Проблемы строительства автомобильных дорог в россии

Библиографическая ссылка на статью:
Ротанова В.А., Ребяков Н.С., Мочалова А.С. Проблемы дорожных покрытий в России и пути их решений // Современные научные исследования и инновации. 2017. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2017/06/83579 (дата обращения: 13.09.2020).

В настоящее время при строительстве дорог в России применяется технология асфальтобетонного покрытия. Асфальтобетон представляет собой композиционный материал, содержащий твёрдую и жидкую фазы. Твёрдая фаза, т.е. минеральная часть асфальтобетона, включает частицы щебня, минерального порошка. Жидкая фаза композита – битум, выполняющий роль связующего, его содержание в материале около 10% от всей массы [1, с. 24].

Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.

В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?

Одна из главных проблем российских дорог – её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей. Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы. Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире. В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].

Не менее важная проблема – нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих. Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач. Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.

Следующая проблема – высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор. В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе. Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.

Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии – 81 млн. руб., в Китае – 29 млн. руб. Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США – около 30 лет, в Китае – 25 лет [3]. Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:

Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.

Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того – выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.

По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д. Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более. Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Источник

Проблемы дорожного строительства и пути их решения

Дата публикации: 16.03.2016 2016-03-16

Статья просмотрена: 8226 раз

Библиографическое описание:

Якунина, Л. В. Проблемы дорожного строительства и пути их решения / Л. В. Якунина, Е. С. Кожухова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 6.3 (110.3). — С. 48-51. — URL: https://moluch.ru/archive/110/27178/ (дата обращения: 11.11.2020).

Дорожное строительство является важнейшей частью экономической системы. Сказанное наиболее актуально для России, территория которой исчисляется десятками тысяч километров. При этом состояние дорог в России за всю её многолетнюю историю оставляло желать лучшего, и с каждым годом оно приобретает новые негативные оттенки.

Освещая данную проблему, нам хотелось бы начать с самих истоков. И первый вопрос, на который мы хотим ответить, это как же появились дороги в России? В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс. км) и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами. [1]

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В 1901 г. в России появились первые автомобили, и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключённые. В итоге второй пятилетки (1933–1937 годы) страна получила более 230 тысяч км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твёрдым покрытием оказался недовыполненным на 15 %. Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80 годы. В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи км, в том числе — 41 тысячу км дорог общегосударственного и 57,6 тысячи км республиканского значения.

А. Н. Радищев в своей знаменитой книге «Путешествие из Петербурга в Москву» писал: «поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но — на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою…» [3].

В настоящее время состояние российских дорог, на наш взгляд, оставляет желать лучшего. Как же решить это несущую проблему? Несмотря на постоянное ведение научных разработок, заявления о найденном решении проблем дорожного строительства и появление европейских технологий и материалов на российском рынке, качество дорожного строительства и ремонта вот уже на протяжении многих лет оставляет желать лучшего и становится объектом горьких насмешек отечественных автомобилистов. Ежегодные работы по реконструкции, прокладка новых трасс и ограничение движения тяжелого грузового транспорта не приносят должных результатов — каждую весну после схода снега дороги снова покрываются выбоинами и трещинами, мешая комфортному передвижению автомобилей по городской транспортной сети и междугородним магистралям.

Но ведь дорожники не врут — пути решения проблем настолько же очевидны, насколько и невыполнимы в условиях ограниченного финансирования дорожно-строительной отрасли нашей страны. И пока проекты дорог реализуются без учета этих требований, рассчитывать на качественное дорожное покрытие в наших погодных условиях не приходится. Итак, основными и достаточными мерами для наведения порядка на дорогах России могут стать:

Раскрывая данную проблему хотелось бы привести рейтинг стран

По качеству дорог. Эксперты Всемирного экономического форума проехали по дорогам 144 стран мира, чтобы выбрать лучшие. К сожалению, из 144 возможных мест Россия заняла в итоговом списке лишь 136-ю позицию.

