Проблемы дорожного строительства в россии
Библиографическая ссылка на статью:
Ротанова В.А., Ребяков Н.С., Мочалова А.С. Проблемы дорожных покрытий в России и пути их решений // Современные научные исследования и инновации. 2017. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2017/06/83579 (дата обращения: 13.09.2020).
В настоящее время при строительстве дорог в России применяется технология асфальтобетонного покрытия. Асфальтобетон представляет собой композиционный материал, содержащий твёрдую и жидкую фазы. Твёрдая фаза, т.е. минеральная часть асфальтобетона, включает частицы щебня, минерального порошка. Жидкая фаза композита – битум, выполняющий роль связующего, его содержание в материале около 10% от всей массы [1, с. 24].
Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.
В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?
Одна из главных проблем российских дорог – её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей. Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы. Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире. В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].
Не менее важная проблема – нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих. Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач. Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.
Следующая проблема – высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор. В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе. Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.
Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии – 81 млн. руб., в Китае – 29 млн. руб. Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США – около 30 лет, в Китае – 25 лет [3]. Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:
Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.
Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того – выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.
По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д. Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более. Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.
Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)
Оставить комментарий
Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Мы попали в асфальтобетонный капкан
Пока бюджет России тратит сотни миллиардов на латание дыр в полотне асфальтобетонных дорог, в Канаде и США строят «дороги будущего», которые не потребуют ремонта 40-50 лет. О бедах России в части дорожного строительства в эфире Pravda.Ru рассуждал генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, доктор химических наук, академик Российской академии естественных наук Марсель Бикбау.
— Марсель Янович, дороги — это стратегически важные объекты, артерии страны. Расскажите как инженер об основных проблемах, связанных с дорожным строительством в России?
Почему сегодня в России строительство дорог в таком критическом состоянии? Это не вчера, ни позавчера стало. Эта ошибка была сделана достаточно давно, может быть, в 60-70-е годы в нашей стране тоже начали строить дороги из бетона. Они, конечно, наиболее эффективные, долговечные. Но в это же время американцы, по сути, уронили цену на нефть. И конкурирующая технология, асфальтобетон, стала преобладать. И Госплан СССР принял решение не развивать цементобетонные дороги, потому что цемента не хватало для строительства жилья. Хотя мы производили больше всех в мире, и крен в дорожном строительстве сделали в сторону асфальтобетона.
Асфальтобетон — это материал, связующим звеном которого является битум. Битума было столько, что строители даже ленились убирать за собой эти чушки черные. Они просто бросали, потому что все это стоило копейки. И вот эта ориентация правительства сыграла злую шутку. Сегодня в стране где-то около 850 тысяч километров дорог, из которых только небольшая часть дорог соответствует современным требованиям. А современные требования — это нагрузка на ось 11,5 тонны. Только полпроцента дорог соответствуют этим требованиям.
— А много строят сегодня новых дорог?
— Что-то хоть строят. Хотя, конечно, темпы строительства у нас просто мизерные. Я докладывал в Думе, приводил реальные цифры. Предположим, если китайцы строят в год десятки тысяч километров дорог, при этом имея территорию меньшую, чем мы, значительно, то мы строим несчастные сотни километров дорог. Ну, в лучшем случае — две-три тысячи километров дорог.
— А чем плох битум по сравнению с бетоном, в частности, в наших климатических условиях?
— Глинистые грунты, о которых я говорил, на которых строители наши вынуждены строить, обладают способностью при замораживании расширяться. Вода в капиллярах глинистых минералов, превращаясь в лед, вызывает напряжение, которое можно оценить где-то до двух тысяч килограмм на квадратный сантиметр. Поэтому такая почва все в состоянии поднять. Появляется так называемая «пучинистость» грунтов, которая вызывает поднятие и разрушение дорожного полотна. Из-за этого дороги в России приходилось строить с обязательным созданием основания дороги. Это слои щебня, песка, укатанные, и все для того, чтобы нивелировать пучинистость грунтов.
К сожалению, до последнего времени никто не додумался до того, что есть элементарный выход. Дороги у нас строили и продолжают сегодня строить с применением, во-первых, затратного механизма — это основание дорог, и второе — это асфальтобетон.
— Да, я знаю в пригородах, в Московской области.
— Не только в пригородах. У нас огромная индустрия была создана, заводы железобетона, которые все это производили. Сегодня эти плиты никто не покупает, кроме того, что строители берут на садовые участки и т.д. Везде гонят асфальтобетон. Мы попали в западню. Сегодня из тех денег, которые государство выделяет на так называемую строку в бюджете «Строительство и ремонт дорог», на строительство дорог расходуется пять-семь процентов. Все остальное уходит на ремонт. Предположим, бюджет в прошлом году где-то около 700 с чем-то миллиардов составил, так вот на ремонт дорог ушла подавляющая часть, около 600 миллиардов. Вы сами прекрасно видите эти бесконечные латания дыр этого асфальтобетонного покрытия.
— Если мы тратим такие колоссальные средства на ремонт, было бы легче, наверное, и дешевле перейти централизованно на бетон? Почему государство не участвует в этой проблеме? Мы же могли бы сейчас нарастить мощности и просто больше бетона выпускать?
