСБ-М-40; синтетические быстротвердеющие пены (БТП) на основе карбамидных смол; пенополиуретан, создаваемый агрегатом «Пена-9»; теплоизоляционные плиты из торфополимеров (ТУ 39-0148463-026-85).

Толщину насыпного слоя h _нас минерального грунта и толщину слоя теплоизоляции рассчитывают из условия недопущения оттаивания снежно-ледяного ядра. Ориентировочно высоту земляного полотна из минерального грунта h _нас и толщину слоя теплоизоляции из торфа h _т можно определить по графику ( рис. 18) при известной для района строительства средней температуре воздуха t _в за наиболее теплое лето.

При использовании в качестве тепло изоляторов пенопластов высота насыпи h _нас над мерзлым ядром в конструкции типа 25 (см. рис. 15) ориентировочно принимается по табл. 10.

Рис. 18. Определение высоты насыпи h _нас из песчаных грунтов или толщины слоя теплоизоляции h _т из торфа

Толщина насыпного слоя h_нас, м

Толщина елся теплоизоляции h_т, см, в основании насыпи при использовании пенопласта

При проектировании автозимников в I дорожно-климатической зоне и в северных районах (севернее 56 ° с.ш.) II дорожно-климатической зоны (см. обязательное приложение 1) толщину теплоизолирующего полотна h _т.п назначают согласно табл. 11.

Требуемая продолжительность эксплуатации автозимника в теплый период, сут

Толщина теплоизолирующего полотна h_т.п, м

4.30. Конструкция типа 27 (см. рис. 16 ) состоит из мерзлого торфяного основания, теплоизолирующего полотна из смеси снега с моховым очесом и земляного полотна. Земляное полотно устраивают высотой но менее 0,7 м с откосами 1 : 1,5. Для отсыпки земляного полотна допускается использовать все виды минеральных грунтов или торфопесчаные смеси оптимального состава (например, 1 м 3 песка влажностью 8 % + 1,4 м 3 торфа влажностью до 90,0 %).

Водоотводные канавы проектируют глубиной до 1,5 м, шириной понизу 1 м и устраивают на расстоянии 3 м от края полосы промораживания.

4.31. Промороженное торфяное основание в конструкциях типов 26 и 27 (см. рис. 16) обеспечивает общую несущую способность автозимников, поэтому требуемые толщина h _{т p} и ширина В_тр промороженного слоя болота (мерзлого основания) в зависимости от принятой расчетной нагрузки должны быть не менее величин, указанных в табл. 12.

Группа машин по грузоподъемности

Марка наиболее тяжелой машины

Масса с полной нагрузкой, т

Требуемая ширина мерзлого основания В_тр, м

Тракторы типов C и Т

Колесная нагрузка НК-80

Гусеничная нагрузка НГ-60

Буровая вышка в эксплуатационном состоянии

Буровая вышка в транспортном положении

При промерзании болот на всю глубину, например на марях в I дорожно-климатической зоне, h _тр и В_тр в конструкциях типов 26 и 27 не нормируются. При этом ширина теплоизолирующего полотна определяется шириной полотна автозимника по табл. 2.

Дороги на промороженных основаниях предусматривают, как правило, при глубине болот более 1,5 м в протяженности участков более 1 км в северных районах со среднегодовыми температурами воздуха ниже 0 °С. Не рекомендуется проектировать дороги на промороженных основаниях на участках топей выклинивания и проточных топей с циркулирующими потоками болотных вод.

Торфяная часть насыпи должна иметь серповидный профиль с крутизной откосов 1 : 2. Толщина намораживаемой плиты по оси дороги должна быть на 0,3 м больше, чем по бровкам.

Расчет параметров земляного полотна на промороженных основаниях выполняют согласно обязательному приложению 6.

4.33. Мероприятия, направленные на продление сроков эксплуатации сухопутных автозимников и перевод их в постоянные автомобильные дороги, включают:

а) более ранний ввод в эксплуатацию ледовых переправ путем усиления ледяного покрова;

б) устройство водопропускных сооружений (трубы, мосты) в местах пересечения автозимника с ручьями, оврагами или балками;

в) возведение земляного полотна с использованием минеральных грунтов на особо сложных участках (переходы через болота и мари, подходы к водопропускным сооружениям и т.п.);

г) возведение земляного полотна на косогорах, на наледных участках и на участках, где предусмотрено смягчение продольного профиля;

д) досылку земляного полотна на всем протяжении до проектных отметок.

