Строительство и проектирование парусных яхт

Свою первую парусную яхту петербургская компания Kompan Marine построила почти 30 лет назад. Сегодня это одна из самых известных в стране частных верфей. Более того, продукция Kompan Marine – яхты и моторные лодки – хорошо экспортируется, что для отечественного судостроения редкость. О том, как бизнес, созданный в беспокойные 1990-е, смог окрепнуть, какие новации помогли завоевать покупателей и почему Kompan Marine строит суда из полимерных композитов, «Нефтехимии РФ» рассказал Александр Тараненко – основатель и главный конструктор компании.

С чего началась история Kompan Marine?

По основному образованию я инженер систем управления и сначала работал по этой специальности. Но в 1990-х институт, в котором я трудился, столкнулся с типичными для того времени проблемами: денег нет, специалисты уходят. Кто-то подался в бизнес, кто-то стал чиновником, а я решил заниматься тем, что мне больше всего нравилось. Я очень серьезно занимался парусным спортом, был даже в составе сборной СССР. Однажды мои иностранные коллеги предложили строить яхты из композитных материалов на экспорт. Так была основана наша компания.

А на внутренний рынок вы не пробовали работать?

На внутренний рынок мы вышли только в 1997 году, но он именно тогда и начал формироваться.

Изначально вы строили парусные яхты. Сегодня производите также катера необычной конструкции. В чем их особенность?

В 2003 году мы расширили свой модельный ряд и помимо яхт начали делать моторные катера класса RIB (Rigid Inflatable Boat, то есть жестко-надувная лодка. – Прим. ред.). Их основные особенности – это надувные борта, которые обеспечивают высокую «живучесть» в море, и плоское композитное днище, позволяющее достигнуть высокой скорости при правильном выборе мотора. Такие катера оказались востребованы у моряков, которые занимаются рыбным промыслом на Севере и Дальнем Востоке.

Пытались мы заинтересовать нашими катерами и российских военных, которым они были необходимы, в том числе для совместных учений с флотами стран НАТО, где использование таких судов является обязательным при решении ряда задач. Однако в то время флот выбрал более дешевые лодки, которые имели лишь отдаленное отношение к современным военным RIB-катерам. Сейчас по понятным причинам интерес к ним пропал совсем.

Почему в качестве основного материала для своих судов вы выбрали композиты на основе пластика?

Это не мы выбрали, это глобальный тренд – мировое судостроение переходит на композиты с середины ХХ века. Моими первыми учителями в деле их применения стали специалисты фирмы Hunter Marine (крупная американская верфь, основным направлением деятельности которой является создание круизных яхт. – Прим. ред.).

Внедрение полимерных композитов в нашей сфере началось где-то в середине ХХ века. Интерес к ним объясняется просто: из этих материалов можно серийно производить корпусные детали практически любой формы. Правда, вначале технологии были далеки от совершенства. Но помогло то, что смена генераций в этой области происходит не так, как с металлическими корпусами. Новые металлы внедряются примерно раз в 60 лет, полимерные композиты – каждые 2–3 года.

Неудивительно, что при такой скорости развития к настоящему моменту новые материалы практически по всем свойствам обогнали аналоги. Например, корпусная композитная деталь при сопоставимой толщине и прочности сейчас весит в семь раз легче стальной. Если же говорить об алюминии, то он также будет проигрывать композитному аналогу по обеим характеристикам: и весу, и прочности. В результате падает стоимость эксплуатации, а мореходные качества улучшаются. Но наверняка для многих клиентов верхом надежности остаются корабли с металлическим корпусом.

Как вы их переубеждаете?

Придумали простой аттракцион, который действует на всех скептиков безотказно. Мы даем потенциальному заказчику кувалду и три одинаковые корпусные детали, выполненные из стали, алюминия и полимерного композита. А потом просто предлагаем ударить кувалдой по каждой из деталей и провести, что называется, разведку боем. Здесь заканчиваются все сомнения – композит побеждает.

Как выглядит на практике изготовление корпусных деталей судов из композитов?

Наша верфь производит трехслойные конструкции, которые имеют сотовую структуру. В отличие от менее совершенных пенопластовых вариантов они позволяют нам делать различные толщины наружных и внутренних оболочек корпуса, что дает лучшие эксплуатационные характеристики.

