Причины строительства транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль: главная артерия страны

Русские пришли в Сибирь в конце XVI века. Ведомые жаждой пушнины, они двигались вперед очень быстро. Основывались города, налаживалась ямская почва. Шла колонизация края. Но при этом настоящий рывок в его освоении был совершен лишь в начале XX века. Почему? Благодаря крупнейшей в мире железной дороге, одному из Чудес света своего времени. Это был грандиозный, растянувшийся на десятилетия, проект, давший стране неоценимый результат.

Великая идея

Своеобразным стимулом к строительству великой магистрали стала проигранная Крымская война 1853-1856 годов. Мир переходил в индустриальную эпоху, и все большую роль в исходе конфликтов решала логистика. Россия почувствовала себя уязвимой. Отныне никакая страна не могла быть уверенной в прочности своих границ, если не имела возможности быстро перебрасывать к ним крупные воинские контингенты.

А новейшим средством скоростной переброски крупных масс людей и снабжения в то время была железная дорога. Поражение заставляло наверстывать упущенное. За десятилетие 1867-1877 годов, например, протяженность полотна в стране скакнула втрое – с 5 до 15 тысяч километров. И, когда были более-менее удовлетворены наиболее важные южное и западное направления, настало время обратить взор на восток.

А там лежала бескрайняя Сибирь. Подчинить эти пространства силе рельс хотели довольно давно. Так, например, в 1857 году один англичанин приехал в Петербург, и предложил проложить железную дорогу до Байкала. Однако вместо паровозов планировалось использовать лошадей – видимо, чтобы казалось, что так будет значительно дешевле.

Но подойти к реализации грандиозного пути к Тихому океану удалось лишь несколько десятилетий спустя. Ключевой тут стала фигура Сергея Витте. В 1889 году он возглавил Департамент железнодорожных дел, и уже тогда имел в голове концепцию будущего Транссиба – непрерывная дорога от Челябинска (до него путь уже имелся) до Владивостока.

Кабинетные схватки

Нельзя сказать, что все это было исключительно детищем Витте – нужду в такой дороге понимали на самых верхах, и страна в любом случае пошла бы по этому пути. Но у грандиозного проекта имелись противники, которые если не возражали прямо, то стремились аккуратно придушить его, или хотя бы уменьшить размах. Вот для отбивания подобных попыток и был нужен энергичный Витте.

Одним из таких «умалителей» был министр финансов Иван Вышнеградский. Ему пришла в голову эффективная, как казалось, мысль сократить длину железной дороги более чем вдвое (с 7400 до 3200 км), использовав реки. Казалось бы, все логично – именно по ним шли завоевывавшие Сибирь казаки и государевы люди еще в XVI-XVII веках. Так почему бы не пустить поезда не по единому пути, а по ряду отрезков, перемежаемых водой? Ведь идущий по ней транспорт всегда обходится дешевле!

Но в итоге подсчитали: экономия обойдется дорого – перегрузка грузов с поездов на баржи будет тратить время и деньги. Не говоря уже о том, что синхронизировать работу речного и железнодорожного транспорта полностью не получится. А это значит, что или поезда, или баржи будут неизбежно простаивать, что тоже плохо.

Грандиозная стройка

Непосредственное строительство началось в мае 1891 года. Дорогу делали не из одного конца в другой, а сразу несколькими участками параллельно. С одной стороны, это уменьшало общее время строительства. С другой – создавало ряд логистических и ресурсных вопросов, которые требовалось решать.

Например, были проблемы с рабочей силой. На месте она набиралась плохо. Кочевники из местных племен не особо понимали, зачем это все надо, если у них и так есть привычные стада. Крестьяне-колонисты зависели от сезонности – как наступали сев или сбор урожая, они стремились обратно к своим наделам.