Мероприятия, направленные на продление сроков эксплуатации автозимников и последующий перевод их в постоянные автомобильные дороги, должны обеспечиваться при минимальных затратах, эффективность которых определяют согласно обязательному приложению 2.

Водоотводные устройства

4.34. На автозимниках, предназначенных для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температурами воздуха, не предусматривают устройства поперечных уклонов проезжей части и водоотводных сооружений. Лишь на косогорах для отвода поверхностных и грунтовых вод следует проектировать нагорные канавы или нагорные валики из грунта, а также лотки для предупреждения размыва земляного полотна в летний период и образования наледей в зимний.

В зависимости от рельефа, гидрологических, гидрогеологических и мерзлотно-грунтовых условий поверхностные и грунтовые воды от дорожного полотна отводят с помощью следующих сооружений:

боковых водоотводных канав, лотков или боковых резервов;

нагорных грунтовых валиков и нагорных канав;

поперечных водоотводных канав.

Места размещения водоотводных сооружений, их конструкции и размеры назначают согласно указаниям ВСН 84-89 «Изыскания, проектирование и строительство автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты» (М., 1990).

сборные железобетонные круглые и прямоугольные трубы из унифицированных элементов, бетонные трубы, металлические гофрированные трубы;

малые мосты на свайных опорах с использованием унифицированных сборных пролетных строений длиной 6, 9, 12, 15 и 18 м.

4.37. Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воду при безнапорном режиме работы сооружения не менее чем на 0,5 м.

4.38. При пропуске расчетных паводков трубы должны работать, как правило, в безнапорном режиме. В I дорожно-климатической зоне при назначении отверстий труб аккумуляцию воды перед сооружением не учитывают, чтобы не вызывать деградации вечномерзлых грунтов.

4.39. На участках действующих и прогнозируемых наледей на водотоках следует предусматривать:

а) преимущественно высокие свайно-эстакадные мосты, полностью перекрывающие наледный лог;

б) мосты с любыми конструкциями фундаментов и опор, но с увеличенными подмостовыми габаритами для пропуска наледей;

в) мосты со спрямленными углубленными руслами или мосты совместно с утепленными лотками;

г) железобетонные трубы с отверстием не менее 1,5 м или металлические гофрированные трубы диаметром не менее 2 м.

При проектировании труб и мостов на наледных участках следует руководствоваться указаниями ВСН 84-89 «Руководством по проектированию искусственных сооружений автомобильных дорог на водотоках с наледями» Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1978).

4.40. На регулярных автозимниках III категории и временных автозимниках всех категорий проектируют мосты деревянные, как правило, с широким использованием дереволедяных элементов для устройства верхнего строения и сопряжений мостов с подходами к ним. Целесообразно предусматривать возможность быстрой разборки верхнего строения моста перед ледоходом.

Здания и обстановка пути

4.41. В проектах автозимников следует предусматривать строительство комплексов зданий и сооружений для организации служб по строительству, содержанию и ремонту автозимников, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и для служб Государственной автомобильной инспекции (ГАИ).

Проектирование необходимых комплексов зданий и сооружений и привязку их к автозимнику производят одновременно с прокладкой трассы.

4.42. К зданиям и сооружениям дорожной службы относятся: комплексы управления дорог; комплексы зданий и сооружений основного (дорожный участок, ремонтно-строительное управление) и низового (дорожно-ремонтный пункт, прорабский участок) звеньев дорожной службы; жилые дома для рабочих и, служащих; производственные базы; пункты обслуживания мостов и переправ.

К зданиям и сооружениям автотранспортной службы относятся: комплексы автомобильных станций, гаражи, перецепные пункты, ремонтные и автозаправочные станции, общежития, столовые, дома для отдыха водителей и пассажиров.

4.43. Здания и сооружения автотранспортной службы проектируют и привязывают на основе экономических изысканий с учетом интенсивности движения, расположения грузообразующих пунктов, местных природных ус ловий, потребностей в том или ином виде грузовых и пассажирских перевозок и обслуживания участников движения.