Кстати, самыми ужасными были признаны дороги Молдавии. Ну а мы предлагаем Вашему вниманию десятку государств, возглавивших рейтинг стран по качеству дорог.

Последнее место в десятке лучших можно объяснить тем, что возраст большей части немецких автобанов превышает 30 лет. Кстати, для проверки состояния автодорог немцы с нынешнего года применяют новейшую технологию лазерного сканирования.

Поддержание качества дорог в стране, где температура зимой ежегодно опускается доминус 40 градусов, — не простая задача. Для обнаружения скрытых дефектов, которые могут со временем разрушить покрытие, финны применяют тепловизионные камеры.

Это небольшое азиатское государство может похвастаться высочайшим уровнем развития инфраструктуры, в том числе и транспортной. На строительство и поддержание качества дорог в Гонконге не жалеют средств, полагая, транспортная сеть играет не последнюю роль в привлекательности региона для инвесторов.

Больше всего хлопот австрийским дорожникам доставляют высокогорные альпийские участки, которые быстрее прочих приходят в негодность. Однако со своей задачей ответственные службы справляются с успехом — дороги в Австрии отличаются высочайшим качеством.

Для того, чтобы поддерживать отменное качество дорожного покрытия, дороги Швейцарии сделали платными. При въезде в страну необходимо приобрести виньетку. Проезд через некоторые туннели оплачивается дополнительно, ведь содержание дороги, проложенной через гору, требует больших затрат.

Дорогие автомобили нефтяных принцев и их подданных должны ездить по хорошим дорогам. Этого правила и придерживаются в Омане уже несколько десятилетий. На развитие сети автодорог в стране не жалеют средств.

Еще 25 лет назад качество дорожного покрытия в стране приводило в ужас и местных жителей, и туристов. Однако сегодня в Португалии даже самые крошечные деревеньки могут похвастать отменными дорогами, не говоря уже о трассах национального значения.

Уровень развития инженерно-строительных технологий в стране заслуживает отдельной похвалы. Не стала исключением и дорожно-строительная отрасль. На прокладку и ремонт автодорог в Сингапуре выделяются огромные средства, что позволяет поддерживать высочайшее качество, несмотря на интенсивность движения.

Строительство дорог в Эмиратах ведется по заимствованным у немцев технологиям, кроме того, практически все магистрали в стране прекрасно освещены в темное время суток. Любят в стране и многочисленные круговые многоуровневые развязки, для проектирования и строительства которых привлекаются лучшие инженеры со всего мира.

Великолепное качество покрытия, наличие освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания — все это делает дороги Франции лучшими в мире. Причем, эксперты отмечают, что качество платных и бесплатных дорог практически ничем не различается [3].

Отметим, что состояние дорожно-транспортной инфраструктуры важно для роста и уровня и качества жизни населения. Несмотря на многообразие видов транспорта, от их технической характеристики, безопасности, протяженности и возможностей доступа зависит выбор конкретного индивидуума. Для одного это может стать критерием выбора отправиться в путешествие на личном автомобиле, или поездом, а может быть самолетом. Для другого — каким видом транспорта доставлять готовую продукцию до потребителя. К сожалению, возможна ситуация в которой выбора может и не быть, что несомненно, будет влиять на конечное решение. При этом важно, если в странах, например ЕС, большое значение играет протяженность дорог, где площадь территории государства сопоставима с аналогичной соседнего, то для России более значимым представляется показатель степени охвата населенных пунктов, или степень доступности. При их невысоком значении для страны может остро встать вопрос об её экономической и территориальной целостности, а также приведет к затруднению процессов координации между субъектами. Напротив, если степень охвата территории всеми видами транспорта максимальна, то обозначений фактор не будет играть существенной роли, оставляя при этом открытым вопрос поддержания соответствующего уровня качества каждой категории. При этом, как показывает практика, за счет многообразия видов транспорта на одной территории, увеличивается и конкуренция, которая порождает снижение платы за проезд [4].