В начале процесса мы в определенном направлении выкладываем углеродные, стеклопластиковые или кевларовые волокна. Затем идет сердцевина, а затем – третий слой, аналогичный первому. Следующим шагом у нас проходит откачка воздуха из рабочей области и подача смолы, заполняющей все полости конструкции. Происходит это при повышенной температуре. На завершающей стадии идет процесс полимеризации. В результате мы получаем деталь необходимой гидродинамической формы.

Вы используете российское сырье?

Еще недавно практически совсем не использовали. Однако теперь мы уже почти полностью перешли на отечественные армирующие материалы. Исключение составляет лишь кевлар, который у нас не производится. Полимеры мы пока используем французские, поскольку в России еще не сложился рынок сырья, заточенный под судостроение. Но я уверен, что при формировании спроса на эпоксивинил­эфирные смолы наша нефтехимическая промышленность сможет запустить их производство в необходимых объемах. Мы мониторим рынок и готовы рассмотреть все новинки.

Такая ситуация возможна?

Вполне. Мы очень плотно работаем с Объединенной судостроительной корпорацией, обсуждается внедрение композитных материалов в большое судостроение – это как раз может дать необходимый спрос. Самостоятельно наша компания пока не готова к производству корпусов крупных кораблей, но мы можем запустить у себя процесс изготовления различных элементов надстройки. Уже в ближайшее время мы рассчитываем открыть заказы. При всей консервативности отечественного судостроения мы верим в успех.

Какова доля композитов в ваших кораблях?

Доля композитов в корпусных деталях наших кораблей приближается к 100% – металл мы используем разве что в качестве крепежа.

А как широко такие материалы могут применяться в большом судостроении?

Во многих странах, например в Китае, сегодня уже массово применяются композиты в большом судостроении. Из них делают палубы, крышки грузовых люков, надстройки. О Китае я упомянул, поскольку в этой стране хорошо развито производство сотовых полипропиленов: заводы Поднебесной ежегодно «выстреливают» новым сюрпризом в плане расширения марочного ассортимента. Думаю, что и мы могли бы успешно двигаться в этом направлении.

Ваша компания сотрудничает с российскими конструкторскими бюро?

Без ложной скромности могу сказать, что многие сотрудники отечественных конструкторских бюро у нас даже учатся. Дело в том, что еще с 1990-х годов мы занимаемся инженерным проектированием на компьютерах и накопили опыт, которым можем делиться. Так что в бассейн с модельками для проверки характеристик корпусов мы давно не ходим и советуем другим судостроителям отказываться от дедовских способов.

Как судостроение может измениться в ближайшем будущем?

Я думаю, что следующим шагом станет 3D-печать корпусных деталей. Уже появились термопласты, способные заменить собой стандартные связующие. К подобным переменам в индустрии нам нужно готовиться, поскольку развитие технологий идет очень быстрыми темпами. Если проморгать новинку, будет тяжело догнать конкурентов.

Всегда ваши, команда Химиков)

Источник

Яхтенный проект: от идеи до спуска

ИГИЛ на Средиземном море

Проектирование и строительство яхты — это сложные многоэтапные процессы, требующие не только технических знаний и опыта, но и умения ориентироваться в ситуации. Об этапах строительства яхты рассказывает Альберт Назаров, яхтенный дизайнер и инженер-кораблестроитель.

Класс и флаг

Вопрос флага судна следует решить на раннем этапе, поскольку он влияет на весь процесс создания яхты. Для малых судов это, как правило, флаг страны, где судно находится большую часть времени. Большинство суперяхт несут «красные флаги» (Red Ensign) — флаги британских офшорных доминионов: Британские, Виргинские, Бермудские и Каймановы острова, Гибралтар, остров Мэн и пр. Это позволяет владельцам минимизировать налоги. В Азии популярен флаг островов Лангкави (Малайзия), где действует упрощенная система регистрации.

В большинстве стран класс (его присваивают классификационные общества — регистры) на малые прогулочные суда (до 24 м) не требуется. Вместо этого применяется сертификация уполномоченными органами, например, по стандартам ISO Small Craft (EU), обязательным в Евросоюзе; они признаются в большинстве «яхтенных» государств, и такое судно может нести практически любой флаг.