Поэтому рабочих приходилось завозить издалека. Дело не ограничивалось территориями империи – вербовщики доходили до Персии и Китая, Османской империи и недавно объединенной Италии. Жители последней, конечно, поставляли мастеров. Хороший каменщик мог «поднимать» 100 рублей в месяц – очень и очень хорошие, по тем временам, деньги.

Другая сложность заключалась в доставке материалов. Кое-где не было не то что леса, но даже камней для насыпи – все это предстояло привезти. Для этого приходилось расширять русла рек – чтобы там могли пройти крупные нагруженные баржи. А на какой-нибудь Уссурийский участок проще и дешевле было вообще доставлять грузы морским путем, огибая Евразию через Суэцкий канал и Индийский океан.

Байкал

Это огромное озеро стало самым серьезным препятствием на пути к смыканию Транссиба. Местность была чрезвычайно сложна – приходилось рубить полки в отвесных скалах. Опускаться ниже 5 метров над уровнем воды было нельзя – иначе байкальские шторма рано или поздно смыли бы проложенное полотно.

Процесс был долгий и трудоемкий, а открыть Транссиб хотелось как можно быстрее. Большая часть магистрали к началу XX века была завершена, и запуск имеющихся отрезков сулил экономические выгоды. Тогда в Англии заказали 2 парома – «Ангару» и «Байкал». Они умели ломать непрочный лед. Когда озеро замерзало всерьез, по нему просто прокладывали временные рельсы, и поезда шли своим ходом.

Но решение это было компромиссным – Байкал все равно оставался «узким местом», с обеих сторон которого все время возникали «пробки» из людей и грузов. Ликвидировать эту ситуацию удалось только с завершением Кругобайкальской железной дороги в октябре 1905 года.

Китайский вопрос

В конце XIX века Китай был крупным, но слабым государством, экономика которого все сильнее поглощалась сильными иностранными державами. Влиять на него было несложно, и у проектировщиков Транссиба возникла дилемма. Можно было пустить дорогу по территории Российской империи, ведя ее чуть севернее реки Амур. Или же проложить пути через китайскую Маньчжурию – это сократило бы протяженность дороги на целых 10 процентов. Кроме того, местность была удобнее для строительства.

И вначале выбрали не вариант с дорогой по своей территории, а КВДЖ – Китайско-Восточную железную дорогу.

С китайцами договорились на «полосу отчуждения» вдоль маршрута железной дороги и экстерриториальную (то есть, не подчиняющуюся Китаю) полицию для её охраны. Пекин за это решение поплатился довольно быстро. На время знаменитого «Боксерского восстания» в Китае уже были готовы какие-то участки КВЖД, и они сыграли свою роль в его подавлении.

С КВЖД все было хорошо вплоть до поражения в Русско-японской войне. Влияние России в регионе резко упало. Положение уже не казалось таким твердым, как до неудачного конфликта, и в Петербурге сочли за благо построить дорогу вдоль Амура. Чтоб было по своей территории – дольше ехать, но зато надежно. Её строительство шло долго, непросто, и продлилось до 1916 года.

Итоги

Номинально Транссиб строился с 1891 по 1916 годы. Эти цифры, однако, не дают полного представления о начале эксплуатации. «Бумажный» срок изрядно увеличивается за счет строительства Амурской железной дороги – при вполне действующей КВЖД. Полное замыкание (в т.ч. и с Байкалом) было достигнуто в 1905 году. Но процессы внутренней колонизации с использованием Транссиба начались еще быстрее.

Государство устроило настоящую рекламную кампанию. По деревням раздавали брошюры с обещаниями качественной земли. Им обещались дешевые стройматериалы на месте, субсидии и кредиты на хороших условиях. Поэтому колонисты массово ехали на восток – они доезжали до конца построенного отрезка, после чего продолжали двигаться водным путем, или на повозках.

Только до 1914 года в Сибирь успело переехать 5 миллионов человек. Сразу в два раза подскочила площадь засеянной земли, а поголовье скота увеличилось втрое. Выросло производство сливочного масла. Из-за обилия хорошей земли на душу населения сибирское крестьянство смогло неплохо развернуться.