В связи со сказанным важным представляется перенимать и модернизировать под собственные реалии передовой зарубежный и лучший отечественный опыт строительства дорог и прилегающей инфраструктуры, а также расширять доступность нескольких видов транспорта для большинства населенных пунктов, увеличивая их транспортную мобильность [5,6].

Источник

Как решить проблему плохих дорог в России? Отвечают эксперты

Как известно, одна из двух ключевых проблем в России – плохие дороги. Их качество – это национальный стереотип, который прочно закрепился как в умах жителей страны, так и за рубежом. Даже если в последнее время ситуацию пытаются улучшить всеми силами. Новые национальные проекты, специальные приложения и современные технологии должны встать на стражу качественных дорог в стране. Но что мы имеем по факту?

Мы спросили у экспертов, в чем причина появления настолько плохих дорог в России. А также поговорили об актуальных технологиях и материалах, дальнейшем развитии отрасли и возможных решениях имеющихся проблем.

В чем причина появления таких плохих дорог?

Как правило, первая же мысль при вопросе о причинах плохих дорог – «разворовали». Возможно, в некоторых регионах это не так далеко от правды. Но есть и другие причины, по которым качество покрытия невысокое, а дороги требуют ремонта очень часто.

Как утверждает эксперт Юлия Вербицкая (Линник), адвокат и кандидат юридических наук, фактическое плохое состояние дорог в России зависит от четырех основных факторов:

Как видно, дело зависит не только от того, насколько качественно дороги строят. Но и от того, как их эксплуатируют. Даже самое крепкое покрытие для легковых автомобилей не выдержит, если по нему проедется перегруженный на несколько тонн КамАЗ (что, кстати, запрещено, но на что все закрывают глаза).

Вот так выглядит онлайн аукцион
на проведение восстановительных работ дорожного покрытия

Хотя не последнее место в «разбитости» дорог играет и тендерная система с тотальным удешевлением всего, что только можно, и соответствующим снижением качества. Исполнительный директор завода инновационных технологий «Россильбер» Ильшат Хафизов подчеркивает, что дорожники вынуждены работать с не соответствующими современным требованиям материалов. И, с учетом выросшей на полотно нагрузки и низкого качества сырья, это приводит к быстрому разрушению дорог.

Если подходить строго, то сегодня дорожники работают с теми материалами, которые не соответствуют повышенным требованиям новых стандартов, внедряемых в РФ по лекалам европейских (EN) и американских норм (Superpave). Нагрузка на дороги, из-за увеличения количества транспорта выросла в разы с 2005 года, а качество битума, щебня и грунтов – основных материалов дорожной конструкции остаются на уровне прошлого столетия. И это объективная причина быстрого разрушения дорожного полотна.

Ильшат Хафизов.

Следовательно, для улучшения качества дорог будет не лишним повысить качество материалов для их постройки: в частности, выбирать битум, щебень и грунт тщательнее. Необходимо, чтобы они соответствовали стандартам и были способны выдержать повышенную нагрузку.

Устин Чащихин, автор книги «Научный атеизм», в свою очередь высказался вполне конкретно о причинах некачественных дорог в стране: виновата сама технология изготовления, которая значительно хуже, чем западная. И решить проблему поможет только изменение этой технологии на более совершенную, основанную на железобетоне.

Все очень просто. Хорошие дороги на Западе, в Японии и Китае строят по монолитной железобетонной технологии – кладут арматуру и заливают бетоном. Потом асфальт. Дорога идеально ровная десятилетиями. Плохие дороги в странах СНГ строят по старой технологии – сыплют камушки и на них кладут асфальт, без арматуры и бетона. Через год ямы – нужен ремонт. Что делать? Надо принять закон о том, что в России запрещено строить дороги без железобетона. Все. Да, все так просто. Остальное – болтовня.

