Причины строительства сибирской железной дороги

Великий Сибирский Путь: как строили самую длинную на планете железнодорожную магистраль

30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.

Первый этап строительства

На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.

Необыкновенные темпы

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.

Инженерные кадры

Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.

Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.

Расширение проекта

Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.

Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Окончание строительства

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.

Восстановление после разрушения

Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.

Источник

История строительства Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.

В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.

Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.

14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.

В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Источник

Версты в будущее. Предыстория ТрансСиба

Первые в России

Дорога Фролова, построенная на высоком по тем временам техниче­ском уровне, опережала подобные сооружения в других странах на 10—15 лет. Местность, по которой она проходила, имела сложный рельеф — через р. Карболиху пришлось построить мост длиной 292 м, стоявший на 20 каменных опорах высотой 11 м, соединенных деревянными арками.

Однако рельсовая дорога на конной тяге не могла долго удовлетворять требованиям быстро развивающейся промышленности, конную тягу необходимо было заменить на механическую. Решение было найдено в 1834 г. на Нижнетагильском заводе Демидовых. Отец и сын Черепановы создали первый отечественный паровоз, который по специально построенной дороге тянул состав в 3,3 тонны со скоростью до 15 верст в час. Через год им удалось построить второй паровоз с тягой до 16 тонн.

Возможность устройства желез­ных дорог вызвала интерес у прогрес­сивно настроенной части сибирского купечества и промышленников, заинтересованных в появлении постоянных путей сообщения, независимых от времени года, взамен Московско-Сибирского тракта, путь по которому из Москвы до Николаевска-на-Амуре занимал около 11 месяцев. Активные сторонники широкого применения железных дорог на просторах Российской империи, уже с 1825 г. выступавшие с конкретными предложениями по их строительству, смогли заинтересовать Главное управление путей сообщения (ГУПС). Оно откомандировало в Англию на шесть месяцев профессора Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе для изучения опыта работы железных дорог и анализа их коммерческого значения.

Однако, несмотря на заключение Ламе о превосходстве этого вида транспорта по скорости и экономичности, а также о высокой доходности всех существовавших тогда железных дорог, предложения об их строительстве в России были отклонены. Основной аргумент ГУПС против железных дорог заключался в невозможности их содержания в условиях отечественного климата, особенно в зимнее время, а также их экономической невыгодности. О постройке же железных дорог в Сибири не могло быть и речи. Предпочтение в то время было отдано созданию единой водной магистрали от западных до восточных границ России путем соединения рек специальными каналами.

Не для выгоды, но ради увеселения

Горное ведомство, наиболее заинтересованное в положительном решении железнодорожного вопроса, пригласило в Россию крупного австрийского инженера, профессора Венского политехнического института Ф. А. Герстнера. Проездив по России три месяца, Герстнер воочию убедился в том, что дальнейшее экономическое развитие страны невозможно без организации постоянно действующей сети проезжих дорог, поскольку в России перевозилось очень много и на громадные расстояния, но при том — с черепашьей скоростью, по дорогам, которые с трудом отвечали этому названию.

По возвращении в Петербург профессор подал на имя Николая I обстоятельную записку по итогам своих изысканий. Главный вывод состоял в том, что в мире нет другой такой страны, где железные дороги были бы более выгодны, чем в России. Герстнер даже предложил построить железную дорогу Петербург—Москва, соединив затем Москву с основным водным путем страны, Волгой, линией Москва—Казань или Москва—Нижний Новгород.

После долгих обсуждений, 15 апреля 1836 г. был наконец обнародован указ Николая I о строительстве железной дороги Петербург—Царское Село—Павловск. Стоит заметить, что строительство и эксплуатация этой дороги оставили заметный след в истории российского железнодорожного транспорта. Так, именно ей мы обязаны словом «вокзал», от английского «voksal», означавшего увеселительное заведение с садом и залами для вечеров и концертов в пригороде Лондона и не имевшего никакого отношения к транспорту. В Павловске такое заведение открылось при железной дороге, а затем его название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций. На этой же станции новое значение приобрело и слово «вагон», также прижившееся в русском языке. «Ваггонами» раньше назывались открытые повозки без крыши, составлявшие, наряду с каретами, дилижансами и шарабанами, первые поезда.