Подразделения автотранспортной службы в зависимости от развертывания всех служб или только их части делят на три категории:

4.44. Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основе заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог (линейная, территориальная, линейно-территориальная), наличие основных и низовых звеньев дорожной службы.

Наиболее целесообразной в условиях Севера является организация службы ремонта и содержания по линейной схеме: дорожный участок (ДУ), дорожно-ремонтный пункт (ДРП), дистанция линейного мастера (ЛМ).

4.45. Здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб следует располагать у населенных пунктов, на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автозимника, и предусматривать общие энерго- и водоснабжение, отопление, канализацию, связь, ремонтную базу и пр. При этом следует учитывать возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями в части организации медицинского обслуживания, пожарной охраны, общественного питания, благоустройства прилегающих территорий и пр.

Расстояние между комплексами зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб принимают ориентировочно в соответствии с табл. 13.

Подразделение дорожной и автотранспортной служб

Расстояние между комплексами, км, для района (по обязательному приложению 1 )

Дорожный участок. Транспортный пункт 1-й категории

Дорожно-ремонтный пункт. Транспортный пункт 2-й категории

Дистанция линейного мастера. Транспортный пункт 3-й категории

4.46. Здания (дистанцию) линейных мастеров следует размещать вблизи крупных водотоков, перевальных участков, наледных и снегозаносимых участков или на участках с большими объемами летних ремонтных работ. Комплекс зданий линейного мастера является транспортным пунктом 3-й категории.

4.47. Автозимники прокладывают, как правило, в малонаселенных районах, поэтому жилую площадь зданий определяют из условия обеспечения ею всего постоянного состава рабочих и служащих, занятых в дорожной и автотранспортной службах, и предусматривают необходимые по местным условиям надворные постройки.

4.48. Жилые и служебные здания на регулярных автозимниках следует проектировать постоянного типа или сборно-разборные.

На временных автозимниках предусматривают устройство разборных или передвижных зданий. Допускается для сооружения служебных помещений (навесы, гаражи-стоянки, автозаправочные станции и др.) широко использовать снег и лед.

4.50. На автозимниках устанавливают такие же дорожные знаки, какие и на дорогах постоянного действия. Количество знаков должно быть достаточным для надежного ориентирования водителей. В проекте автозимника следует разработать схему расстановки дорожных знаков и указателей в соответствии с ГОСТ 23457-86 и ГОСТ 10807-78 *.

4.52. На ледовых переправах дополнительно устанавливают дорожные знаки, определяющие грузоподъемность переправы и условия ее эксплуатации (часы работы, скорость движения автомобилей и дистанция между ними).

5. СТРОИТЕЛЬСТВО

Организация строительства

5.1. Автозимники строят согласно утвержденным рабочим проектам, составленным на основании экономических и инженерных изысканий и содержащим указания по организации и технологии производства строительных работ (сроки начала и окончания каждого вида работ, расчеты потребности в рабочих, машинах и механизмах и т.д.).

5.2. Автозимники строят механизированными колоннами (отрядами), укомплектованными высокопроизводительными машинами и механизмами. Колонны целесообразно комплектовать машинами в северном исполнении, а их работу организовывать в две смены или круглосуточно с учетом местных природных условий и объемов работ.

5.3. Механизированные колонны комплектуют отдельно для выполнения сосредоточенных и линейных работ. Сосредоточенные работы по трассе следует начинать в сроки, обеспечивающие их окончание до подхода к участку сосредоточенных работ механизированных колонн, выполняющих линейные работы.

5.4. Механизированные колонны (отряды) разбивают на специализированные бригады по видам работ с учетом их объемов. В зависимости от конструкции автозимника, принятой технологии и сроков строительства, а также от состава машин в бригадах последние могут быть разделены на специализированные звенья, работающие в тесном контакте друг с другом.

5.5. На первом этапе строительства сухопутных автозимников (подготовительные работы) в составе механизированных колонн могут быть организованы бригады: по очистке дорожной полосы от леса, кустарника и камней; по производству земляных работ на косогорах, переходах через реки и по планировке грунтового основания; по сооружению мостов, труб и по заготовке материалов для усиления ледовых переправ; по строительству линейных зданий.

