Проблемы при строительстве автодорог

Проблемы при строительстве автодорог

Библиографическая ссылка на статью:
Ротанова В.А., Ребяков Н.С., Мочалова А.С. Проблемы дорожных покрытий в России и пути их решений // Современные научные исследования и инновации. 2017. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2017/06/83579 (дата обращения: 13.09.2020).

В настоящее время при строительстве дорог в России применяется технология асфальтобетонного покрытия. Асфальтобетон представляет собой композиционный материал, содержащий твёрдую и жидкую фазы. Твёрдая фаза, т.е. минеральная часть асфальтобетона, включает частицы щебня, минерального порошка. Жидкая фаза композита – битум, выполняющий роль связующего, его содержание в материале около 10% от всей массы [1, с. 24].

Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.

В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?

Одна из главных проблем российских дорог – её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей. Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы. Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире. В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].

Не менее важная проблема – нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих. Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач. Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.

Следующая проблема – высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор. В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе. Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.

Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии – 81 млн. руб., в Китае – 29 млн. руб. Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США – около 30 лет, в Китае – 25 лет [3]. Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:

Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.

Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того – выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.

По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д. Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более. Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Источник

О проблемах дорожного строительства в сельской местности

Раз уж тему строительства дорог относят к одной из двух злополучных российских проблем, то и внимания она заслуживает более чем пристального. Особенно с этим будут согласны жители российской глубинки и обитатели многочисленных дачных поселков. Порою самым животрепещущим вопросом для них бывает следующий: кто должен строить дороги в их родном населенном пункте?

Развернутый ответ на него можно получить, обратившись к пункту 5 главе 1 статьи 14 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». В нем ясно изложено, что строительство дорог общего пользования (также это касается остановок и других инженерных сооружений) в пределах населенного пункта – это прерогатива местной администрации. Причем выполняться она должна за счет средств местного бюджета. Совсем другое дело, если органы местного самоуправления всеми силами стараются отсрочить незабываемый момент, олицетворяющий завершение строительства. В таких случаях вполне можно получить судебное решение, превращающее рассказы о нехватке бюджетных средств в наивное оправдание. Но иногда для этого приходится хорошо постараться.

Что делать для того, чтобы администрация вас услышала

Для того чтобы главы местных поселений не остались в стороне от вашей проблемы, связанной со строительством дороги общего пользования, помните: никогда не тратьте время на переписку с такими людьми. Получив первое уведомление о невозможности решить вопрос «по-хорошему», обращайтесь к служителям фемиды. Вот, что думает о решении этой проблемы наша форумчанка, обладающая приличным опытом в решении подобных вопросов.

Я бы вообще послала их отписку в прокуратуру с жалобой. С ними переписываться – это терять время. Если будете все же писать им, то, конечно, на имя главы. Посылать обязательно заказным письмом с уведомлением. Чтобы быстрее получить новую отписку, можно продублировать мылом.

Итак, вот что мы имеем. Если на плане населенного пункта нанесены дороги, съезды и им подобные сооружения (например, мосты), то все они должны строиться, а также обслуживаться средствами и стараниями местной администрации. Конечно, никто не спорит с тем, что старания эти всегда очень сильно растянуты во времени.

Все вышесказанное в полной мере относится к дорогам, обеспечивающим непосредственный подъезд к участку. Их еще называют съездами с дорог общего пользования.

Но еще раз обратите внимание! Надеяться на какие-то действия со стороны администрации можно лишь в том случае, если дороги уже нанесены на общую планировку.

Если нет, то вот мнение, заслуживающее внимания.

Когда администрация выделяла вам участки, она должна была заложить в проекте, где должны быть дороги. Надо с администрации «трясти», где должны быть дороги.

На данном этапе, в принципе, проблем возникнуть не должно. Тем более, что земельный участок с капитальными постройками или правом на их возведение должен быть обеспечен проездом к нему. Это сказано в статье 27 Федерального закона от 24.07.2007 № 221-ФЗ «О государственном кадастре недвижимости».

И это как раз тот случай, когда администрация с большой долей вероятности пойдет жителям навстречу. Если нет, то возможность обращения в прокуратуру еще никто не отменял.

Для тех, кто желает построить дорогу своими силами

Некоторые жители небольших поселков, которым надоело обивать пороги администрации, решаются на строительство дороги общего пользования своими силами. Практически всегда подобный шаг является экономически неоправданным.