— Нам не надо их наращивать. У нас тысячи заводов бетонных без работы. Они не работают даже на 30-40 процентов своей мощности. Парадокс возник по совершенно конкретной причине. Идиотизм с переходом страны на так называемые «рыночные отношения». Потому что у нас сегодня еще дикий рынок. Хотя уже прошло больше 20 лет демократической революции, она привела к тому, что государство, по сути, устранилось от технической политики во всем. Государство и наше правительство считают, что рынок все отрегулирует.
До сих пор строительство дорог в Америке, в Японии, в Европе — прерогатива государства. К сожалению, движения нашего правительства сегодня в промышленности хаотичные, непродуманные. Поэтому, возвращаясь к главному, надежды на рынок себя не оправдали категорически. И государству просто необходимо вмешаться в техническую политику.
— У нас, когда начинают говорить о строительстве дорог, первое слово, которое употребляет простой человек — это воровство. Если речь идет о строительстве дороги, тут же любой скажет: «Все понятно, дорога будет плохая, потому что разворуют и озолотятся на каждом километре». Это справедливое мнение?
— Конечно, это правда. Все это прекрасно понимают. В 2009 году была построена дорога к храму 15 метров шириной, длиной 5 километров 340 метров. Эта дорога была торжественно под фанфары открыта с разрезанием ленточки. Присутствовал Громов — губернатор, Белозеров, присутствовали чиновники со Сколкова, с нашего научного центра. Эта дорога к храму через девять месяцев была закрыта и признана непригодной к эксплуатации, отправлена на капитальный ремонт. Но при этом на строительство этой дороги, которая шла по старой, было потрачено 5 миллиардов 750 миллионов рублей. А это дорога к храму, к Сколкову. Что тогда говорить вообще об остальных делах?! Но наибольшая теневая рентабельность — на ремонтах дорог.
— Но какой есть выход?
— Выход есть. Надо взять те же самые железобетонные плиты, которые наша страна с успехом применяла в 60-70-е годы. Их чрезвычайно эффективно можно использовать. Раньше у этих плит, это дорожные плиты, их производят многие заводы, был только один недостаток. Если в процессе строительства или эксплуатации одна кромка плиты опускается относительно другой, то большегрузные машины разбивали этот стык. Что только ни придумывали наши инженеры. Они придумали сварку арматуры, придумывали какие-то лежни под стык плит, а выход оказался прост.
— Поскольку у нас передача об экономике, по сравнению с асфальтобетоном, это сколько выходит по деньгам?
— Это дешевле. Стоимость дорог складывается из двух составляющих. Затраты на строительство и затраты на ремонт. Разница колоссальная. Вариант Future Road, или вариант «Транспортные системы МС-строй», — он еще более эффективный. У нас же есть, кому все это производить. У нас тысячи заводов железобетона. Они стоят без работы. Поэтому нужно только решение правительства.
Читайте также:
К публикации интервью подготовила Мария Сныткова
Беседовала
Встройте «Правду.Ру» в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен или в Яндекс.Чат
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google
Также будем рады вам в наших сообществах во ВКонтакте, Фейсбуке, Твиттере, Одноклассниках.
Проблемы дорожного строительства и пути их решения
Дата публикации: 16.03.2016 2016-03-16
Статья просмотрена: 8226 раз
Библиографическое описание:
Якунина, Л. В. Проблемы дорожного строительства и пути их решения / Л. В. Якунина, Е. С. Кожухова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 6.3 (110.3). — С. 48-51. — URL: https://moluch.ru/archive/110/27178/ (дата обращения: 11.11.2020).
Дорожное строительство является важнейшей частью экономической системы. Сказанное наиболее актуально для России, территория которой исчисляется десятками тысяч километров. При этом состояние дорог в России за всю её многолетнюю историю оставляло желать лучшего, и с каждым годом оно приобретает новые негативные оттенки.
Освещая данную проблему, нам хотелось бы начать с самих истоков. И первый вопрос, на который мы хотим ответить, это как же появились дороги в России? В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс. км) и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами. [1]
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В 1901 г. в России появились первые автомобили, и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей.
В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключённые. В итоге второй пятилетки (1933–1937 годы) страна получила более 230 тысяч км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твёрдым покрытием оказался недовыполненным на 15 %. Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80 годы. В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи км, в том числе — 41 тысячу км дорог общегосударственного и 57,6 тысячи км республиканского значения.
А. Н. Радищев в своей знаменитой книге «Путешествие из Петербурга в Москву» писал: «поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но — на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою…» [3].
В настоящее время состояние российских дорог, на наш взгляд, оставляет желать лучшего. Как же решить это несущую проблему? Несмотря на постоянное ведение научных разработок, заявления о найденном решении проблем дорожного строительства и появление европейских технологий и материалов на российском рынке, качество дорожного строительства и ремонта вот уже на протяжении многих лет оставляет желать лучшего и становится объектом горьких насмешек отечественных автомобилистов. Ежегодные работы по реконструкции, прокладка новых трасс и ограничение движения тяжелого грузового транспорта не приносят должных результатов — каждую весну после схода снега дороги снова покрываются выбоинами и трещинами, мешая комфортному передвижению автомобилей по городской транспортной сети и междугородним магистралям.