При строительстве ледовых автозимников создают бригады: по определению качества ледяного покрова и вешению автозимника; расчистке снега, устройству дорожного полотна, обустройству автозимника дорожными знаками; строительству линейных зданий.

5.6. На втором этапе строительства автозимников (ежегодные работы) в начале зимы комплектуют бригады: по планировке грунтового основания (если оно было разрушено в летний период); по устройству снежного (снежно-ледяного) полотна; по устройству ледовых переправ и противоналедных сооружений; по обустройству автозимника дорожными знаками и ориентирующими вехами.

Эти бригады впоследствии выполняют ремонт и содержание автозимника. Если дорожный участок (строительное управление) обслуживает одновременно и дороги постоянного действия, то часть машин используется для их содержания.

5.7. При комплектовании механизированных колонн и бригад следует:

подобрать основные (ведущие) машины, с помощью которых можно выполнить основные объемы работ, а затем вспомогательные машины или приспособления для производства прочих работ, входящих в технологический процесс;

увязать по производительности выработку основных и вспомогательных машин в расчете на комплексную механизацию всех процессов по строительству автозимников.

5.8. При выборе типов и марок машин для устройства снежного (снежно-ледяного) полотна необходимо учитывать:

техническую возможность и экономическую целесообразность применения тех или иных средств механизации в конкретных природно-климатических условиях, при определенных конструкциях автозимника, характеристиках снега, степени трудности его обработки и температурном режиме;

степень простоты, надежности машин и возможность обеспечения их работы при низких отрицательных температурах воздуха, а также необходимые условия для нормальной работы обслуживающего персонала;

возможность нормальной загрузки выбранных средств механизации в течение всего срока производства работ.

5.9. Количество механизированных отрядов и бригад и их состав устанавливают в каждом конкретном случае в зависимости от объемов работ, протяженности автозимника и директивного срока ввода его в эксплуатацию.

Для укрупненных расчетов при разработке проекта организации и технологии работ потребность в трудозатратах и механизмах определяют согласно действующим нормативам или ориентировочно по рекомендуемому приложению 7.

Механизированные колонны обеспечиваются санными прицепами с необходимым количеством горючих и смазочных материалов, запасными частями и оборудованием для ремонта машин и механизмов, а также средствами освещения.

Строительство сухопутных автозимников

5.11. На первом этапе строительства сухопутных автозимников выполняют следующие работы:

а) обозначают трассу в соответствии с проектом;

б) расчищают полосу автозимника от леса, кустарника и крупных камней;

в) планируют грунтовое основание, выполняют земляные работы на косогорных участках, на съездах на берега рек и выездах с них и на участках, где требуется уменьшить продольные уклоны;

г) сооружают мосты, трубы и противоналедные сооружения;

д) строят линейные здания;

е) подготавливают грунтовые карьеры для работы в зимних условиях;

ж) заготовляют дорожные знаки, вехи, материалы для усиления ледовых переправ.

5.12. Расчистку полосы автозимника от леса и кустарника выполняет отряд, укомплектованный бульдозерами, двухотвальным тракторным агрегатом, универсальным тракторным агрегатом с лебедкой, корчевателями-собирателями и бензомоторными пилами.

5.13. Полосу автозимника расчищают от леса только в границах, установленных проектом, как правило, способом валки деревьев. Лес рекомендуется валить преимущественно в светлое время суток.

Лес, не представляющий ценности как строительный материал, валят с корнями с помощью бульдозеров на мощных тракторах (96 кВт и более). Лес, представляющий ценность как строительный материал, валят с помощью бензомоторных пил, разделывают и доставляют на склады.

Пни следует корчевать на ширину полотна автозимника, используя бульдозеры и корчеватели. В зимнее время для удаления пней большой толщины целесообразно применять взрывной способ, привлекая к этим работам специализированные подразделения.

На участках, где автозимник устраивают в снежных насыпях, отсыпают выравнивающий слой из минеральных грунтов или где к началу эксплуатации автозимника формируется мощный (20 см и более) естественный снежный покров, пни не корчуют, а деревья спиливают в уровень с землей.

5.14. Земляные работы на автозимниках являются, как правило, сосредоточенными и выполняются на косогорных участках, на съездах на берега рек и выездах с них, на участках марей и болот, а также на тех участках, где требуется уменьшить продольные уклоны.

