Строительство бетонных дорог в россии

В России будут строить бетонные дороги, срок эксплуатации которых 20-30 лет

Союзцемент заключил договор с Автодором и Росавтодором о более активном использовании минеральных вяжущих компонентов при возведении, реставрации и капремонте автомагистралей. Участники сделки считают, что РФ нуждается в большем количестве цементобетонных автотрасс.

Идея сооружения такого типа дорог обсуждается не первый год. Многие россияне долговечные проезжие части ассоциируют с автобанами. В действительности, большая часть немецких скоростных трасс построена из бетонной смеси.

На самом деле на территории России уже имеются бетонки. Самая передовая расположена под Москвой — это отрезок M4 «Дон» от столицы нашей родины до Каширы. Кроме того, находится на реконструкции участок ФАД Р-22 «Каспий» под Волгоградом (до 2018 г. автодорога носила название M6).

Преимущества

Недостатки

Особенности ремонта и срок эксплуатации

Как я уже упоминал ранее, без капремонта дорога простоит примерно 20-30 лет. Один из методов пролонгации времени использования бетонированной автотрассы с армированием состоит в нанесении на нее еще одного слоя цемента, но без арматуры и с задействованием базальтовых волокон. Такой прием позволяет скрепить слои и не допустить возникновения малых трещин.

Говоря более доступным языком, строители фрезеруют покрытие на ту или иную глубину, старый слой чистят, снимают с него пыль, а затем выливают на него связующую прослойку из цемента и воды либо особой смолы, а уже потом заливают второй бетонный слой. В итоге продолжительность функционирования проезжей части увеличивается еще на 15 лет. В случае потребности процедура повторяется. Следовательно, автодорога строится на века.

Опыт белорусов

Теперь хочу немного рассказать про опыт, которым обладают наши соседи. Они поразмыслили и пришли к выводу, что лучше единожды сделать автомагистраль, чем постоянно залатывать на ней ямы или вообще переделывать.

В качестве примера привожу МКАД-2. Разрешенный скоростной режим на минской цементобетонной автостраде лимитирован 130 км/ч. Езда по этой трассе вполне удобна и лишь поперечные швы слегка шелестят.

Кстати, правительство республики решилось на активное задействование бетонной смеси после того, как подсчитало, сколько автомобилистов используют шипованные скаты. Невзирая на то, что автошины с шипами одобрены в Беларуси, они слабо востребованы по причине их запрета в Польше. А к ляхам белорусы ездят очень часто.

Бетонки в Канаде и Гонконге

Специалисты считают, что практичнее эксплуатировать бетонированные дороги в городской черте. Для интереса запустите через Google панораму Торонто и увидите, что в этом канадском мегаполисе многие проезды и тротуары произведены из бетона.

А сейчас перенесемся в Гонконг. Как видите, тут нет затруднений со вскрытием улицы для того, чтобы заменить трубы. Квадрат, перекопанный коммунальными службами, заливается бетонной смесью без проблем и последствий вмешательства вообще не видно.

И если для гонконгских улиц шиповки не представляют опасности, то для канадских — это большая угроза. Напомню, что кинетическая энергия зависит от квадрата скорости. Следовательно, чем меньше быстрота вращающегося колеса, тем меньше энергия шипа, бьющего по цементобетонной поверхности, словно малый отбойный молоток.

Источник

Ассоциация бетонных дорог

Об Ассоциации

Ассоциация по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий — это некоммерческая организация, которая была создана в 2018 г. для развития и продвижения технологии дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий в России.

Ассоциация является связующим звеном между наукой, проектировщиками, заказчиками и представителями строительной индустрии. Участие в разработке технических нормативов, изучение и внедрение инновационных технологий, поиск решения возникающих проблем ― все это способствует эффективному развитию строительства автодорог и прочих инфраструктурных объектов с цементобетонными покрытиями в России.

Приоритетные задачи Ассоциации:

На сегодняшний день в Ассоциацию бетонных дорог входят:

АО «Институт «Стройпроект»

Ведущая проектная организация на рынке комплексного проектирования транспортной инфраструктуры. За 30 лет работы специалистами Стройпроекта запроектировано множество дорожных сооружений в различных регионах России, в том числе – такие масштабные объекты как искусственные сооружения Кольцевой автодороги и Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, объекты Олимпиады 2014 в Сочи и Чемпионату мира по футболу 2018, Бугринский мост через Обь в Новосибирске, мост через Иртыш в Павлодаре, обход Хабаровска, трасса М-8 «Холмогоры», скоростная автодорога М-11 «Нева», работа над которыми уже завершена. А также: федеральные трассы М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», обход Барнаула, Дальний западный обход Краснодара, обход Нижнекамска и Набережных Челнов на трассе М-7, Центральная кольцевая автодорога, обход Тольятти в составе международного транспортного маршрута «Европа-Западный Китай», автодорога Владивосток — Находка — порт Восточный, строительство автотрассы Москва — Казань, обоснование инвестиций реконструкции III очереди автодороги Джубга — Сочи, работа над которыми продолжается.