Устин Чащихин.

Как строятся дороги в России

Российские дороги – предмет споров. Многим кажется, что строятся они неправильно, бюджет на них разворовывается чиновниками, а закупленные на остатки средств стройматериалы – самими дорожниками. По факту же есть строгие регламенты постройки, срока службы и гарантий, которые обязаны давать дорожные службы. Не обходят стороной нашу страну и современные материалы с технологиями. Однако давайте разберемся во всем подробнее.

Материалы и технологии – инновации или дешевизна?

Кроме того, для работы во время снега и дождя необходимо предварительно очищать поверхность, на которую кладется асфальт. Без этого технология не считается выполненной на 100%, и это уже можно назвать нарушением. Асфальт в такую погоду класть нельзя.

Для прокладки и ремонта дорог используется именно асфальтобетон (или попросту асфальт) в подавляющем большинстве случаев вместо более долговечного и крепкого цементобетона, как в европейских странах и США. Бетонных же дорог в России, по разным оценкам, всего 2-3%. Это очень мало, особенно если учитывать выгодность этого материала в долгосрочной перспективе: покрытие способно прослужить до 50 лет с редкими ремонтами. Чего не скажешь о привычном асфальте, который требует заплаток уже через 4-5 лет использования.

Причина дефицита цементобетонных дорог в стране кроется в недостатке качественного цемента. Большинство российских заводов просто не способно производить подобный материал из-за недостаточной автоматизации. Только постройка новых заводов сможет решить эту проблему.

Список применимых материалов на основе асфальта постепенно расширяется и дополняется новыми решениями. В конце января 2020 года был создан и открыт для всеобщего просмотра Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения в дорожной отрасли. Это часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», которая включает в себя перечень актуальных и рекомендованных решений для постройки и ремонта дорог.

Согласно предположениям, Реестр будет применяться не только при реализации национального проекта, но и при любых других ситуациях, связанных с ремонтом дорог. Однако Ильшат Хафизов отмечает: в регионах, которые отдалены от столиц страны, денег на современные решения и инновационные материалы катастрофически не хватает. Поэтому дорожники не торопятся их применять, отдавая предпочтение более дешевым, хоть и устаревшим технологиям.

Кроме того, в регионах, отдаленных от столиц РФ, финансовые возможности не столь велики. Дорожники экономят и неохотно используют современные технологии из-за их дороговизны. Часто используется устаревшая техника, которая также негативно сказывается на качестве работ, проведенных даже с использованием современных материалов и технологий.

Ильшат Хафизов.

Однако согласно статистике, после подготовки перечня решений в 2019 году новые технологии, материалы и документы стали применяться в 45% случаев в регионах. Только это усредненная статистика, которая включает в себя применение инноваций в Татарстане в 70% случаев (всего на 81 объекте). Так что некорректно будет говорить, что практически половина дорог в регионах построена с использованием технологий и материалов из Реестра.

В то же время в Московской области в 2019 году было заключено более 50% контрактов, работы по которым подразумевали применение инноваций. В частности, при работах использовался щебеночно-мастичный асфальтобетон, а некоторые дороги ремонтировались по технологии «ресайклинг».

Новые технологии в производстве материалов – это способ серьезно улучшить качество полотна и продлить его жизнь, раз уж с цементобетонными дорогами ничего не получается. Юлия Вербицкая (Линник) отмечает, что мировая промышленность продвинулась значительно дальше в плане создания материалов для дорог. И использование современных наработок могло бы серьезно продлить «жизнь» дорожного полотна даже в условиях активного использования с применением реактивов.

Поскольку разработки мировой промышленности не стоят на месте и используется огромное количество новых веществ, включая соединение резины, пластика (и отходов пластика) с различными консистенциями асфальтовых масс, устранить фактор воздействия химии и шипов на дорожное покрытие – весьма посильная задача.