При производстве земляных работ на вечномерзлых грунтах рекомендуются следующие способы организации работ:

послойная разработка грунта бульдозерами по мере его оттаивания;

рыхление грунта взрывами на выброс или прицепными либо навесными рыхлителями и удаление взрыхленной породы бульдозерами.

При устройстве автозимников на участках со скальными основаниями или с валунами производят:

удаление валунов, находящихся на поверхности;

грубую планировку с удалением взрыхленной породы и снятие мохорастительного покрова бульдозерами;

устройство выравнивающего слоя из минеральных грунтов на регулярных автозимниках или из оледененного снега на временных.

На временных автозимниках, устраиваемых на косогорах, для выравнивания косогоров вместо земляных работ допускается укладка клеток из жердей или бревен с последующей засыпкой их снегом и поливкой водой.

5.15. Время производства работ по подготовке грунтового основания увязывают со степенью влажности грунта основания.

5.16. Основной объем работ по подготовке грунтового основания выполняет дорожный отряд, укомплектованный бульдозерами, прицепными или навесными рыхлителями, тяжелыми автогрейдерами, буровзрывным оборудованием и автомобилями-самосвалами.

За механизированной колонной движется бригада рабочих, которая устраняет неровности пути, заделывает ямы, образовавшиеся при удалении пней и валунов, устраивает на отдельных участках выравнивающий слой из грунта, уширяет разъезды и устанавливает дорожные знаки.

5.17. На автозимниках, прокладываемых по заболоченным поймам и долинам рек, где нет угрозы развития термокарстовых процессов, подготовка грунтового основания включает удаление мохорастительного покрова в пределах проезжей части (см. рис. 3. тип 7). Эту работу выполняют бульдозером последовательными проходами вдоль оси дороги. После естественного заполнения корыта водой и ее замерзания создается ровное и прочное основание.

5.18. На бугристых вечномерзлых торфяниках, в кочкарниковой тундре с полигонально-жильным рельефом и близким залеганием от поверхности сильнольдистых грунтов и подземных льдов удалять мохорастительный покров запрещается. На таких участках при подготовке основания выполняют проминку трассы продольными проходами вездеходной гусеничной техники.

Для получения ровного основания допускается рыхление мохорастительного покрова и перемешивание его с грунтом деятельного слоя с последующей планировкой и уплотнением слоя гладилками, прицепными волокушами или отвалом бульдозера за три-четыре прохода трактора по одному следу (см. рис. 3, тип 8).

5.19. Подготовка основания автозимников на болотах (см. рис. 5 ) производится с учетом повышения несущей способности торфяных грунтов при их промерзании в целях максимального промораживания дорожной полосы в кратчайшие сроки.

Для ускорения промерзания болот необходимо:

проминать мохорастительный покров, чтобы прорвать верхнюю корку болот и выжать воду на поверхность;

систематически расчищать снежный покров в начале зимнего периода с последующим переходом к его уплотнению.

5.20. Болота следует проминать, как правило, после первых заморозков, т.е. практически по талому торфяному слою. Эффективная проминка и беспрепятственный проход машин по болоту обеспечиваются, если удельное давление на грунт превышает допустимое ( табл. 14 ) не более чем на 25 %.

Средние значения давления отдельных типов гусеничных машин, рекомендуемых для проминки болот, приведены в табл. 15.

Влажность, % к массе сухого торфа

Очень плотный, слабоувлажненный

Очень рыхлый, сильноувлажненный; сапропель

5.22. На переходах через овраги устраивают снежно-ледяные насыпи. При невозможности уплотнения снега в насыпи (глубокие узкие овраги) их усиливают деревянным настилом или при наличии вблизи водоема нагораживают методом дождевания воды, доставляемой автомобильным транспортом.

Масса машины в заправленном состоянии, кг

Ширина гусеницы, мм

Опорная длина гусеницы, мм

Площадь опорной поверхности, см 2

Среднее удельное давление, МПа

x) Масса машин в заправленном состоянии плюс масса груза.

5.24. В зависимости от природно-климатических условий, принятой конструкции автозимника и времени производства работ рекомендуются следующие методы устройства снежного (снежно-ледяного) полотна автозимников:

постепенное наращивание снежного полотна в течение зимы на подготовленном грунтовом основании;

устройство снежных насыпей в начале зимы с последующим регулярным уплотнением в течение зимы свежевыпавшего снега;

прокладка временных автозимников по снежной целине без подготовки грунтового основания.