Помимо проектирования, специалисты Стройпроекта осуществляют строительный контроль на масштабных дорожных проектах по всей России. Среди крупных объектов: Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, Обход Одинцово в Московской области, развитие Мурманского транспортного узла.

НП «ГПСК «Возрождение»

НП «ГПСК «Возрождение» вносит существенный вклад в урбанизацию, активно участвуя в реализации различных производственных проектов:

LafargeHolcim (ООО “Холсим (Рус) СМ)

Ведущий мировой производитель строительных материалов. В компанию входит более 2300 производственных площадок: среди них цементные и бетонные заводы, международные и региональные научные центры и лаборатории. LafargeHolcim выступает надежным партнером по реализации проектов строительства инфраструктурных объектов, начиная с этапа разработки и до завершения. LafargeHolcim поддерживает федеральный проект «Безопасные и качественные дороги», развивая в России технологию строительства дорог с цементобетонным покрытием.

ООО «Русская цементная компания» (ООО «РЦК»)

ООО «Южно-уральская Горно-перерабатывающая Компания»

Основана 23 октября 2002 года в Оренбургской области и в настоящий момент является одним из крупнейших производителей цемента в России. За годы работы, Южно-уральская Горно-перерабатывающая Компания заслужила признание и приобрела безукоризненную репутацию благодаря контролю за качеством продукции и своевременному исполнению договорных обязательств. Используя современные технологии и высокоэффективные методики производства, ООО «ЮУГПК» ежегодно расширяет выпуск цемента, открывает новые рынки сбыта, не только сохраняя качество, но и повышая его. Благодаря исследованиям собственной лаборатории, а также обмену опытом с зарубежными партнерами, компания выпускает продукцию, не уступающую лучшим мировым образцам.

http://www.yugpk.ru/

ООО «ВИРТГЕН-ИНТЕРНАЦИОНАЛЬ-СЕРВИС»

Работает на российском рынке с 1996 года, является дочерней компанией крупнейшего в мире производителя дорожно-строительной техники — «Wirtgen Group». Как лидер в области технологий, компания предлагает заказчикам передвижные машины для дорожного строительства и восстановления дорог, установки для горных работ и переработки минерального сырья или вторичных материала, а также для производства асфальтобетона.

ООО «Верхнебаканский цементный завод»

Предприятие основано в 1960 году на базе уникального месторождения высококачественных мергелей.

В настоящий момент является одним из самых современных предприятий по производству клинкера и цемента сухим способом в России.

ОАО «Верхнебаканский цементный завод» расположен в Краснодарском крае, его производственные мощности позволяют выпускать 2,3 млн тонн цемента в год, а ассортимент продукции завода может удовлетворить высокие запросы отечественных и зарубежных покупателей.

STRABAG SE

Является европейским концерном по оказанию высокотехнологичных строительных услуг, занимающим ведущее место по внедрению инноваций и размерам капитала. Наши услуги охватывают различные области строительной индустрии и покрывают все этапы цепочки создания добавленной стоимости. С 1991 года мы работаем на территории Российской Федерации как АО «Штрабаг». За эти годы в качестве генподрядчика мы возвели более 3,5 млн. кв. м. жилых, административных, торговых и промышленных площадей. Благодаря широкой сети представительств в России и мобильности, мы направляем персонал, строительные материалы и машины в нужное время и в нужное место и реализуем сложнейшие строительные проекты в соответствии с календарными планами наших заказчиков, с европейским качеством и по выгодной цене.

АЛИТИнформ «Цемент. Бетон. Сухие Смеси»

Это международное аналитическое обозрение, где собраны уникальные специализированное материалы, освещающее вопросы производства цемента, бетона и сухих строительных смесей. На сайте представлены публикации ведущих российских и зарубежных ученых, статистические данные и новости с биржевых площадок, научных лабораторий, последние разработки от производителей и поставщиков современных строительных материалов и оборудования.

