Окончание строительства бама дата

Летопись БАМа. Даты и события

В истории строительства Байкало-Амурской магистрали есть даты и события, без упоминания которых невозможно воссоздать всю картину стройки. О них мы и хотим вам сегодня рассказать.

Впервые идея о сооружении широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихому океану была выдвинута еще в конце XIX века.

Спустя сорок лет предпринимались попытки изысканий и строительства «второго Транссиба». В целом, в 1930–1950-е гг. удалось построить свыше 1 тыс. км рельсового пути, были проложены соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоена территория, прилегающая к новой железной дороге, подготовлен огромный объем инженерно-технической изыскательской и проектной документации. Эта база позволила вести успешное строительство БАМа через несколько десятилетий.

1974 год – особый для бамовцев. Он открыл новую страницу в биографии Байкало-Амурской магистрали: развернулось широкомасштабное строительство сразу в нескольких направлениях, включая сооружение объектов строительной индустрии, производственной базы, вторых путей линии Тайшет–Лена, соединительных линий Бам–Тында и Тында–Беркакит.

За десять лет через северную тайгу была проложена дорога протяженностью (вместе с линией Малого БАМа Бамовская–Тында–Беркакит) 3501 км. Для этого пришлось передвинуть – взорвать скалы и превратить их в насыпь – 570 млн кубометров земли, песка и камня; пробить 9 тоннелей общей протяженностью более 30 км; возвести 4200 мостов и других водопропускных сооружений; создать в пустынных горах и на берегах безлюдных рек 3 города и почти 100 поселков, обеспечить их всем необходимым для жизни.

Байкало-Амурской магистрали нет равных в мировой истории железнодорожного строительства по сложности и разнообразию инженерных сооружений, применению самых современных строительных материалов, по смелости инженерно-технической мысли.

1887 год. Впервые выдвинута идея строительства широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихоокеанскому побережью.

1924 год. Утвержден перспективный план развития железных дорог СССР. На картосхеме железнодорожной сети страны впервые обозначены контуры будущей магистрали, проходящей параллельно Транссибу.

1930 год. Будущая железная дорога получает название Байкало-Амурской магистрали.

1931 год. Наркомат путей сообщения поручил проектным организациям начать изыскания по ряду вариантов развития железнодорожной сети на Дальнем Востоке.

Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР провела первые работы по обследованию территорий и изучению характера геологических и гидрологических условий в районах рек Селемджи, Зеи, Буреи, Среднего и Нижнего Амура.

1932 год. Вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 года № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».

В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах Восточного участка от ст. Уруша Забайкальской дороги на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущему г. Комсомольску-на-Амуре) общей протяженностью 2000 км.

Резко выраженное противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки привело к тому, что контроль над сооружением магистрали был передан из НКПС самому могущественному ведомству – ОГПУ (НКВД). Главной рабочей силой строительства стали заключенные исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).

1935–1941 годы. Про­ложены соединительные меридианальные линии от Транссиба на север к районам основной трассы Байкало-Амурской магистрали: БАМ (Бамовская)–Тында, Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре, Известковая–Ургал.

На трассе Комсомольск–Тайшет заключенными Дальлага НКПС проложено несколько участков стальных путей. С началом Великой Отечественной войны строительство БАМа и подходов к магистрали прекращено, позже для нужд фронта сняты и рельсы.

1967 год. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 года «Об усилении изысканий БАМа» стало отправной точкой для проведения крупных изыскательских работ, корректировки линии, технико-экономического обоснования.

1974 год

Январь. Первый десант – 18 транспортных строителей – вышел со ст. Лена по направлению к реке Таюра на 64 км БАМа с задачей пробить «зимник» (временную автоколею) и основать поселок для будущих строителей железной дороги (ныне ст. Звездная).

Апрель. На заседании XVII съезда ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Из зала заседания ушел на специальный поезд для отправки в Сибирь первый молодежный отряд из 600 добровольцев.