5.25. Уплотнять снег на полотне автозимника целесообразно при толщине снежного покрова до 20 см. Если снегопад или метель в период строительства продолжается, работы по уплотнению не прекращают, так как укатка толстых (25 см и более) слоев снежного покрова затруднительна.

При толщине снежного покрова до 10 см последний уплотняется под действием движения автомобилей с одновременной планировкой снежного полотна автогрейдером или волокушами-гладилками.

Снег слоями толщиной более 25 см уплотняют после предварительного рыхления и перемешивания его ребристыми металлическими катками, навешиваемыми на трактор.

5.27. Технологию уплотнения снега уточняют в каждом конкретном случае в зависимости от требуемой плотности снега в слоях и его состояния в момент обработки. При этом руководствуются следующими положениями:

плотность снега до 0,45 г/см 3 достигается уплотнением его опущенным отвалом бульдозера;

плотность снега до 0,55 г/см 3 (при температуре воздуха, до минус 10 °С) и до 0,5 г/см 3 (при температуре ниже минус 10 °С) достигается уплотнением его катками;

плотность снега более 0,6 г/см 3 достигается дополнительным поливом полотна водой после уплотнения; количество воды зависит от требуемой плотности, снега ( табл. 16).

Требуемая плотность снега в полотне, г/см 3

Количество воды, % к массе уплотняемого снега

5.28. Для получения высокой плотности и прочности снежного полотна необходимо регулировать удельное давление в пневматических шинах катков таким образом, чтобы оно в процессе уплотнения было близким к прочности снега в начале уплотнения ( табл. 17).

Предел прочности рыхлого снега, МПа, при его начальной плотности, г/см 3

5.30. Для получения необходимой прочности уплотненного снега требуется некоторое время для его смерзания. Движение автомобилей допускается, если снежное полотно плотностью 0,5 г/см 3 и более выдержано при температуре воздуха:

5.31. При строительстве временных автозимников на снежной целине целесообразно использовать специальные фрезерно-вибрационные снегоуплотняющие машины (см. рекомендуемое приложение 8), выполняющие за 1 проход рыхление и перемешивание снега, прогрев снежной массы и виброуплотнение.

Для обеспечения оптимального режима уплотнения снега фрезерно-вибрационными машинами их параметры нужно регулировать в каждом конкретном случае в зависимости от состояния уплотняемого снега (начальная плотность, толщина слоя, температура воздуха и снега) по результатам пробного уплотнения.

Строительство ледовых автозимников

5.32. Автозимники по льду рек, озер и морей строят при устойчивом ледяном покрове и сравнительно спокойном течении воды, при отсутствии торосов или малом количестве мелких и средних торосов высотой до 1 м, при отсутствии наледных полей и полыней или возможности их обхода.

Уклоны съездов на берега рек и выездов с них не должны превышать 90 %о.

5.33. На первом этапе строительства ледовых автозимников выполняют следующие подготовительные pa боты:

земляные работы на съездах на берега рек, озер и морей и выездах с них; спрямление и углубление русел на наледных участках;

строительство линейных зданий;

заготовку материалов и подготовку оборудования для усиления ледяного покрова;

заготовку дорожных знаков и вех для обустройства автозимника.

5.34. Второй этап строительства ледовых автозимников начинается после ледостава, когда лед может выдержать нагрузку от дорожно-строительных машин, и включает следующие работы:

определение толщины льда и глубины водотока замерами по предварительно намеченной трассе и окончательная прокладка трассы на местности;

подготовку поверхности льда для движения транспорта (очистка от снега, расчистка наплывов льда и торосов);

усиление слабого ледяного покрова;

обустройство автозимника дорожными знаками и ориентирующими вехами.

Перед началом строительства производят визуальную оценку состояния поверхности ледяного покрова путем специального обследования, например облет трассы на вертолете.

5.35. На перекатах русло углубляют для предотвращения образования крупных наледей.