ООО «ФиброТех»

Обладает более чем 30-летним опытом разработки и практического применения высокопроизводительных волокон. Компания разработала первое в мире двухкомпонентное высокопроизводительное волокно, прошедшее испытание на ползучесть в течение 4 лет. Синтетические волокна все чаще заменяют обычную стальную арматуру по экономическим и техническим причинам. Подходящее пластиковое волокно определяется нашими инженерами с помощью статической конструкции в соответствии с действующими европейскими стандартами.

АО «КВИНТМАДИ»

АО «КВИНТМАДИ» – официальный поставщик ведущего производителя бетоноукладчиков Gomaco (США). Gomaco Corporation Inc. была создана в 1965 году на базе строительной фирмы Ida Grove (1938). Сегодня корпорация Gomaco является лидером мирового рынка производителей продукции для приготовления и укладки бетонных смесей, которая с успехом применяется на строительстве магистралей, аэродромов, бетонных ограждений и ирригационных каналов. За время работы в странах Европы, Америки и Азии техника зарекомендовала себя как многопрофильная, надежная и простая в эксплуатации.

Отличительной особенностью гаммы оборудования Gomaco является максимально полный охват всего цикла строительства дороги — от устройства основания до обработки поверхности дорожного покрытия, при этом пользователь имеет возможность выбора моделей в каждой стадии строительства.

Корпорация Gomaco широко известна в кругу специалистов по устройству цементобетонных покрытий, в частности, в аэродромном строительстве.

«ЕАС Бетон»

Производит широкий ассортимент продукции. Бетонные смеси компании можно использовать для проведения всего спектра строительных работ, начиная от планировочных работ, дачного строительства до возведения высотных зданий и тоннельно-мостовых сооружений. Возможности производственного комплекса позволяют гибко реагировать на пожелания заказчиков, включая составление индивидуальных технологических карт под конкретный заказ. Вся продукция имеет сертификаты соответствия Системы «Мосстройсертификация». Пройдена аттестация испытательной лаборатории в соответствии с требованиями ГОСТ ИСО/МЭК 17025/2009. Имеется сертификат системы менеджмента качества согласно требованиям ГОСТ ISO 9001-2011.

О цементобетонных технологиях

Стоимость обслуживания дороги относительно стоимости укладки

Процент дорог из цементобетона

Теоретическая стоимость строительства дорог

Преимущества цементобетонных дорог

Экономичность

Бетонная дорога обходится бюджету на 30% дешевле, чем асфальт. Благодаря инновационным технологиям начальная стоимость строительства дорожного цементобетонного полотна практически сравнялась с расходами на строительство классического асфальтобетонного полотна. Превосходная прочность бетона обеспечивает низкие и предсказуемые расходы на техническое обслуживание.

Долговечность

Срок эксплуатации до первого капитального ремонта у бетонного покрытия доходит до 25 лет, у асфальтового — 13. Бетонные покрытия воспринимают и распределяют нагрузку на более широкую площадь, не деформируются под воздействием нагрузок, устойчивы к перепадам температур. При этом нагрузка на подстилающие слои значительно меньше, что позволяет значительно уменьшить толщину дорожного пирога.

Безопасность

Цементобетонная дорога обеспечивает повышенную безопасность. Сцепление колес с цементобетонным дорожным покрытием намного лучше, чем с асфальтобетонным, а новые технологии строительства дорог сокращают риск скольжения по слою воды (аквапланирования). Бетон светлее и поэтому отражает больше света, чем другие дорожные покрытия, обеспечивая лучшую видимость ночью.

Экологичность

Цементобетон — негорючий материал, он не выделяет токсичные газы при нагревании. Цементобетон на 100% подлежит вторичной переработке и является наиболее перерабатываемым строительным материалом в мире.

Источник

Российские дороги будущего — возвращение бетонок

Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой. Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу.

И. Ильф и Е. Петров. Одноэтажная Америка

Бетонки строили в СССР с пятидесятых годов прошлого века. Появилось более 10 тысяч километров таких дорог. Но в начале восьмидесятых их строить перестали — из-за почти вдвое большей стоимости по сравнению с асфальтовыми дорогами. А бетонками стали называть наспех проложенные технологические дороги из плит — выщербленные, с торчащей арматурой и полуметровыми стыками. Почему же решили возродить строительство бетонок? Что изменилось?