Официально дорога открылась 30 октября 1837 г., но полное сквозное движение по линии Петербург—Павловск началось с мая следующего года. Дорога с шириной колеи в 1829 мм (перешита под колею 1524 мм в 1903 г.), предназначалась исключительно для пассажирских перевозок, поэтому споры вокруг строительства железных дорог в стране на этом не прекратились. Противники строительства доказывали, что увеселительная линия не может дать точных данных об экономической эффективности железнодорожного транспорта и о возможных эксплуатационных расходах.

Без высочайшего указа ни шагу…

В 30-е гг. XIX в. (а не в 1857 г., как считалось ранее) за Уралом осознается необходимость соединения Сибири с европейской Россией железной дорогой. Инженер путей сообщения Н. И. Богданов, откомандированный в то время в Восточную Сибирь для производства изысканий Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска до Кяхты, в 1837 г. представил пояснительную записку, к которой прилагался проект постройки железной ¬дороги от границы с Китаем до Нижегородской ярмарки. По мнению Богданова, дорога должна была способствовать развитию торговли и промышленности в Сибири.

Строительство предлагалось вести поэтапно. Первый пробный участок должен был связать 25-километровой дорогой Кяхту с Усть-Кяхтой, на втором этапе предлагалось продолжить дорогу по Кругобайкальскому и Сибирскому трактам до европейских губерний. По расчетам Богданова стоимость версты дороги могла составить около 100 тыс. руб. Проект остался без внимания со стороны правительства.

Окончательно судьба железных дорог в России определилась после годовой командировки в Северную Америку П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, профессоров Корпуса инженеров путей сообщения. По возвращении они были приглашены в Зимний дворец к императору. Результатом этой встречи стало подписание 1 февраля 1842 г. Николаем I высочайшего указа о сооружении железной дороги Петербург—Москва.

Изыскания и проектирование этой дороги производились на высоком профессиональном уровне. За время строительства с августа 1842 г. до ноября 1851 г. проявились талант и высокий профессионализм первых российских инженеров, строителей железных дорог. П. П. Мельников заимствовал у американцев опыт сооружения мостовых переходов и обосновал ширину российской железнодорожной колеи в 1524 м, как наиболее приемлемую для размещения механизмов паровоза, груза в вагонах и обеспечения лучшей устой­чивости подвижного состава. Опыт сооружения и эксплуатации первой русской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва доказал техническую возможность продолжения магистрали в Сибирь.

Не было бы счастья.

Неутешительные итоги Крымской войны 1853—1856 гг., ставшие для России неожиданностью, заставили правительство по-другому взглянуть на железнодорожное строительство. Отсутствие железных дорог к Черному морю не позволило своевременно снабжать армию всем необходимым. При помощи железнодорожного транспорта Россия могла бы перебросить в Крым армию численностью в сотни тысяч человек и не допустить взятия Севастополя.

Лишь 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщений и публичных зданий издало приказ о начале изысканий по линии Москва—Харьков—Кременчуг—Елизаветград—Одесса. В октябре того же года приступили к изысканиям по линии Харьков—Феодосия, в феврале 1855 г. вышло предписание о прокладке трассы в Донбасс, а в июне — линии Геническ—Симферополь—Бахчисарай—Севастополь. Однако, несмотря на осознание необходимости строительства железных дорог в стране, практического переворота в железнодорожном строительстве при Николае I не произошло.