Различие между классификацией и сертификацией таково. Сертифицируют изделие (судно), на которое выдается сертификат типового одобрения (для серии судов). При классификации ведется надзор за постройкой каждого судна, которое получает индивидуальный пакет классификационных документов.

Суперяхты обычно строят по LY Code, PY Code — кодексы для крупных коммерческих и пассажирских яхт британского MCA (Maritime Coastguard Agency). При этом формальный класс судну может не присваиваться или оно получает частичный класс (например, только на корпус). При наличии класса рекомендуется обращаться в классификационные общества, имеющие отдельные правила для яхт и опыт работы с ними (RINА, LR, BV, DNV-GL, ABS).

Серийная или индивидуальная?

Сегодня при проектировании моторных яхт массового выпуска (по крайней мере длиной до 24 м) критерием служат не мореходные качества, а максимальные удобства/объемы жилых помещений при минимальных габаритах судна. Прогулочное судно (не чартерное) ходит в среднем не более 200 часов в год, поэтому оптимальная гидродинамика и экономия топлива не стоят во главе угла. Но стоянку в марине приходится оплачивать в зависимости от размеров, и это основная статья расходов владельца. Отсюда и тенденция предлагать модели с ограниченными габаритами, где «на одну каюту больше», не особо заботясь о мореходности и эргономике. Поэтому де-факто некоторые современные моторные яхты мейнстрима представляют собой «белые ящики для перевозки мебели на горбу сопротивления».

Постройка яхты является для будущего владельца и вызовом, и творческим процессом

Стремясь повысить продажи, верфи и далее будут двигать рынок в этом направлении. Желающим получить нечто отличное от мейнстрима приходится смотреть в сторону судов категории custom, а дизайнерам — работать над такими проектами и над формированием рынка для них путем «просвещения народа», в большинстве своем далекого от морской культуры и традиций.

Новое судно или рефит?

Многим кажется, будто покупка старого судна для переоборудования под свои запросы потребует минимум средств. На деле все определяет объем рефита; иногда вложения составляют до 70% стоимости нового судна, а замена одного оборудования тянет за собой замену другого. При этом деньги вкладываются в старое судно, стоимость которого не растет пропорционально инвестициям, а пожелания клиента все равно ограничены тем, что можно выжать из корпуса. С этой точки зрения постройка нового судна всегда предпочтительнее, чем глубокий рефит старого.

Менеджер проекта

При покупке относительно небольших судов судовладелец обычно полагается на верфь и себя самого, не привлекая менеджера проекта. Но для суперяхты такой специалист нужен: объем решений, которые необходимо принимать «на месте», велик, как и ответственность, финансовые риски клиента, поэтому важен контроль процесса прямо на верфи. Конечно, хороший специалист стоит денег, только экономит он существенно больше.

Менеджер проекта должен иметь опыт постройки судов, знать основы законодательства и управления производством, обладать навыками коммуникации и разрешения конфликтов, владеть деловым английским или хотя бы уметь составить простой договор. Неопытный человек и даже капитан судна могут загнать ситуацию в тупик, выдвигая требования, которые противоречат практике постройки и методам работы верфи.

Требования заказчика

Как конструкторы мы сделали интересное наблюдение. Если клиент (или его команда) не могут сформулировать (а лучше — изложить письменно) простейшие требования к проекту, то, скорее всего, это не реальный заказчик, а любитель поговорить на яхтенную тему. Опыт показывает: часто потенциальные владельцы не обладают достаточными знаниями и действуют по принципу «хочу лодку, как у моего приятеля». Многие, мечтая ходить на яхте в дальние походы, в реальности соберутся лишь на ближайшие острова, и это тоже нужно учитывать. Менеджер проекта судна категории custom, представитель верфи или конструктор, «допросив» клиента, составят более или менее подробное описание; оно ляжет в основу контрактной спецификации (часть договора на постройку). Изучение потребностей и вкусов заказчика, направление его в нужную сторону — это и дизайнерская, и психологическая задача, которую в состоянии решить только специалист.

Требования заказчика, изложенные в произвольной форме, должны отражать размеры судна, компоновку, бюджет, район плавания и др. Хорошо, если прилагаются фотографии судов, которые нравятся внешне. Какие-то требования могут быть уточнены или даже пересмотрены в ходе работы.