Юлия Вербицкая (Линник).

В любом случае, многое будет зависеть не столько от технологий и материалов, сколько от того, кто и каким образом будет укладывать дорогу. Увы, при неграмотном подходе даже самое качественное сырье и тем более инновационные материалы могут лечь неправильно и разрушиться в первые же годы эксплуатации. Следовательно, на качество дорог напрямую влияют подрядчики.

Подрядчики на дорожные работы – низкая цена или высокое качество?

Исполнители для постройки или ремонта дороги выбираются по результатам конкурса. В этом конкурсе принимают участие компании, которые занимаются дорожными работами, имеют соответствующий опыт и готовы предложить наименьшую цену и самые близкие сроки выполнения заказа. При этом в последние годы при государственных заказах учитывалась преимущественно именно цена конкретного проекта, а другие параметры имели меньшее влияние на выбор подрядчика.

Теперь ситуация несколько изменилась. Согласно постановлению Правительства, приоритетом при выборе подрядчиков должны стать объем контрактов и их стоимость, а также наибольшая цена одного из таких выполненных контрактов. При этом значимость нестоимостных критериев вырастает до 40%. По-прежнему цена контакта все равно играет довольно большую роль.

Однако этого недостаточно, чтобы перейти от низкой стоимости постройки дороги к высокому качеству. Юлия Вербицкая (Линник) считает, что критерием в выборе исполнителя должна быть не самая низкая стоимость, а опыт компании и качество проведенной ей работы ранее. В то же время это должно подкрепляться гарантией на построенные километры или сделанный ремонт. В таком случае, подчеркивает эксперт, состояние покрытия значительно улучшится, а количество закрытых на ремонт дорог упадет.

Главным критерием конкурса (и отбора победителя) должен стать опыт компании в проведении подобных работ и результат, то есть создание качественного и износостойкого дорожного покрытия, соответствия его технологии.

А если еще на выполненные работы и дорожное покрытие будет установлен гарантийный срок, в течение которого компания, выполнившая работы, будет обязана бесплатно осуществить его ремонт и замену, то можно быть уверенным, что состояние дорожной сети перестанет быть таким катастрофическим, как сейчас, и количество перекрытых для круглогодичного ремонта дорог резко сократится, сделав, тем самым, более комфортной жизнь не только автомобилистов, но и пешеходов и жителей региона.

Юлия Вербицкая (Линник).

При этом если за сутки по дороге проезжает более 20 000 автомобилей, то гарантийный срок снижается до 2 лет. Если же интенсивность находится между 10 000 и 20 000 автомобилей, то срок должен быть не менее 4 лет. Для неоживленных дорог с потоком менее 1000 машин в сутки гарантийный период составляет не меньше 8 лет.

Сколько все-таки стоят дороги в России?

Казалось бы, при тотальной экономии на подрядчиках и материалах стоимость дорог в стране должна быть предельно низкой. Однако на самом деле ситуация обратная. Несмотря на отвратительное качество дорог в регионах и приемлемое – в крупных городах страны (и то не везде), стоимость постройки и ремонта непомерно высока. В среднем она значительно выше, чем в условной Канаде, где климат мало чем отличается от российского и где дороги строятся преимущественно железобетонные.

В среднем стоимость постройки одного километра четырехполосной магистрали в России варьируется в пределах 754 миллионов рублей. Однако если не смотреть на федеральные трассы, то в 2017 году средние цены по статистике Минтранса вырисовывались следующие:

И это без учета стоимости подготовки почвы, НДС, постройки мостов и развязок, а также многого другого. Вместе с ними цена будет значительно выше.

Если считать затраты на дороги, то не стоит забывать и о национальных проектах, выполнение которых ожидается в 2019-2024 годах. На них выделяются просто безумные деньги, за которые планируется значительно улучшить ситуацию:

В частности, в национальных проектах указана постройка трассы «Европа – Западный Китай», которая призвана выполнить сразу несколько целей по улучшению инфраструктуры. Согласно оценкам, постройка транспортного коридора обойдется в 202,65 миллиона рублей за один километр одной полосы. Однако высокая стоимость объясняется тем, что дорога будет построена из железобетона.