Построить дорогу с соблюдением всех норм и правил – очень дорогое удовольствие. А за самострой могут и к ответственности привлечь.

И впрямь, ну подумайте сами, ведь с чего начинается строительство? С разработки проекта, с создания проектно-сметной документации – с дальнейшим согласованием всех документов в государственных инстанциях различного уровня. И это всего лишь перечень «бумажных» работ, предшествующих трудоемкому строительству. А что вас может ожидать после окончания всех этих хлопот? Не всегда это может оказаться чем-то хорошим. Например, ответственность за любой несчастный случай, произошедший на этой дороге, может запросто лечь на плечи самих строителей. Даже одного этого факта многим читателям будет достаточно для того, чтобы всерьез задуматься о целесообразности подобной затеи.

Делаем вывод: каким бы трудолюбием не располагали вы и ваши единомышленники, правильнее всего будет заставить органы местного самоуправления выполнять свои прямые обязанности по обеспечению поселения качественными и надежными дорогами.

Для того чтобы собственный успех в борьбе с бюрократическими препонами не вызывал у вас сомнений, почитайте статью 15 Федерального закона Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ. В ней говорится о том, что бездействие должностных лиц, ответственных за деятельность в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог, в наши дни может сурово караться законом.

Обсудить статью и прочитать другие материалы посвященные загородной жизни вы можете на портале FORUMHOUSE.

Подписывайтесь на канал чтобы не пропустить следующую публикацию!

Источник

Проблемы дорожного строительства и пути их решения

Дата публикации: 16.03.2016 2016-03-16

Статья просмотрена: 8226 раз

Библиографическое описание:

Якунина, Л. В. Проблемы дорожного строительства и пути их решения / Л. В. Якунина, Е. С. Кожухова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 6.3 (110.3). — С. 48-51. — URL: https://moluch.ru/archive/110/27178/ (дата обращения: 11.11.2020).

Дорожное строительство является важнейшей частью экономической системы. Сказанное наиболее актуально для России, территория которой исчисляется десятками тысяч километров. При этом состояние дорог в России за всю её многолетнюю историю оставляло желать лучшего, и с каждым годом оно приобретает новые негативные оттенки.

Освещая данную проблему, нам хотелось бы начать с самих истоков. И первый вопрос, на который мы хотим ответить, это как же появились дороги в России? В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс. км) и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами. [1]

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В 1901 г. в России появились первые автомобили, и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключённые. В итоге второй пятилетки (1933–1937 годы) страна получила более 230 тысяч км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твёрдым покрытием оказался недовыполненным на 15 %. Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80 годы. В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи км, в том числе — 41 тысячу км дорог общегосударственного и 57,6 тысячи км республиканского значения.

А. Н. Радищев в своей знаменитой книге «Путешествие из Петербурга в Москву» писал: «поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но — на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою…» [3].

В настоящее время состояние российских дорог, на наш взгляд, оставляет желать лучшего. Как же решить это несущую проблему? Несмотря на постоянное ведение научных разработок, заявления о найденном решении проблем дорожного строительства и появление европейских технологий и материалов на российском рынке, качество дорожного строительства и ремонта вот уже на протяжении многих лет оставляет желать лучшего и становится объектом горьких насмешек отечественных автомобилистов. Ежегодные работы по реконструкции, прокладка новых трасс и ограничение движения тяжелого грузового транспорта не приносят должных результатов — каждую весну после схода снега дороги снова покрываются выбоинами и трещинами, мешая комфортному передвижению автомобилей по городской транспортной сети и междугородним магистралям.

Но ведь дорожники не врут — пути решения проблем настолько же очевидны, насколько и невыполнимы в условиях ограниченного финансирования дорожно-строительной отрасли нашей страны. И пока проекты дорог реализуются без учета этих требований, рассчитывать на качественное дорожное покрытие в наших погодных условиях не приходится. Итак, основными и достаточными мерами для наведения порядка на дорогах России могут стать:

Раскрывая данную проблему хотелось бы привести рейтинг стран

По качеству дорог. Эксперты Всемирного экономического форума проехали по дорогам 144 стран мира, чтобы выбрать лучшие. К сожалению, из 144 возможных мест Россия заняла в итоговом списке лишь 136-ю позицию.