Схемы работы

Нередко заказчик (сам или через менеджера проекта) сначала обращается в дизайн-бюро, а затем, с материалами проекта на руках, ищет верфь для реализации своих замыслов. Это позволяет рассмотреть тендерные предложения и выбрать оптимальный по стоимости и срокам вариант.

Есть и другая схема: заказчик обращается на выбранную им верфь (скажем, на основе предыдущего опыта, понравившегося модельного ряда ), которая рекомендует дизайнера/конструктора. В любом случае менеджер проекта должен быть привлечен заказчиком на начальном этапе и вести проект от предварительной подготовки требований и сбора информации до сдачи судна. Для небольших яхт эту функцию выполняет яхтенный брокер.

Выбор верфи

Яхты строят и в Европе, и в Азии. Европейские верфи (к ним я отнесу американские, новозеландские, австралийские) более престижны, могут хвастаться историей и репутацией; за азиатскими плюс — цена. Китай уже сейчас входит в первую шестерку стран, где строят суперяхты. Кстати, многие суда, продающиеся под европейскими брендами, де-факто производят в Азии. При этом заметна такая тенденция: у европейских/американских производителей качество падает, у азиатских — растет. Но гнаться за дешевизной не стоит: яхта азиатской верфи сопоставимого качества не может стоить вдвое дешевле европейских аналогов.

Важно понимать, что проблемы могут возникнуть у любой верфи. Для постройки яхты custom (цикл составляет минимум два-три года) необходимо выбирать политически и экономически стабильную юрисдикцию. Следует выяснить, насколько защищены права нерезидентов в стране, где находится верфь. Часто в случае постройки яхты для нерезидента специально создается юридическое лицо-резидент, через которое ведут операции.

Критический фактор, влияющий на процесс постройки яхты, — своевременность решений заказчика

Обязательно следует провести Due Diligence — комплексную проверку репутации верфи, пообщаться с предыдущими заказчиками, в том числе с теми, чьи суда в постройке. Есть много факторов, которые опытный менеджер использует для проверки. Как долго существует верфь и загружена ли она заказами, каковы ее активы, кому принадлежат производственные мощности? Строила ли верфь подобные суда ранее? Стабилен ли персонал, как давно работают ключевые сотрудники, их квалификация? Использует ли верфь субподрядчиков и для каких работ? Сертифицирована ли верфь и ее продукция, кем? До заключения договора важен и визит на верфь для ознакомления с ее работой.

Яхтенный дизайнер, инженер-кораблестроитель, кандидат технических наук, член RINA, SNAME, председатель технического комитета SNAME SC‑5 по малым пассажирским судам, дипломированный MTA- специалист по постройке суперяхт. Он руководит дизайн-бюро полного цикла проектирования Albatross Marine Design (Таиланд), на счету которого около 90 реализованных проектов яхт длиной до 30 м. В этой статье Альберт Назаров, опираясь на мировой опыт, дает практические рекомендации будущим владельцам яхт относительно того, на что следует обращать внимание при заказе судна.

«Цветок дизайна» наглядно показывает, какие аспекты судна следует учитывать при разработке проекта

Собирая предложения от верфей, необходимо трезво оценивать сметы и смотреть, есть ли в них скрытые стоимость и сроки. Многие верфи оперируют, к примеру, понятием «существенное завершение постройки судна», что может выглядеть привлекательно по срокам/цене, но исключает любые опции. Часто смета на яхту custom не будет достаточно подробной, пока заказчик не убедит верфь в серьезности своих намерений. Но даже в этом случае стоимость не станет фиксированной величиной, и многие позиции уточняются по факту.

Верфи практикуют оправданную для индивидуальных проектов схему. Оговаривается базовая стоимость, которая уточняется в процессе постройки в зависимости от курса валют, номенклатуры оборудования, изменений и дополнительных требований. В предложении также может быть оговорена стоимость выполнения различных работ, нормы накладных расходов и прибыли, что при сложении с расходами на оборудование, материалы и услуги (например, классификационного общества) дает цену судна. При этом заказчику предоставляется полная финансовая информация на каждом этапе строительства, а задача менеджера проекта — ее контроль и верификация.