Только вот в то же время в Канаде стоимость аналогичной железобетонной магистрали варьируется в пределах 163 миллионов рублей. И это с учетом лучших материалов и продвинутых технологий.

Что делается для улучшения ситуации с плохими дорогами

Как можно заметить, в течение последних двух лет плохие дороги прочно попали в фокус внимания государства. Многое делается для того, чтобы улучшить состояние полотна и снизить смертность из-за недостаточного его качества.

Правительство старается регулировать прокладку и ремонт дорог в стране, активно придумывая новые проекты и законы, которые способны повлиять на качество проведения работ.

Интересно и то, что в улучшении дорог активно участвуют и граждане. Поскольку государство не способно уследить за качеством полотна во всех городах, инициативные горожане стремятся своевременно сообщать о поврежденном покрытии. В частности, для этого разработано приложение «Госуслуги. Дороги», которое позволит своевременно пожаловаться на недостаточно качественную дорогу из списка включенных в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Однако приложение еще сырое, регламентов по работе с ним у государства нет – они будут разработаны в первом квартале 2020 года.

Кроме того, уже много лет существует сайт «Карта убитых дорог», который позволяет пожаловаться на неудовлетворительное качество дорожного полотна.

Он создан Общероссийским народным фронтом и призван обращать взгляды чиновников на дороги, которые необходимо отремонтировать. Однако это не гарантирует, что улицей непременно займутся – это негосударственный проект, который не имеет реальной власти, но может привлечь внимание.

В любом случае того, что делается сейчас, недостаточно для полноценного восстановления дорожной сети многих региональных городов. Для того, чтобы что-то кардинально изменилось, требуются серьезные вмешательства в разные сферы экономической жизни страны. Ильшат Хафизов подчеркивает, что требуется полная перестройка всей дорожной отрасли, чтобы добиться положительного эффекта. В частности, необходимо внедрять новые технологии и привлекать партнеров, считает эксперт.

Сегодня в целом необходимо перестраивать всю экономику отрасли. Начинать нужно с внедрения отечественных технологий полимеризации. Например, адаптивные технологии облагораживания битума и доведения его до конечного решения. Также можно активно использовать целый пакет присадок, разработанных в России, которые учитывают климатические особенности страны. Они и эффективны в межсезонье и зимних погодных условиях. Качественным полимеризованным дорожным полотном уже покрываются более 4000 километров дорог, в том числе дороги Краснодарского края, Самарской и Челябинской областей, Татарстана, Башкортостана.

Также в условиях нехватки бюджетных средств в регионах необходимо активнее развивать институт государственно-частного партнерства. Сегодня всего 3% концессий приходится на транспортную отрасль. Механизмы ГЧП вполне безопасны, однако остро строит вопрос в разделении границ ответственности между участниками.

Ильшат Хафизов.

Что в итоге: станут ли дороги в стране лучше?

В целом можно сказать, что ситуацию с дорогами в России правительство пытается хоть как-то улучшить. Да, очень медленно, да, у регионов часто не хватает денег на внедрение современных технологий и инновационных материалов. Текущее развитие дорожной отрасли принимает отдельные решения в работу, но использовать их может только в качестве временных «костылей».

Пока не будет пересмотрена вся сфера деятельности дорожников, а также не будут введены новые материалы в обязательном порядке, а технологии инструменты не будут введены, говорить о кардинальном улучшении преждевременно. А для этого, в свою очередь, требуется дополнительное финансирование, которое точно не осядет в чьих-нибудь карманах, а пойдет в дело. Только в таком случае можно будет говорить, что одна из национальных проблем страны наконец-то начнет решаться.

Источник