Но намного важнее был тот факт, что Транссиб скреплял страну. Впереди Россию ждало полвека потрясений. В Гражданскую и Великую Отечественную войны существование страны ставилось под вопрос, и возможность быстро перебрасывать людей, войска и материалы с одной на другую ее оконечность была жизненно важна. И эту роль самая большая в мире железная дорога выполнила.

Источник

Версты в будущее. Предыстория ТрансСиба

Первые в России

Дорога Фролова, построенная на высоком по тем временам техниче­ском уровне, опережала подобные сооружения в других странах на 10—15 лет. Местность, по которой она проходила, имела сложный рельеф — через р. Карболиху пришлось построить мост длиной 292 м, стоявший на 20 каменных опорах высотой 11 м, соединенных деревянными арками.

Однако рельсовая дорога на конной тяге не могла долго удовлетворять требованиям быстро развивающейся промышленности, конную тягу необходимо было заменить на механическую. Решение было найдено в 1834 г. на Нижнетагильском заводе Демидовых. Отец и сын Черепановы создали первый отечественный паровоз, который по специально построенной дороге тянул состав в 3,3 тонны со скоростью до 15 верст в час. Через год им удалось построить второй паровоз с тягой до 16 тонн.

Возможность устройства желез­ных дорог вызвала интерес у прогрес­сивно настроенной части сибирского купечества и промышленников, заинтересованных в появлении постоянных путей сообщения, независимых от времени года, взамен Московско-Сибирского тракта, путь по которому из Москвы до Николаевска-на-Амуре занимал около 11 месяцев. Активные сторонники широкого применения железных дорог на просторах Российской империи, уже с 1825 г. выступавшие с конкретными предложениями по их строительству, смогли заинтересовать Главное управление путей сообщения (ГУПС). Оно откомандировало в Англию на шесть месяцев профессора Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе для изучения опыта работы железных дорог и анализа их коммерческого значения.

Однако, несмотря на заключение Ламе о превосходстве этого вида транспорта по скорости и экономичности, а также о высокой доходности всех существовавших тогда железных дорог, предложения об их строительстве в России были отклонены. Основной аргумент ГУПС против железных дорог заключался в невозможности их содержания в условиях отечественного климата, особенно в зимнее время, а также их экономической невыгодности. О постройке же железных дорог в Сибири не могло быть и речи. Предпочтение в то время было отдано созданию единой водной магистрали от западных до восточных границ России путем соединения рек специальными каналами.

Не для выгоды, но ради увеселения

Горное ведомство, наиболее заинтересованное в положительном решении железнодорожного вопроса, пригласило в Россию крупного австрийского инженера, профессора Венского политехнического института Ф. А. Герстнера. Проездив по России три месяца, Герстнер воочию убедился в том, что дальнейшее экономическое развитие страны невозможно без организации постоянно действующей сети проезжих дорог, поскольку в России перевозилось очень много и на громадные расстояния, но при том — с черепашьей скоростью, по дорогам, которые с трудом отвечали этому названию.

По возвращении в Петербург профессор подал на имя Николая I обстоятельную записку по итогам своих изысканий. Главный вывод состоял в том, что в мире нет другой такой страны, где железные дороги были бы более выгодны, чем в России. Герстнер даже предложил построить железную дорогу Петербург—Москва, соединив затем Москву с основным водным путем страны, Волгой, линией Москва—Казань или Москва—Нижний Новгород.