Дизайн и проектирование

Дизайн яхты подразумевает комплексную разработку объекта. Баланс между качествами судна определяется приоритетом каждого из них для конкретного проекта. В современном яхтенном дизайне часто разделяют эстетическую и техническую составляющие, которыми стали заниматься разные специалисты: «эстеты» ориентированы на работу с клиентом, а «технари» — на все остальное. Вряд ли такое разделение уместно, к тому же оно отводит владельцу яхты роль потребителя исключительно эстетических свойств. На самом деле искушенного заказчика не меньше интересуют эксплуатационные характеристики, безопасность и экономика судна.

Первый эскиз семейного/корпоративного катамарана H48

Финальный вариант дизайна катамарана Н48. Функциональное судно будет заметным в марине благодаря несколько экстравагантным чертам экстерьера (не в ущерб ходовым качествам)

Головное судно проекта Н48 на стапеле верфи Bakri Cono (Таиланд)

Яхтенный дизайн, помимо художественного начала, требует технических знаний. Чтобы проект оказался успешным, специалисты разных направлений должны принимать участие в его разработке с самого начала. В нашем случае проектом занимается дизайнерско-конструкторское бюро полного цикла.

Договор и платежи

Обычно при постройке судов используют типовые договоры верфей, куда заказчик может внести лишь некоторые изменения. Как правило, основательная корректировка договора силами неискушенного в теме юриста заказчика заводит дело в тупик, и верфи на это не идут. Договор на постройку судна включает:

• собственно текст договора, где изложены обязанности сторон;

• контрактную спецификацию (техническое описание судна);

• графики работ и платежей;

• перечень и листы изменений.

В договоре также отражены страхование рисков в процессе постройки, право интеллектуальной собственности на проект, форс-мажорные условия, порядок рассмотрения претензий и применяемое законодательство.

На что обратить внимание? Прежде всего на приобретение прав собственности в процессе постройки, особенно если яхту строят на арендованной площади. Случалось, что верфи подпадали под процедуру банкротства и ликвидации, и заказчик либо терял недостроенное судно, либо вынужден был его выкупать. Предложение — включать пункт о том, что все оплаченное заказчиком является его собственностью с выдачей сертификата строителя. Бывало, недобросовестные верфи продавали один и тот же корпус нескольким клиентам, поэтому на корпус должен быть нанесен CIN (Craft Identification Number).

График платежей обычно включает несколько этапов. Первый — бронирование заказа, что является подтверждением резервирования мощностей верфи на начало работ в оговоренный срок (до 5% стоимости по контракту). Далее следует первоначальный платеж, а последующие распределяются по этапам работ: например, соединение секций корпуса и палубы, монтаж двигателя, существенное завершение интерьера (без занавесей и не встроенной мебели, чтобы не затруднять другие работы). Последний платеж осуществляется после подписания акта приемки и перед передачей владельцу документов на судно; иногда его производят по истечении гарантийного срока при отсутствии претензий к выполнению гарантийных обязательств.

Основанием каждого последующего платежа является сертификат стадии готовности (Stage Certificate), который предоставляют верфь, менеджер проекта или третья сторона, например, сюрвейер.

Постройка

Постройка судна ведется в соответствии с графиком; его контроль — прямая задача менеджера проекта. Практически неизбежные задержки при постройке случаются даже на лучших верфях, но существенные задержки всегда вызывают увеличение стоимости
из-за роста текущих расходов. Правило верфи: чтобы получать прибыль, нужно строить быстро, а задача заказчика — помочь в этом.

Задержки в реализации проекта вызывают и срывы платежей. Известно, что крупные позиции оборудования, например, двигатели и редукторы, имеют срок поставки 5−8 месяцев, к тому же они часто приходят еще и с опозданием на 2−3 месяца, что неминуемо вызовет задержку. Вывод — такое оборудование должно быть заказано и, соответственно, оплачено как можно раньше.

Критический фактор, влияющий на процесс постройки, — своевременность решений заказчика. Для ускорения согласований верфи используют свои методы. Например, порой невозможно получить формальное одобрение заказчиком какого-либо технического решения просто из-за нежелания подписывать что-либо. Практикуется такой подход: в случае отсутствия комментариев, скажем, в течение 10 дней верфь считает чертеж согласованным. То же касается изменений: если запрос на изменения не подписан заказчиком или его представителем в указанные сроки, запрос считается аннулированным.