Работы по углублению и выравниванию русла выполняют в конце осени перед ледоставом специальными машинами, бульдозерами или навесными дноуглубительными снарядами на мощных тракторах с уширенными гусеницами. В качестве навесных снарядов можно использовать корчеватели-собиратели, у которых отверстия между зубьями закрывают перфорированными стальными листами. Отдельные крупные валуны удаляют взрывным способом.

Для определения толщины льда по трассе целесообразно использовать радиолокационные толщиномеры льда типа «Зимник» и Плужник». Толщиномер льда «Зимник» (опытный образец Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации) устанавливается на автомобиле УАЗ-469 и предназначается для маршрутного непрерывного измерения толщины льда, обеспечивая при скорости движения автомобиля 40 км/ч точность замеров + 3 см. Толщиномер обеспечен двумя стрелочными индикаторами, отградуированными в сантиметрах, самописцем непрерывного измерения толщины льда и звуковым пороговым индикатором на случай наезда автомобиля на опасно тонкий лед.

Если прогнозируемая нагрузка на лед выше допустимой расчетной (см. табл. 8), то обход опасного участка предусматривают по пойме или по берегу реки. Если это невозможно, то намечают мероприятия по усилению ледяного покрова.

5.37. Состав и оснащение группы обследования должны обеспечить необходимую скорость передвижения основного механизированного отряда по строительству полотна автозимника. В группу обследования желательно включить специалиста-гидролога.

5.38. Группа обследования выделяет на трассе автозимника участки, характерные по состоянию поверхности льда и сложности строительных работ:

5.39. Подготовка поверхности льда под автозимник осуществляется механизированным отрядом, оснащенным машинами и механизмами для расчистки снега, удаления (срезки) наплывов льда и торосов, усиления ледяного покрова. Строительные и транспортные машины должны быть преимущественно на гусеничном ходу и иметь небольшую массу.

Ледяной покров следует очищать от снега, наплывов и торосов на ширину не менее 12 м сквозным проходом отряда.

Для расчистки снега следует использовать легкие бульдозеры, двухотвальные автомобильные, тракторные и легкие роторные снегоочистители, а также прицепные снегоочистительные приспособления. Для предохранения льда от морозного растрескивания, механического износа, а также для обеспечения лучшего сцепления колес с покрытием автозимника необходимо оставлять на проезжей части слой уплотненного снега толщиной до 5 см.

Замыкающие машины в отряде следует оборудовать приспособлениями для разравнивания снежных валов, которым придают уклон не круче 1 : 6 (см. рис. 7).

Все выбоины после расчистки следует залить водой и заморозить.

5.41. Ледяной покров на участках с толщиной льда, недостаточной для движения автомобилей с заданными нагрузками, усиливают, обеспечивая естественное промораживание его или намораживание дополнительного слоя льда (послойным розливом воды по льду или дальнеструйным дождеванием в морозном воздухе). На отельных небольших участках со слабым ледяным покровом (висячий, слоистый лед, широкие трещины) следует устраивать деревянные настилы (мостики), полностью перекрывающие слабый участок не менее чем 2 м с каждой стороны.

5.42. Километровые столбы, дорожные знаки и вехи, обозначающие полосу автозимника, устанавливают сразу после прохода отряда в еще не затвердевшие снежные валы или в скважины, пробуренные в грунте.

5.43. При работе механизированного отряда на ледяном покрове надлежит строго руководствоваться общими правилами техники безопасности при строительстве дорог с учетом следующих положений:

на всех машинах и механизмах радиатор и картер должны быть защищены броневыми листами;

машины должны иметь фары переднего и заднего освещения и фару кругового обзора;

к каждой машине должен быть прикреплен буксирный трос необходимого диаметра длиной не менее 25 м;

кабины должны быть оборудованы аварийными люками;

дистанция между работающими машинами должна быть не менее 50 м;

не следует допускать длительных остановок машин на льду ( табл. 18); неисправные машины необходимо сразу отбуксировать на берег.

5.44. Ледовые переправы устраивают в такой технологической последовательности:

а) подготовительные работы на переправе:

восстановление перехода на местности согласно проекту;

земляные работы по устройству подходов к реке;

очистка поймы реки по трассе перехода от крупных камней, мешающих движению транспортных средств, засыпка углублений;

Коэффициент запаса прочности х)

Допустимая продолжительность стоянки, ч, при температуре воздуха за 3 сут, °С

Источник