После долгих обсуждений, 15 апреля 1836 г. был наконец обнародован указ Николая I о строительстве железной дороги Петербург—Царское Село—Павловск. Стоит заметить, что строительство и эксплуатация этой дороги оставили заметный след в истории российского железнодорожного транспорта. Так, именно ей мы обязаны словом «вокзал», от английского «voksal», означавшего увеселительное заведение с садом и залами для вечеров и концертов в пригороде Лондона и не имевшего никакого отношения к транспорту. В Павловске такое заведение открылось при железной дороге, а затем его название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций. На этой же станции новое значение приобрело и слово «вагон», также прижившееся в русском языке. «Ваггонами» раньше назывались открытые повозки без крыши, составлявшие, наряду с каретами, дилижансами и шарабанами, первые поезда.

Официально дорога открылась 30 октября 1837 г., но полное сквозное движение по линии Петербург—Павловск началось с мая следующего года. Дорога с шириной колеи в 1829 мм (перешита под колею 1524 мм в 1903 г.), предназначалась исключительно для пассажирских перевозок, поэтому споры вокруг строительства железных дорог в стране на этом не прекратились. Противники строительства доказывали, что увеселительная линия не может дать точных данных об экономической эффективности железнодорожного транспорта и о возможных эксплуатационных расходах.

Без высочайшего указа ни шагу…

В 30-е гг. XIX в. (а не в 1857 г., как считалось ранее) за Уралом осознается необходимость соединения Сибири с европейской Россией железной дорогой. Инженер путей сообщения Н. И. Богданов, откомандированный в то время в Восточную Сибирь для производства изысканий Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска до Кяхты, в 1837 г. представил пояснительную записку, к которой прилагался проект постройки железной ¬дороги от границы с Китаем до Нижегородской ярмарки. По мнению Богданова, дорога должна была способствовать развитию торговли и промышленности в Сибири.

Строительство предлагалось вести поэтапно. Первый пробный участок должен был связать 25-километровой дорогой Кяхту с Усть-Кяхтой, на втором этапе предлагалось продолжить дорогу по Кругобайкальскому и Сибирскому трактам до европейских губерний. По расчетам Богданова стоимость версты дороги могла составить около 100 тыс. руб. Проект остался без внимания со стороны правительства.

Окончательно судьба железных дорог в России определилась после годовой командировки в Северную Америку П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, профессоров Корпуса инженеров путей сообщения. По возвращении они были приглашены в Зимний дворец к императору. Результатом этой встречи стало подписание 1 февраля 1842 г. Николаем I высочайшего указа о сооружении железной дороги Петербург—Москва.

Изыскания и проектирование этой дороги производились на высоком профессиональном уровне. За время строительства с августа 1842 г. до ноября 1851 г. проявились талант и высокий профессионализм первых российских инженеров, строителей железных дорог. П. П. Мельников заимствовал у американцев опыт сооружения мостовых переходов и обосновал ширину российской железнодорожной колеи в 1524 м, как наиболее приемлемую для размещения механизмов паровоза, груза в вагонах и обеспечения лучшей устой­чивости подвижного состава. Опыт сооружения и эксплуатации первой русской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва доказал техническую возможность продолжения магистрали в Сибирь.

Не было бы счастья.

Неутешительные итоги Крымской войны 1853—1856 гг., ставшие для России неожиданностью, заставили правительство по-другому взглянуть на железнодорожное строительство. Отсутствие железных дорог к Черному морю не позволило своевременно снабжать армию всем необходимым. При помощи железнодорожного транспорта Россия могла бы перебросить в Крым армию численностью в сотни тысяч человек и не допустить взятия Севастополя.

Лишь 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщений и публичных зданий издало приказ о начале изысканий по линии Москва—Харьков—Кременчуг—Елизаветград—Одесса. В октябре того же года приступили к изысканиям по линии Харьков—Феодосия, в феврале 1855 г. вышло предписание о прокладке трассы в Донбасс, а в июне — линии Геническ—Симферополь—Бахчисарай—Севастополь. Однако, несмотря на осознание необходимости строительства железных дорог в стране, практического переворота в железнодорожном строительстве при Николае I не произошло.

