Прогноз строительства дорог в россии

Полоса инвестиций

Инвестиции в транспортную инфраструктуру как локомотив для роста экономики рассматривают многие страны. Например, в глобальной инициативе «Один пояс, один путь» Китай готов инвестировать 1,3 триллиона долларов в транспортную инфраструктуру соседних стран. А в США на период с 2019 по 2023 год затраты на инфраструктурные проекты составят 22 миллиарда долларов ежегодно.

Примером активной реализации предложенных мер стала Якутия. По словам главы республики Айсена Николаева, здесь заключены контракты по всем 58 объектам нацпроекта, а запланированные на этот год дорожные работы будут выполнены в срок.

В Челябинской области также заявили об исполнении к 1 августа бюджета по нацпроекту «Безопасные и качественные дороги» в полном объеме.

В свою очередь, в минтрансе настаивают на необходимости синхронизации освоения средств федерального и регионального бюджетов в рамках нацпроекта, а также выполнения подрядчиками гарантийных обязательств. Это тем более важно с учетом того, что сейчас прорабатывается вопрос развития опорной сети автодорог, которая включает в себя не только федеральные трассы, но и региональные дороги, связывающие между собой различные субъекты страны.

Не теряет свою актуальность повышение инвестиционной активности и в рамках федерального проекта «Транспортно-логистические центры», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Региональные власти уже приступили к созданию таких центров для снижения логистических издержек, повышения скорости и надежности доставки грузов, а также качества транспортных услуг и реализации экспортного и транзитного потенциала России в целом.

На днях в Свердловской области между региональными властями и инвесторами было достигнуто соглашение о создании в районе станции Седельниково Сысертского городского округа узлового грузового мультимодального транспортно-логистического центра. Ранее аналогичный документ был подписан в Калужской области.

Проблема финансирования сейчас один из главных сдерживающих факторов в строительной отрасли, и ее преодоление связано с госпрограммой поддержки. В рамках ее реализации межведомственная комиссия при минстрое одобрила субсидирование льготной ставки по 21 кредиту на сумму 31 миллиард рублей 16 девелоперским компаниям Москвы и столичного региона. Сбербанк заключил с этими девелоперами дополнительные соглашения, в соответствии с которыми кредиты обойдутся застройщикам по ставке, не превышающей ключевую ставку ЦБ. Государство компенсирует банку выпадающие доходы. По оценке президента Национального объединения строителей Антона Глушкова, такая мера позволит наполовину снизить кредитную нагрузку на застройщиков.

Источник

Российские дороги: медленнее, хуже и дороже 13:36, 27 ноября 2019 Версия для печати

Почему Россия плетется в хвосте строительства скоростных автодорог?

На днях зампред российского правительства Максим Акимов доложил Владимиру Путину о сроках начала работ на новой трассе М-12 Москва-Казань протяженностью 729 км. Строительство начнется во втором полугодии 2020 года и обойдется в 540-550 млрд руб., которые будут освоены до 2027 года.

Казалось бы, рядовое событие, но именно о нем докладывают главе государства. Но в России обычное явление – это складывание асфальта в заполненную водой яму, а не строительство магистрали протяженностью меньше 1000 км. Почему дела обстоят именно так, разбирались «Новые известия».

Скоростные магистрали: 70-кратное отставание от лидера

Если брать не площадь страны, а имеющуюся сеть автодорог, то трасса Москва-Казань – явление для России действительно уникальное.

Протяженность скоростных автомагистралей

Китай стал лидером в кратчайшие сроки. Программу строительства магистралей там приняли в 1988 году, а к 1999 году Китай вышел на строительство 4-6 тыс. км дорог. Темпы сохраняются и сегодня, таким образом, Китай строит в год дорог в 2-3 раза больше, чем Россия.

Да, Китай богаче России, его экономика в 8 раз больше российской, но магистралей в Китае больше не в 8 раз, а в 70.

При этом вопрос стоимости дорог остается открытым.

Что касается цены, то разница между российскими дорогами и, например, китайскими или канадскими – огромна. И плохим климатом и тяжелыми условиями прокладки дорог этого не объяснить. При том, что срок службы дорожного полотна в Китае 15-25 лет.

Скоростные магистрали: как добиться отставания от лидера

Российские чиновники любят потолковать о некоем особом пути развития страны. Может, у нас и дороги тоже – особые? Как-то раньше обходились без высокоскоростных магистралей, может и в этот раз получится? Хватит, мол, с жителей страны и обычных двухполосных дорог с «облегченным покрытием»…

По официальной статистике, в 2006 году общая протяженность дорог в России составляла 701109,1 км, к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза, и получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог!

Все это очень похоже на ненаучную фантастику. Тем более, если взять по отдельности протяженность дорог федерального, регионального и местного значения.

Почти весь рост пришелся именно на дороги местного значения. Ими можно теперь покрыть весь экватор. Дело в том, что в 2012 году была поменяна методика учета протяженности дорог, и к местным дорогам стали относить… дворы. Ловкость рук и никакого мошенничества!

Причем новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намека на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твердым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.

На запросы редакции «НИ» с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.

Что нам стоит строить?

Сухой остаток: прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. С расценками на них все не слава богу. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

При этом в Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

Кроме того, стоит учесть, что в той же Канаде распространены цементобетонные дороги, а не асфальтобетонные.