Экспедиционный катамаран Н80; при длине 23,90 м он вписывается в «габарит» малого судна, но ширина гарантирует комфорт суперяхты

Дизайн салона катамарана H48. Концепция открытого пространства с большим проемом дверей визуально объединяет обе зоны

Кормовая палуба катамарана H48. Концепция открытого пространства с большим проемом дверей визуально объединяет обе зоны

При постройке яхты не обойтись без изменений, которые могут быть затребованы как заказчиком, так и строителем или классификационным обществом. Эти требования бывают абсурдными, но, как говорится, «любой каприз за ваши деньги». Помню случай, когда заказчик потребовал сузить бортовые проходы на 80 мм, для чего пришлось переделывать матрицу палубы.

Запрос на изменения принято оформлять в виде документа, где указывается суть изменения, его стоимость и сроки, влияние на качества судна (например, на скорость, положение центра масс ). Это нужно для того, чтобы возникшее желание отделать помещения мрамором не обернулось неприятным сюрпризом в части падения скорости. Согласованный запрос автоматически становится приложением к договору. Изменения могут заметно повлиять на стоимость и сроки строительства, поэтому чтобы получить судно в срок и в пределах бюджета, существенных изменений следует избегать. Этим часто пользуются и верфи: на определенном этапе они «ненавязчиво» предлагают «новое решение», что является поводом изменить условия контракта.

Уровень компетенции

Значительный вклад в утяжеление вносит заказчик, нередко добавляя в процессе постройки непредусмотренное проектом оборудование. Надо ли говорить, что эксплуатационные качества такого судна могут значительно отличаться от проектных? Поэтому конструктор и строитель на определенном этапе должны уметь сказать «нет»!

Этапы проекта

Проектная работа имеет несколько стадий.

Концепт-проект включает трехмерные изображения, предварительные чертежи общего расположения, теоретический чертеж, расчеты, спецификации и отвечает на вопрос, как судно выглядит;

доказывает осуществимость проекта;

дает информацию для оценки стоимости.

Технический проект — это детальная проработка технической части (в том числе для целей классификации).

Рабочий проект, необходимый для постройки судна, включает схему раскроя конструкционного материала, рабочие чертежи и спецификации.

Оборудование, поставляемое заказчиком, обычно оговаривают в контракте; оно ограничивается такими позициями, как тендер, водные «игрушки», посуда, спасательные средства и пр. В этой связи вспоминается случай, когда заказчик из США «в целях экономии» взялся поставить на верфь кондиционеры для своего катамарана. Правда, выяснилось, что блоки кондиционеров имеют питание 110 В, а на судне (его планировали эксплуатировать на Андаманском побережье) предусмотрены 220 В. Когда кондиционеры пришли, оказалось, что часть комплектующих отсутствует — их досылали отдельно.

Кроме того, заказчик сделал отправку экспресс-почтой на свое имя, и строитель не смог груз получить; он уехал обратно и прибыл уже на верфь с опозданием. Результат — несколько месяцев задержки с установкой системы кондиционирования и завершением работ в моторном отсеке, а «экономия» обернулась оплатой простоя верфи.

Спуск на воду и сдача заказчику

Как правило, в стрессовый период перед сдачей судна возникают новые лица: экипаж, друзья владельца, и появляются «вводные», влияющие на сроки и стоимость завершения заказа. Иногда к ним имеет смысл прислушаться, но следует заметить, что любую техническую задачу можно решить несколькими способами, которые, вероятнее всего, уже обсуждались на предыдущих стадиях. Выдвижение новых требований, зачастую не входящих в контрактную спецификацию или требующих пересмотра ранее принятых решений, — основная причина конфликтов на завершающей стадии постройки.

Капитан судна даже при богатом опыте эксплуатации обычно слабо осведомлен о технологиях постройки судна. Более того, как показывает наша практика, часть знаний очередного «мастера парусного спорта» в области строительства яхт — собрание заблуждений или устаревших сведений. Поэтому необходимо осторожно относиться к возложению на него обязанностей менеджера проекта и с большой опаской привлекать на завершающих стадиях работ.