Еще одним последствием поражения в Крымской войне стал запрет для России иметь военный флот на Черном море. На дальневосточной окраине России тоже было неблагополучно: 17 августа 1854 г. союзная англо-французская эскадра вошла в Авачинскую бухту, а через два дня бомбардировала Петропавловский порт. Затем союзники предприняли попытки высадки десанта, но их атаки были отбиты — 27 августа эскадра ушла в море.

Несмотря на то, что вражеское нападение было отражено, такая уязвимость дальневосточных рубежей страны вынудила российское правительство принять решение о создании сильной Сибирской флотилии и морской базы в Николаевске-на-Амуре, куда в 1855 г. был перенесен порт из Петропавловска. Но для ее своевременного снабжения всем необходимым требовалось соединить Дальний Восток с центром России самым быстрым и безотказным путем — рельсовым.

«Железка» против шоссе

Первым из восточносибирских губернаторов интерес к строительству железной дороги на востоке страны проявил Н. Н. Муравьев-Амурский. Стремясь занять русскими войсками и заселить побережье Японского моря, он командировал в 1857 г. военного инженера, штабс-капитана Д. И. Романова для проведения изысканий на территории между р. Амуром и побережьем Японского моря с целью избрать направление для проведения шоссейной дороги. Ознакомившись с местностью, Романов составил проект дороги от г. Софийска на правом берегу р. Амур до Александровского поста в заливе Де-Кастри, предложив построить вместо шоссе железную дорогу. В проекте, изданном затем в виде брошюры, был приведен способ упрощенного железнодорожного строительства, применявшийся в Америке, благодаря которому можно было строить железные дороги в 2,5 раза дешевле, чем в России.

Романов писал, что Сибирь, так же как и Америка, вскоре будет прорезана железными дорогами по всем направлениям, и это дополнит «беспримерную систему водяных путей, которою природа так щедро наградила материк Северной Азии». Муравьев-Амурский, под­держивавший этот проект, в рапорте от 11 июля 1858 г. писал, что между Амуром и заливом Де-Кастри «по всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в которой сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».

Иностранной экспансии — «нет»!

Первые слухи о железнодорожном строительстве в Сибири породили поток многочисленных обращений не только российских, но и зарубежных предпринимателей, стремившихся получить концессии на постройку. Одним из них стал посланник США в России П. М. Коллинз, совершавший поездку из Петербурга до устья Амура. В Чите он представил Муравьеву-Амур­скому записку с предложением построить на американские деньги железную дорогу от Иркутска до Читы, с последующим продолжением ее до Тихоокеанского побережья. Муравьев-Амурский, дав проекту Коллинза положительную оценку, ходатайствовал перед министром путей сообщения о поддержке этого проекта.

Не желая передавать в руки иностранцев строительство дороги и небезосновательно опасаясь экспансии быстро развивающихся США на дальневосточные окраины Сибири, члены Сибирского Комитета отказали не только Коллинзу, но и всем другим иностранным авторам такого рода проектов. Муравьеву-Амурскому же «настойчиво рекомендовали» больше не обращаться с подобными ходатайствами. Ни для кого не было секретом, что прокладывание магистралей в богатом, но малообжитом крае с неразвитыми коммуникациями носило стратегический характер, поскольку обеспечивало господство над прилежащими территориями. При этом американские планы широкого проникновения на отдаленные рубежи России были хорошо известны русскому правительству. Кроме того, Россия и Америка соперничали на мировых рынках сельхозпродукции, и постройка Сибирской железной дороги могла серьезно усилить конкурентоспособность русских товаров.

Все указанные обстоятельства побуждали русское правительство уклоняться от прямого иностранного участия в сооружении железных дорог на Дальнем Востоке и Сибири, а позднее — и Транссиба. Вместе с тем подходы к железнодорожному строительству, разрабатываемые в то время, основывались на широком использовании зарубежного опыта. Тем более что на 1860 г. в России насчитывалось всего лишь 1590 км железных дорог, а в Западной Европе и Америке — 108 тыс. км, в том числе в США — 49 тыс. км.