Июль. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление от 8 июля № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), железнодорожной линии БАМ–Тында–Беркакит (404 км) и ряда объектов строительной индустрии.

Министерством тран­спортного строительства организовано Главное управление по строительству БАМа – Главбамстрой (начальник – заместитель министра транспортного строительства К. В. Мохортов, с 1986 года – Е. В. Басин).

Министерством путей сообщения создано Управление по комплектованию оборудованием строительства БАМа – Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник – В. П. Калиничев, с 1980 года – В. Ю. Орлов, с 1986 года – В. Ф. Дегтярев).

Август. На ст. Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск. Железнодорожным войскам (Главное управление возглавляли генерал-полковники А. Е. Крюков, К. М. Макарцев, Г. И. Когатько) было поручено строительство восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 1466 км и 535 км станционных путей. Работы на Восточном участке начались с обустройства и прокладки автодорог.

Ноябрь. На ст. Ургал высадился отряд «Донбасс» (360 чел.) – авангард строительно-монтажного поезда Укрстрой. Он подготовил фронт работ для следующих четырех отрядов – «Киев», «Харьков», «Карпаты», «Днепр».

Украинские строители, взявшие шефство над БАМом, возвели на Восточном участке станцию Новый Ургал – одну из крупнейших на магистрали.

1975 год

Февраль. Забит первый «серебряный» костыль на Восточном участке БАМа на 2712 км трассы, возле ст. Ургал и начата укладка железнодорожного пути в восточном направлении Байкало-Амурской магистрали.

Воинам-железнодорожникам предстояло произвести более 230 миллионов кубометров земляных работ, построить 1248 искусственных сооружений, из них 345 больших мостов и виадуков общей длиной более 40 км, 1600 км двухцепной линии электропередачи высокого напряжения, 1800 км кабельных линий связи, возвести и реконструировать 25 станций, построить 23 пристанционных поселка, более 420 тысяч кв. м жилых домов.

Май. На правом берегу реки Тында уложено последнее звено Малого БАМа. На пять месяцев раньше установленного срока началось рабочее движение поездов на линии Бамовская–Тында.

С ее пуском строители получили возможность широкого разворота работ сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Бамовская столица соединилась с Транссибом 180-километровой веткой. В октябре 1977 года линия сдана в постоянную эксплуатацию.

Сентябрь. Завершено строительство железнодорожного моста через Амур у города Комсомольска-на-Амуре длиной 1435 м.

Мостовой переход заменил существовавшую четверть века дорогостоящую временную дорогу, ежегодно прокладывавшуюся по льду реки, и паромы, курсировавшие летом с вагонами между Комсомольском и ст. Пивань. Главный мост БАМа открыт для движения!

1976 год

Февраль. На Дальневосточной железной дороге закончились эксплуатационные испытания новых мощных локомотивов 2ТЭ-116, построенных на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе для Байкало-Амурской магистрали.

1977 год

Июль. Первый рабочий поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Построенный в 1949–1953 годах, тоннель фактически был неприспособлен к эксплуатации. Отсутствие водоотводных сооружений привело к тому, что в его стволе образовалась мощная ледяная пробка.

Воины-железнодорожники вывезли из 1800-метрового коридора тоннеля 35 тыс. кубометров льда. Вошел в строй действующих один из главных объектов Восточного участка магистрали.

1979 год

Январь. Началась проходка 15-километрового Северо-Муйского тоннеля – самого большого в стране.

В 2001 году через тоннель торжественно пропущен поезд. В декабре 2003 года Северо-Муйский тоннель – последний объект магистрали – сдан в постоянную эксплуатацию. До этого использовался временный 27-километровый обход, построенный в 1983 г.

Февраль. На Восточном участке БАМа начало действовать отделение временной эксплуатации. В его хозяйстве – 223 км трассы с 16 станциями и разъездами, локомотивное депо и ремонтная служба.

Новое отделение обеспечивало регулярное движение составов с грузами не только для строителей, но и для нужд народного хозяйства.