В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.

Доля бетонных дорог в странах мира

Главным идеологом строительства бетонных дорог в России является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:

«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».

По словам научного сотрудника Южно-Уральского Государственного Университета Ильи Иванова, есть в строительстве бетонных дорог один нюанс:

«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».

Бетонные дороги – дорогие? Это как посмотреть… Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант»,

— говорит Илья Иванов.

Однако дело в том, что строительство бетонных дорог моментально лишит работы те компании, которые занимаются ремонтом дорог обычных. Как заявляют в Минтрансе РФ, обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Для отдельных компаний это – золотая жила.

Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт» Николай Быстров дает свою оценку: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются».

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам.

Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.

В условиях, когда коррупция буквально захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные игроки, хорошо контактирующие с местными властями. К тому же постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума.

Кому выгоден дорожный бардак?

Не стоит думать, что дорожное строительство – клондайк для любого. Это весьма рискованная сфера, в которой успеха добиваются не многие. Мало того что государство постоянно меняет правила игры, фиксированные цены контрактов и их оплата после завершения работ рисков добавляют. А чиновники не хотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, крайним всегда будет подрядчик.

Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам.

Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача.

Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.

Источник

Инвестиции в строительство автотрасс в этом году могут вырасти почти на 8 млрд рублей

Правительство обсуждает увеличение в этом году на 7,7 млрд руб. бюджета строительства и реконструкции автодорог за счет будущих периодов. Такое решение может позволить завершить работы по автодорогам Р-217 «Кавказ» и Р-228 на одном из участков в Саратовской области. Кроме того, перераспределение средств коснется М-5 «Урал» и Пермь—Екатеринбург. Эксперты отмечают, что строительство дорожной инфраструктуры оказывает большое влияние на смежные отрасли на фоне общего урезания бюджетов, но признают, что сумма добавочного финансирования недостаточно велика.

Правительство может перераспределить финансирование строительства и реконструкции автодорог в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) с будущих периодов на 2020 год, следует из материалов к заседанию проектного комитета транспортной части КПМИ, с которыми ознакомился “Ъ”. В аппарате профильного вице-премьера Марата Хуснуллина комментариев не дали.

В частности, речь идет об увеличении финансирования работ на участках автодороги М-5 «Урал». Так, бюджет строительства на участке в Подмосковье (обход п. Октябрьский с мостом через Москву-реку) в 2020 году вырастет на 1,4 млрд руб., до 3,9 млрд руб., за счет перераспределения этих средств с 2022 года (1,4 млрд руб.) и 2023 года (58 млн руб.). Работы на участке Ульянино—Непецино в этом году могут подорожать на 1,1 млрд руб., почти до 1,4 млрд руб., с уменьшением финансирования в 2022 году на 1,2 млрд руб. На участке автодороги «Урал» в Башкортостане финансирование реконструкции в этом году может вырасти на 680 млн руб., до 880,8 млн руб., снизившись в последующие годы.

На реконструкцию автодороги 1Р 242 Пермь—Екатеринбург в этом году могут направить почти на 509 млн руб. больше, чем планировалось, с пропорциональным сокращением в 2022 году. Общий объем бюджета составит почти 809 млн руб. По такой же схеме на 2 млрд руб. может увеличиться в этом году и бюджет реконструкции дороги А-157 Минеральные Воды (аэропорт)—Кисловодск на участке в Ставропольском крае.

Как правительство утвердило программу дорожного строительства до 2035 года

Часть объектов КПМИ предлагается ввести раньше срока: окончание реконструкции дороги Р-217 «Кавказ» на участке в Дагестане может быть перенесено с 2022-го на 2020 год, также в этом году предлагается ввести в эксплуатацию путепровод через железную дорогу в Саратовской области на автотрассе Р-228 Сызрань—Саратов—Волгоград, финансирование по которому вырастет в 2020 году на 481 млн руб. Увеличат на 800 млн руб. и бюджет строительства обхода железнодорожной станции Сенная в Саратовской области на той же трассе.

В некоторых случаях финансирование прибавят не в этом, а в 2021 году за счет 2022 года: так, бюджет работ на участках трассы М-10 «Скандинавия» от Петербурга через Выборг до границы с Финляндией вырастет на 500 млн руб., до 4,4 млрд руб., в 2021 году.

АЕБ предупреждает о спаде на рынке спецтехники

Глава общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин называет «важным сигналом» тот факт, что на фоне общей дискуссии о сокращении финансирования дорожные программы не урезаются. Инфраструктурное строительство — один из важных факторов выхода из кризиса, отмечает он: даже ремонтные работы в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» дают огромный фронт для малого и среднего бизнеса, а большие дорожные стройки тем более оказывают огромный экономический эффект, в том числе за счет необходимых там металлов, строительных материалов, дорожно-строительной техники (ДСТ).

Руководитель InfraONE Research Александра Галактионова отмечает, что в целом увеличение объемов дорожного строительства может сгладить падение ВВП и поддержать экономику, оказывая стимулирующий эффект на смежные отрасли и создавая рабочие места. Увеличение объемов финансирования мероприятий по строительству и реконструкции автодорог на 7,7 млрд руб. в рамках КПМИ само по себе не даст большого эффекта, уточняет она, но за счет работ на эту сумму могут быть выполнены целевые показатели освоения средств.

Источник