Окончание строительства Транссиба
1903 год
Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 года в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль — грандиозное техническое сооружение — была самой протяжённой железной дорогой в мире. Строители проложили её через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой.
По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история ещё не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.
В 1875 году на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова учёного, инженера и общественного деятеля Е. В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири.
Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 года, был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Строительство этой гигантской магистрали протяжённостью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 года, а завершено в январе 1916 года. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное — умением, сноровкой и упорством русских людей.
По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины — до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана.
Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжёлым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9 100 вёрст, или немногим менее 10 000 километров (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства — через Маньчжурию, с учётом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, — состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усреднённый темп строительства, с учётом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 вёрст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 вёрст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс — Челябинск, Пермь — Екатеринбург, Вятка — Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3 465 вёрст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3 655 вёрст. Фактическая протяжённость Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9 288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России — Владивостокский вокзал — находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.
Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1 777 км) и Азии (7 512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 % . Условной границей Европы и Азии принят 1 778-й км Транссиба, близ города Первоуральска.
Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краёв (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.
На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва — столицей России.
На своём пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом — около 1 км. Наиболее опасная река на пути — Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю её историю, следует признать забайкальскую реку Хилок — в период наводнения 1897 года она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках — таких, как Медлянская и Ангасольская петли, — уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 годах.
Самый длинный на Транссибе мост протяжённостью 2 568 м был построен в 1913–1916 годах через реку Амур и включал 18 пролётов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 годы совмещённый автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2 612 м.
Самый длинный тоннель — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 годах. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идёт по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 году. Длина его около 2 км.
Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3 336-й км Транссиба) в 1940 году, перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.
Самый напряжённый по интенсивности движения участок: Омск — Новосибирск (в 1985 году, когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряжённым в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) — Называевская — Ялуторовск — Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) — Богданович — Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан — Приамурская), в Амурской области (Белогорск — Завитая — Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 — Шарья) и около Москвы (Александров — Ярославль-Главный).
Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна — 19 (31) мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ — поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 года, когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал. по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 года, — если строго следовать исторической правде.
1 июля 1903 года — «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками. Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути — от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу — в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 года в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.
Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая — по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.
Итак, 1 июля 1903 года и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами — старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путём берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все её составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала — но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал — Мысовая, и поезда шли через неё.
Следующая дата: 16 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но ещё до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.
И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи — это 5 октября 1916 года. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2 594 метра.
На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Против был только министр финансов: как Транссиб защитил русский Дальний Восток
В начале 1890 года в Зимнем дворце собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. Повесткой заседания стал вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока. Предстоящие расходы пугали министров, но медлить было нельзя, рассказывает порталу DV Land историк Алексей Волынец.
Эти территории от европейской части России отделяли 6 000 верст. Реализация проекта стоила больше 300 миллионов царских рублей — почти триллион в современных рублях. Но всего через несколько месяцев в Петербург пришло известие, перевесившее страхи перед непомерными расходами. В июле 1890 года стало ясно, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай.
Неудавшаяся попытка
За пятнадцать лет до этого в России уже принимали решение начать строительство первого железного пути в Приморье — от Владивостока к озеру Ханко и далее к Амуру. Через год инженеры провели предварительные изыскания, прокладывая путь будущей трассы. Но задуманную дорогу похоронила очередная большая война России — с Османской империей, начавшаяся весной 1877 года. Боевые действия за несколько месяцев съели почти полмиллиарда царских рублей, отодвинув все начинания по созданию железных дорог в Приморье и Восточной Сибири.
После нескольких проектов железной дороги, планов по ее строительству с участием иностранного капитала и заседаний специальных комиссий Дальний Восток все еще оставался слишком дальним. Железная дорога заканчивалась на Урале, и далее, как и веками раньше, через всю Сибирь тянулся конный тракт. Из Забайкалья до Владивостока добирались в основном пароходами по реке Шилке и Амуру. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он мелел, регулярное сообщение прерывалось.
Альтернативой был путь в Приморье из Одессы океанским пароходом через Черноморские проливы, Суэцкий канал, мимо Индии, Китая, Кореи и Японии. Такой путь занимал два месяца, но, проходя мимо чужих берегов, полностью зависел от других стран: любой конфликт с колониальной Британией, Китаем или Японией тут же отрезал Дальний Восток от европейской России.
Победа геополитики
Китай при помощи английских инженеров начал прокладывать свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до поселка Хуньчунь, расположенного на стыке трех границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне верст от Владивостока. В Китае тогда жили 400 миллионов человек, а на граничащих с ним землях подданных России — в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Ведь всего 40 лет назад земли, которые сегодня составляют Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и большую часть Хабаровского края, официально считались китайскими. Они перешли к России после ряда договоров без единого выстрела. Рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить о территориальных претензиях.
Китайское государство не только было самым населенным на планете, но и оставалось достаточно богатым: Пекин активно модернизировал армию, при этом власти империи Цин как раз в 80-е годы XIX века стали активно заселять выходцами из центрального Китая ранее малолюдную Маньчжурию, примыкавшую к новой русской границе. Уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности».
Встревоженного главу МИД поддержали военный министр и министр путей сообщения. Против был лишь министр финансов Иван Вышнеградский, ужасавшийся небывалой цене дороги. Для начала строительства требовалось срочно найти 150 миллионов рублей (около 7 миллиардов долларов в современных ценах), всего же расходы должны были достигнуть фантастической тогда цифры в 335 миллионов царских рублей. Но геополитические расклады победили финансовые соображения — Александр III распорядился «приступить скорее к постройке дороги».
Историческая дорога
Скорости ради военный министр Петр Ванновский предложил строить дорогу через весь Азиатский континент сразу с двух концов навстречу друг другу — от Владивостока и от города Миасса на Урале.
Стратегическую роль магистрали через всю Сибирь к Тихому океану тут же оценили в Европе. Один из германских генералов Густав Крамер высказался со свойственной немцам точностью: «В политическом отношении с постройкой дороги Россия приобретет главенствующее значение на Дальнем Востоке и будет в состоянии на всем протяжении защищать свою границу и преследовать безопасно свои политические цели».
Подписанный 29 марта 1891 года рескрипт императора Александра III был написан на имя наследника, будущего царя Николая II, которому действующий царь и отец поручал лично начать строительство самой длинной на планете железной дороги.
В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие, типичное для всех первых переселенцев на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший будущего царя князь Ухтомский, «в ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ». 11 мая (23 по новому стилю) 1891 года царевич Николай прибыл во Владивосток…