Еще одним последствием поражения в Крымской войне стал запрет для России иметь военный флот на Черном море. На дальневосточной окраине России тоже было неблагополучно: 17 августа 1854 г. союзная англо-французская эскадра вошла в Авачинскую бухту, а через два дня бомбардировала Петропавловский порт. Затем союзники предприняли попытки высадки десанта, но их атаки были отбиты — 27 августа эскадра ушла в море.

Несмотря на то, что вражеское нападение было отражено, такая уязвимость дальневосточных рубежей страны вынудила российское правительство принять решение о создании сильной Сибирской флотилии и морской базы в Николаевске-на-Амуре, куда в 1855 г. был перенесен порт из Петропавловска. Но для ее своевременного снабжения всем необходимым требовалось соединить Дальний Восток с центром России самым быстрым и безотказным путем — рельсовым.

«Железка» против шоссе

Первым из восточносибирских губернаторов интерес к строительству железной дороги на востоке страны проявил Н. Н. Муравьев-Амурский. Стремясь занять русскими войсками и заселить побережье Японского моря, он командировал в 1857 г. военного инженера, штабс-капитана Д. И. Романова для проведения изысканий на территории между р. Амуром и побережьем Японского моря с целью избрать направление для проведения шоссейной дороги. Ознакомившись с местностью, Романов составил проект дороги от г. Софийска на правом берегу р. Амур до Александровского поста в заливе Де-Кастри, предложив построить вместо шоссе железную дорогу. В проекте, изданном затем в виде брошюры, был приведен способ упрощенного железнодорожного строительства, применявшийся в Америке, благодаря которому можно было строить железные дороги в 2,5 раза дешевле, чем в России.

Романов писал, что Сибирь, так же как и Америка, вскоре будет прорезана железными дорогами по всем направлениям, и это дополнит «беспримерную систему водяных путей, которою природа так щедро наградила материк Северной Азии». Муравьев-Амурский, под­держивавший этот проект, в рапорте от 11 июля 1858 г. писал, что между Амуром и заливом Де-Кастри «по всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в которой сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».

Иностранной экспансии — «нет»!

Первые слухи о железнодорожном строительстве в Сибири породили поток многочисленных обращений не только российских, но и зарубежных предпринимателей, стремившихся получить концессии на постройку. Одним из них стал посланник США в России П. М. Коллинз, совершавший поездку из Петербурга до устья Амура. В Чите он представил Муравьеву-Амур­скому записку с предложением построить на американские деньги железную дорогу от Иркутска до Читы, с последующим продолжением ее до Тихоокеанского побережья. Муравьев-Амурский, дав проекту Коллинза положительную оценку, ходатайствовал перед министром путей сообщения о поддержке этого проекта.

Не желая передавать в руки иностранцев строительство дороги и небезосновательно опасаясь экспансии быстро развивающихся США на дальневосточные окраины Сибири, члены Сибирского Комитета отказали не только Коллинзу, но и всем другим иностранным авторам такого рода проектов. Муравьеву-Амурскому же «настойчиво рекомендовали» больше не обращаться с подобными ходатайствами. Ни для кого не было секретом, что прокладывание магистралей в богатом, но малообжитом крае с неразвитыми коммуникациями носило стратегический характер, поскольку обеспечивало господство над прилежащими территориями. При этом американские планы широкого проникновения на отдаленные рубежи России были хорошо известны русскому правительству. Кроме того, Россия и Америка соперничали на мировых рынках сельхозпродукции, и постройка Сибирской железной дороги могла серьезно усилить конкурентоспособность русских товаров.

Все указанные обстоятельства побуждали русское правительство уклоняться от прямого иностранного участия в сооружении железных дорог на Дальнем Востоке и Сибири, а позднее — и Транссиба. Вместе с тем подходы к железнодорожному строительству, разрабатываемые в то время, основывались на широком использовании зарубежного опыта. Тем более что на 1860 г. в России насчитывалось всего лишь 1590 км железных дорог, а в Западной Европе и Америке — 108 тыс. км, в том числе в США — 49 тыс. км.