Плюсы

Главное преимущество цементобетонной дороги — долговечность. Она обязана служить без капитального ремонта 24 года. Вы знаете хоть одну асфальтовую дорогу с таким жизненным циклом? На практике иные бетонки функционируют по пятьдесят, а то и по восемьдесят лет, как немецкий автобан A11 Берлин — Штеттин (ныне — польский Щецин), построенный аж в 1936 году. Есть примеры и в нашем Отечестве: дорога от Нижнекамска до поселка Красный Ключ интенсивно эксплуатируется больше три­дцати лет и ни разу, как утверждают местные, не ремонтировалась.

Жесткая (цементобетон) дорожная одежда гораздо лучше противостоит динамическим нагрузкам, чем нежесткая (асфальтобетон). Именно поэтому из цементобетона делают взлетно-посадочные полосы аэродромов. Кстати, аналогичным способом — с использованием технологии непрерывной укладки машинами со скользящими формами — сейчас возводят и бетонки для автомобилей. Я недаром привел для сравнения самолеты: возводить цементобетонные дороги есть смысл в первую очередь там, где проходит много тяжелой техники. Не зря же две кольцевые дороги вокруг столицы сделаны из бетона (их до сих пор называют бетонками): они должны были выдерживать тяжелые ракетовозы, которые стояли на обороне Москвы.

Благодаря тому, что цементобетонные дороги лучше держат нагрузку, отпадает необходимость в частой перекладке верхних слоев покрытия. В отличие от асфальта, их не надо обновлять каждые несколько лет. Получается, что поддерживать цементобетонные дороги в рабочем состоянии намного дешевле. Тем более что они легче переживают губительные для асфальта переходы температуры через ноль.

Есть и другие преимущества. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безо­паснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования.

Минусы

Самый главный недостаток очевиден: строить цементобетонные дороги на 20–25% дороже, чем асфальтобетонные. Правда, это лишь теория, которая не везде подтверждается практикой. Например, в Татарстане нет щебня, необходимого для формирования дорожного пирога. Доставлять его приходится аж из-за Урала, и материал дорожает на 50–70%. А если использовать местные грунты со стабилизатором (цементом), строительство бетонки может оказаться дешевле.

Или другой пример. В России полно отличного цемента — в разных уголках страны работают 48 заводов. При этом с производством асфальта в определенных регионах подчас возникают перебои — не хватает высококачественного отечественного битума. Недостающие объемы закупают… в Венесуэле. И тут цементобетон опять-таки окажется выгоднее.

С другой стороны, при строительстве цементобетонных дорог требуются не только качественные материалы. Нынешними людскими ресурсами и немногочисленным парком техники не обойтись. Квалифицированных специалистов надо готовить, а технику — закупать, и то и другое влетит в копеечку.

Кроме того, бетонки строятся дольше. Основная причина — требования технологии. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Получается, если речь идет не о постройке новой трассы, а о ремонте старой, придется на месяц закрыть полдороги и тем самым обречь водителей на многочасовые пробки.

Бетон более чувствителен к воздействию противогололедных реагентов. Прежняя техническая документация даже запрещала в течение года после укладки обрабатывать дорогу реагентами, чтобы бетон мог набрать прочность. Но сейчас в бетон добавляют воздухововлекающие и гидрофобизирующие составы, предохраняющие его от коррозии и растрескивания.

Бетонки шумнее по сравнению с асфальтовыми дорогами, однако современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ. Например, в Германии активно применяют технологию шумопонижения и одновременного повышения коэффициента сцепления бетонного покрытия — Waschbeton («мытый бетон»): при укладке верхнего слоя используют замедлитель, позволяющий затем на несколько миллиметров обнажить заполнитель — каменный щебень.

Почему же не строили?

Если сопоставить достоинства и недостатки цементобетонных дорог, становится очевидно, что плюсы перекрывают минусы. Почему же эту технологию у нас начали вспоминать только сейчас? Виновато в первую очередь отсутствие действующих государственных стандартов на цементобетонные дороги.

В конце прошлого года в Москве подписано соглашение между представителями профильных автодорожных институтов, производителями цемента, дорожной техники и химических материалов для бетонных смесей о создании Ассоциации бетонных дорог, одной из задач которой станет стандартизация таких дорог в России.

Это вовсе не означает, что бетонки вытеснят асфальтированные дороги. Они могут сосуществовать многие десятилетия, как, например, почти век уживаются бензиновый и дизельный моторы, каждый со своими достоинствами и недостатками. Надо только правильно принимать решения — какая дорога в той или иной конкретной ситуации предпочтительнее. Дорожное строительство должно крепко стоять на обеих ногах, а не ковылять на одной.

Источник