Сибирские перспективы

После проекта Коллинза никаких более или менее значимых проектов железной дороги через всю Сибирь не возникало до 1880-х гг. В 1860-70-х гг. правительство проявило больший интерес лишь к предложениям о включении Западной Сибири в сеть железных дорог европейской части России. Первой из таких дорог, сооружение которой должно было оказать благотворное влияние на развитие торговли и промышленности, стала Уральская горнозаводская линия.

Идея о проведении этой дороги была впервые высказана в 1861 г. горным инженером В. Рашетом, который свыше 10 лет занимал должность управляющего Нижнетагильским горным округом и хорошо знал состояние горного дела на Урале. Он предложил соединить главные горные заводы Урала постоянными путями сообщения с системами рек Камы и Тобола на западе и востоке горнозаводского района. Для этого, по мнению Рашета, необходимо было построить железную дорогу от г. Перми, через крупнейшие место­рождения руд, до г. Тюмени. Он считал, что помимо роста производительности горных заводов дорога могла бы способствовать появлению в Сибири новых отраслей промышленности.

Автором следующего проекта Уральской линии стал полковник Е. Богданович. Он также оказался первым, чье предложение о строительстве дороги в Сибири было поддержано. Изучив топографические условия для строительства железнодорожного пути, Богданович в 1868 г. представил свои соображения о пользе сооружения Уральской линии тогдашнему министру путей сообщения, генерал-лейтенанту П. П. Мельникову. Тот в свою очередь доложил о проекте полковника Александру II. И 10 апреля 1868 г. Богданович и генерал-губернатор Западной Сибири генерал-лейтенант А. Хрущов получили высочайшее разрешение на проведение изысканий и составление проекта железной дороги от села Ершовка (близ г. Сарапула) через Екатеринбург и Тюмень.

Еще один проект строительства железной дороги был подан на следующий год пермским городским головой И. Любимовым. На основе собственных изысканий он предлагал строить дорогу через г. Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, расположенной на р. Тобол, в 50 верстах севернее г. Кургана.

Все эти проекты стали достоянием общественности и широко обсуждались. Более того — в Нижнем Новгороде, Казани, Костроме, Вятке, Перми возникли «комитеты по железнодорожному вопросу» из особо избранных лиц.

Приблизь нас к Себе…

Идею строительства железной дороги особенно активно поддерживали сибирские купцы. Так, во всеподданнейшем адресе сибирского купечества, поднесенном в 1868 г., подчеркивалось: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки от Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных от Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино в едином государстве». Сибирякам вторили и жители Урала.

Однако у дороги были и противники, пугавшие болотами, дремучей тайгой с гнусом, страшными холодами, а также предположениями, что на шпалы изведут весь лес, а тот, что останется, сгорит от паровозных искр. Так, тобольский губернатор А. Сологуб на запрос правительства о возможности строительства магистрали в Сибири сетовал на то, что «…наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».

Тем не менее, количество сторонников строительства железных дорог в Сибири росло как на дрожжах. Так, в январе 1870 г. Общество содействия русской промышленности и торговле провело в большом зале Петербургской городской думы публичные обсуждения, вызвавшие новые споры в правительстве и обществе по вопросу железных дорог на Урале и в Сибири. И сколько их еще будет — ведь первый «камень» Сибирской железной дороги будет заложен лишь через 20 лет! Как говорят в России, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается…

В публикации использованы гравюры из Томского краеведческого музея, фотографии из альбома «“Великий путь”. Виды Сибири и Великой сибирской железной дороги. Выпуск I.» (Красноярск, 1899) и кн. «Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем.» (С.-Петербург, 1903)

Автор и редакция благодарят Томский краеведческий музей и службу по связям с общественностью Западно-Сибирской железной дороги (Новосибирск) за предоставление иллюстративного материала

Источник