Но ведь дорожники не врут — пути решения проблем настолько же очевидны, насколько и невыполнимы в условиях ограниченного финансирования дорожно-строительной отрасли нашей страны. И пока проекты дорог реализуются без учета этих требований, рассчитывать на качественное дорожное покрытие в наших погодных условиях не приходится. Итак, основными и достаточными мерами для наведения порядка на дорогах России могут стать:
Раскрывая данную проблему хотелось бы привести рейтинг стран
По качеству дорог. Эксперты Всемирного экономического форума проехали по дорогам 144 стран мира, чтобы выбрать лучшие. К сожалению, из 144 возможных мест Россия заняла в итоговом списке лишь 136-ю позицию.
Кстати, самыми ужасными были признаны дороги Молдавии. Ну а мы предлагаем Вашему вниманию десятку государств, возглавивших рейтинг стран по качеству дорог.
Последнее место в десятке лучших можно объяснить тем, что возраст большей части немецких автобанов превышает 30 лет. Кстати, для проверки состояния автодорог немцы с нынешнего года применяют новейшую технологию лазерного сканирования.
Поддержание качества дорог в стране, где температура зимой ежегодно опускается доминус 40 градусов, — не простая задача. Для обнаружения скрытых дефектов, которые могут со временем разрушить покрытие, финны применяют тепловизионные камеры.
Это небольшое азиатское государство может похвастаться высочайшим уровнем развития инфраструктуры, в том числе и транспортной. На строительство и поддержание качества дорог в Гонконге не жалеют средств, полагая, транспортная сеть играет не последнюю роль в привлекательности региона для инвесторов.
Больше всего хлопот австрийским дорожникам доставляют высокогорные альпийские участки, которые быстрее прочих приходят в негодность. Однако со своей задачей ответственные службы справляются с успехом — дороги в Австрии отличаются высочайшим качеством.
Для того, чтобы поддерживать отменное качество дорожного покрытия, дороги Швейцарии сделали платными. При въезде в страну необходимо приобрести виньетку. Проезд через некоторые туннели оплачивается дополнительно, ведь содержание дороги, проложенной через гору, требует больших затрат.
Дорогие автомобили нефтяных принцев и их подданных должны ездить по хорошим дорогам. Этого правила и придерживаются в Омане уже несколько десятилетий. На развитие сети автодорог в стране не жалеют средств.
Еще 25 лет назад качество дорожного покрытия в стране приводило в ужас и местных жителей, и туристов. Однако сегодня в Португалии даже самые крошечные деревеньки могут похвастать отменными дорогами, не говоря уже о трассах национального значения.
Уровень развития инженерно-строительных технологий в стране заслуживает отдельной похвалы. Не стала исключением и дорожно-строительная отрасль. На прокладку и ремонт автодорог в Сингапуре выделяются огромные средства, что позволяет поддерживать высочайшее качество, несмотря на интенсивность движения.
Строительство дорог в Эмиратах ведется по заимствованным у немцев технологиям, кроме того, практически все магистрали в стране прекрасно освещены в темное время суток. Любят в стране и многочисленные круговые многоуровневые развязки, для проектирования и строительства которых привлекаются лучшие инженеры со всего мира.
Великолепное качество покрытия, наличие освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания — все это делает дороги Франции лучшими в мире. Причем, эксперты отмечают, что качество платных и бесплатных дорог практически ничем не различается [3].
Отметим, что состояние дорожно-транспортной инфраструктуры важно для роста и уровня и качества жизни населения. Несмотря на многообразие видов транспорта, от их технической характеристики, безопасности, протяженности и возможностей доступа зависит выбор конкретного индивидуума. Для одного это может стать критерием выбора отправиться в путешествие на личном автомобиле, или поездом, а может быть самолетом. Для другого — каким видом транспорта доставлять готовую продукцию до потребителя. К сожалению, возможна ситуация в которой выбора может и не быть, что несомненно, будет влиять на конечное решение. При этом важно, если в странах, например ЕС, большое значение играет протяженность дорог, где площадь территории государства сопоставима с аналогичной соседнего, то для России более значимым представляется показатель степени охвата населенных пунктов, или степень доступности. При их невысоком значении для страны может остро встать вопрос об её экономической и территориальной целостности, а также приведет к затруднению процессов координации между субъектами. Напротив, если степень охвата территории всеми видами транспорта максимальна, то обозначений фактор не будет играть существенной роли, оставляя при этом открытым вопрос поддержания соответствующего уровня качества каждой категории. При этом, как показывает практика, за счет многообразия видов транспорта на одной территории, увеличивается и конкуренция, которая порождает снижение платы за проезд [4].
В связи со сказанным важным представляется перенимать и модернизировать под собственные реалии передовой зарубежный и лучший отечественный опыт строительства дорог и прилегающей инфраструктуры, а также расширять доступность нескольких видов транспорта для большинства населенных пунктов, увеличивая их транспортную мобильность [5,6].