Кстати, самыми ужасными были признаны дороги Молдавии. Ну а мы предлагаем Вашему вниманию десятку государств, возглавивших рейтинг стран по качеству дорог.

Последнее место в десятке лучших можно объяснить тем, что возраст большей части немецких автобанов превышает 30 лет. Кстати, для проверки состояния автодорог немцы с нынешнего года применяют новейшую технологию лазерного сканирования.

Поддержание качества дорог в стране, где температура зимой ежегодно опускается доминус 40 градусов, — не простая задача. Для обнаружения скрытых дефектов, которые могут со временем разрушить покрытие, финны применяют тепловизионные камеры.

Это небольшое азиатское государство может похвастаться высочайшим уровнем развития инфраструктуры, в том числе и транспортной. На строительство и поддержание качества дорог в Гонконге не жалеют средств, полагая, транспортная сеть играет не последнюю роль в привлекательности региона для инвесторов.

Больше всего хлопот австрийским дорожникам доставляют высокогорные альпийские участки, которые быстрее прочих приходят в негодность. Однако со своей задачей ответственные службы справляются с успехом — дороги в Австрии отличаются высочайшим качеством.

Для того, чтобы поддерживать отменное качество дорожного покрытия, дороги Швейцарии сделали платными. При въезде в страну необходимо приобрести виньетку. Проезд через некоторые туннели оплачивается дополнительно, ведь содержание дороги, проложенной через гору, требует больших затрат.

Дорогие автомобили нефтяных принцев и их подданных должны ездить по хорошим дорогам. Этого правила и придерживаются в Омане уже несколько десятилетий. На развитие сети автодорог в стране не жалеют средств.

Еще 25 лет назад качество дорожного покрытия в стране приводило в ужас и местных жителей, и туристов. Однако сегодня в Португалии даже самые крошечные деревеньки могут похвастать отменными дорогами, не говоря уже о трассах национального значения.

Уровень развития инженерно-строительных технологий в стране заслуживает отдельной похвалы. Не стала исключением и дорожно-строительная отрасль. На прокладку и ремонт автодорог в Сингапуре выделяются огромные средства, что позволяет поддерживать высочайшее качество, несмотря на интенсивность движения.

Строительство дорог в Эмиратах ведется по заимствованным у немцев технологиям, кроме того, практически все магистрали в стране прекрасно освещены в темное время суток. Любят в стране и многочисленные круговые многоуровневые развязки, для проектирования и строительства которых привлекаются лучшие инженеры со всего мира.

Великолепное качество покрытия, наличие освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания — все это делает дороги Франции лучшими в мире. Причем, эксперты отмечают, что качество платных и бесплатных дорог практически ничем не различается [3].

Отметим, что состояние дорожно-транспортной инфраструктуры важно для роста и уровня и качества жизни населения. Несмотря на многообразие видов транспорта, от их технической характеристики, безопасности, протяженности и возможностей доступа зависит выбор конкретного индивидуума. Для одного это может стать критерием выбора отправиться в путешествие на личном автомобиле, или поездом, а может быть самолетом. Для другого — каким видом транспорта доставлять готовую продукцию до потребителя. К сожалению, возможна ситуация в которой выбора может и не быть, что несомненно, будет влиять на конечное решение. При этом важно, если в странах, например ЕС, большое значение играет протяженность дорог, где площадь территории государства сопоставима с аналогичной соседнего, то для России более значимым представляется показатель степени охвата населенных пунктов, или степень доступности. При их невысоком значении для страны может остро встать вопрос об её экономической и территориальной целостности, а также приведет к затруднению процессов координации между субъектами. Напротив, если степень охвата территории всеми видами транспорта максимальна, то обозначений фактор не будет играть существенной роли, оставляя при этом открытым вопрос поддержания соответствующего уровня качества каждой категории. При этом, как показывает практика, за счет многообразия видов транспорта на одной территории, увеличивается и конкуренция, которая порождает снижение платы за проезд [4].

В связи со сказанным важным представляется перенимать и модернизировать под собственные реалии передовой зарубежный и лучший отечественный опыт строительства дорог и прилегающей инфраструктуры, а также расширять доступность нескольких видов транспорта для большинства населенных пунктов, увеличивая их транспортную мобильность [5,6].

Источник