Сибирские перспективы

После проекта Коллинза никаких более или менее значимых проектов железной дороги через всю Сибирь не возникало до 1880-х гг. В 1860-70-х гг. правительство проявило больший интерес лишь к предложениям о включении Западной Сибири в сеть железных дорог европейской части России. Первой из таких дорог, сооружение которой должно было оказать благотворное влияние на развитие торговли и промышленности, стала Уральская горнозаводская линия.

Идея о проведении этой дороги была впервые высказана в 1861 г. горным инженером В. Рашетом, который свыше 10 лет занимал должность управляющего Нижнетагильским горным округом и хорошо знал состояние горного дела на Урале. Он предложил соединить главные горные заводы Урала постоянными путями сообщения с системами рек Камы и Тобола на западе и востоке горнозаводского района. Для этого, по мнению Рашета, необходимо было построить железную дорогу от г. Перми, через крупнейшие место­рождения руд, до г. Тюмени. Он считал, что помимо роста производительности горных заводов дорога могла бы способствовать появлению в Сибири новых отраслей промышленности.

Автором следующего проекта Уральской линии стал полковник Е. Богданович. Он также оказался первым, чье предложение о строительстве дороги в Сибири было поддержано. Изучив топографические условия для строительства железнодорожного пути, Богданович в 1868 г. представил свои соображения о пользе сооружения Уральской линии тогдашнему министру путей сообщения, генерал-лейтенанту П. П. Мельникову. Тот в свою очередь доложил о проекте полковника Александру II. И 10 апреля 1868 г. Богданович и генерал-губернатор Западной Сибири генерал-лейтенант А. Хрущов получили высочайшее разрешение на проведение изысканий и составление проекта железной дороги от села Ершовка (близ г. Сарапула) через Екатеринбург и Тюмень.

Еще один проект строительства железной дороги был подан на следующий год пермским городским головой И. Любимовым. На основе собственных изысканий он предлагал строить дорогу через г. Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, расположенной на р. Тобол, в 50 верстах севернее г. Кургана.

Все эти проекты стали достоянием общественности и широко обсуждались. Более того — в Нижнем Новгороде, Казани, Костроме, Вятке, Перми возникли «комитеты по железнодорожному вопросу» из особо избранных лиц.

Приблизь нас к Себе…

Идею строительства железной дороги особенно активно поддерживали сибирские купцы. Так, во всеподданнейшем адресе сибирского купечества, поднесенном в 1868 г., подчеркивалось: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки от Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных от Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино в едином государстве». Сибирякам вторили и жители Урала.

Однако у дороги были и противники, пугавшие болотами, дремучей тайгой с гнусом, страшными холодами, а также предположениями, что на шпалы изведут весь лес, а тот, что останется, сгорит от паровозных искр. Так, тобольский губернатор А. Сологуб на запрос правительства о возможности строительства магистрали в Сибири сетовал на то, что «…наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».

Тем не менее, количество сторонников строительства железных дорог в Сибири росло как на дрожжах. Так, в январе 1870 г. Общество содействия русской промышленности и торговле провело в большом зале Петербургской городской думы публичные обсуждения, вызвавшие новые споры в правительстве и обществе по вопросу железных дорог на Урале и в Сибири. И сколько их еще будет — ведь первый «камень» Сибирской железной дороги будет заложен лишь через 20 лет! Как говорят в России, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается…

В публикации использованы гравюры из Томского краеведческого музея, фотографии из альбома «“Великий путь”. Виды Сибири и Великой сибирской железной дороги. Выпуск I.» (Красноярск, 1899) и кн. «Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем.» (С.-Петербург, 1903)

Автор и редакция благодарят Томский краеведческий музей и службу по связям с общественностью Западно-Сибирской железной дороги (Новосибирск) за предоставление иллюстративного материала

Источник