Спуск судна — волнующий момент; но следует сказать, что для яхт custom эта техническая процедура часто затягивается и переходит в вечеринку для гостей у стапеля. Идея не слишком хорошая; более того, попытка сделать из спуска шоу может привести к спешке, неоправданному риску и повреждениям. Лучше всего дату официальной церемонии назначить после завершения работ на плаву и предварительных испытаний.

Типы владельцев яхт

В бюро Albatross Marine Design условно разделяют владельцев яхт на категории.

«Пользователь» — такие заказчики предпочитают отдых с семьей, друзьями, коллегами;
им по душе походы, спорт, жизнь на борту. Как правило, они выбирают практичные и функциональные суда, в том числе серийные, а для дальних плаваний — экспедиционные яхты.

«Статусный» — здесь превалирует желание быть принятым в «клуб», стать заметным, привлечь внимание партнеров по бизнесу. «Вот моя яхта!»… а она по большей части стоит в марине. Как правило, яхта для этой группы владельцев должна быть броской внешне, даже вычурной, чтобы выделиться, и это часто или custom-проект, или экстравагантная и раскрученная серийная модель.

«Инвестор» — в фокусе находится вложение средств, получение прибыли, например, от сдачи судна в чартер. Главный критерий для этой группы — экономичность, простота обслуживания и поддержания в рабочем состоянии, неустаревающий дизайн.

Все эти факторы влияют на стилистику и тип проектируемого судна.

За спуском следуют заводские, а потом приемо-сдаточные испытания, состоящие из двух частей: швартовные (у причала) и ходовые. На испытаниях фиксируют объективные показатели, например, скорость, параметры управляемости, уровень шума и пр. По результатам составляется список недоделок, которые подлежат устранению.

Нельзя ожидать, что после спуска яхты категории custom она будет в состоянии «сел и поехал», как авто из салона. Предстоит преодолеть «детские болезни», и строителю потребуется время, чтобы выявить их, проверить оборудование, осуществить тонкую настройку, в том числе пропульсивного комплекса (особенно важно для скоростных судов). Эти проблемы минимальны на серийных моделях, но у яхт custom и semi-custom они есть практически всегда.

Яхтенный дизайн, помимо художественного начала, требует большого объема технических знаний

К сожалению, приходится констатировать, что общее качество яхтенного оборудования падает, многое рассчитано на короткий срок эксплуатации. Производители часто «приукрашивают» спецификацию, например, указывая завышенную мощность, производительность насосов Ухудшается и сервис: на редуктор могут запросто «забыть» установить заказанный троллинг-клапан, что выясняется только во время тестов. Полностью избежать этого при любых проверках невозможно; требуется определенная работа после спуска, во время ходовых и швартовных испытаний, и владелец должен отнестись к этому с пониманием.

Контроль и проверки

Большое значение имеет авторский надзор в процессе строительства со стороны конструктора, а также его непосредственное участие в испытаниях и доводке судна после спуска (особенно для скоростных судов). Но есть еще и сюрвей.

Под этим термином понимается инспектирование технического состояния судна специалистом — третьим лицом. Владельцы нередко прибегают к услугам частных сюрвейеров (обычно так происходит для малых судов) и сюрвейеров-организаций или классификационных обществ (для суперяхт).

Сюрвейеры бывают разные, но рынок сюрвейерских услуг «частников» практически не регулируется. Мне приходилось читать сюрвейерские отчеты с оценкой решений по конструкции судна, составленные лицами без какого-либо инженерного образования, и это тоже признак снижения общего качества. Поэтому всегда необходимо смотреть, какой сюрвейер привлекается, что у него за сертификат и в каких вопросах он компетентен.

В заключение

Постройка яхты, особенно если это custom-проект, для владельца является своеобразным вызовом и творческим процессом. Но важно понимать, что заказчик все-таки платит не за процесс, а за результат, поэтому вовлекать в работу над проектом необходимо как генераторов идей, так и специалистов, мыслящих реальными категориями и умеющих доводить проекты до завершения.

На всех этапах — от составления требований до ходовых испытаний — менеджер проекта и команда дизайнеров, конструкторов, строителей, сюрвейеров вместе с владельцем судна и экипажем участвуют в сложном процессе, редко происходящем без внутренних коллизий. И тем не менее этот процесс — по крайней мере в нашем опыте — заканчивается достойным результатом, которым можно гордиться.

Источник