Июнь. У разъезда Уркальту уложено «серебряное» звено. Замкнулось Дальневосточное железнодорожное кольцо: Хабаровск–Известковая–Ургал–Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Ванино. На год раньше срока открыто сквозное рабочее движение поездов от Ургала до Комсомольска-на-Амуре (500 км).

Ввод в эксплуатацию Дальневосточного железнодорожного кольца позволил значительную часть грузов из западных районов страны, адресованных на Сахалин, Камчатку, Колыму и за рубеж, направить более коротким путем.

Декабрь. Сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында–Беркакит протяженностью 222 км.

1981 год

Январь. Согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июля 1980 года № 625 с 1 января 1981 года создана Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде (начальник – Л. В. Лотарев), с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским. В системе Министерства путей сообщения появилась 32-я дорога.

1984 год

17 апреля. Воины-железнодорожники уложили «золотое» звено на разъезде имени героя Советского Союза Виктора Мирошниченко, сомкнув тем самым рельсы Центрального и Восточного участков.

Досрочно завершено строительство Восточного участка БАМа. 28 апреля открыто рабочее движение поездов от Тынды до Комсомольска-на-Амуре.

29 сентября. На разъезде Балбухта (1597 км) произошла стыковка рельсов Байкало-Амурской магистрали.

Это историческое событие ознаменовало веху в истории строительства и изысканий БАМа, сделало реальностью мечту многих поколений русских и советских инженеров: завершился первый этап строительства, самый важный и трудный. Есть стыковка. Есть железная дорога от Байкала до Амура!

1 октября. На ст. Куанда Читинской области торжественно уложены два символических «золотых» звена БАМа.

Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского состыковали рельсы магистрали, протянувшейся от Байкала до Амура. 27 октября в Тынду одновременно прибыли поезда из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре, что стало началом сквозного движения по всей трассе БАМа.

1 ноября 1989 г. Завершающий «аккорд» строительства БАМа. Приемка в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) всей магистрали.

Государственная приемочная комиссия подписала акты о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМ – 54-километрового электрифицированного участка железной дороги на пересечении Северо-Муйского хребта.

– Сдача БАМа в постоянную эксплуатацию, – так охарактеризовал это событие начальник ППСО «Бамтрансстрой» Е. В. Басин, – это наш ответ тем критиканам, которые так и не поняли значения БАМа для будущего нашей страны. Дорога в грядущий век проложена. А раз есть дорога, будет и новая жизнь. И мы, бамовцы, счастливы тем, что эта дорога – часть нашей жизни.

В ответном слове начальник Байкало-Амурской дороги В. А. Горбунов сказал:

– И через 50, и через 100 лет потомки с благодарностью оценят ваш труд. Мы принимаем железную дорогу, которой служить века, и сделаем все от нас зависящее, чтобы железнодорожники БАМа были здесь здоровы и счастливы.

С вводом в постоянную эксплуатацию БАМа страна получила второй, более короткий выход к Тихому океану, доступ к богатейшим природным запасам Сибири и Дальнего Востока, возможность приступить к строительству железных дорог в приполярные районы Северо-Востока (железная дорога Беркакит–Якутск с перспективой до Магадана и далее), проработать вопросы комплексного хозяйственного освоения зоны БАМа.

директор Музея истории Дальневосточной железной дороги

Фотографии из фондов Музея истории ДВЖД

Источник

Окончание строительства бама дата

Выберите вашу станцию:

Москва	Карымская	Рузаевка	Сургут
Восточно-Сибирская ж.д.	Могоча	Самара	Тюмень
Братск	Чернышевск	Сызрань	Северная ж.д.
Иркутск	Чита	Ульяновск	Архангельск
Северобайкальск	Западно-Сибирская ж.д.	Уфа	Вологда
Тайшет	Барабинск	Московская ж.д.	Воркута
Улан-Удэ	Барнаул	Брянск	Коноша I
Усть-Илимск	Карасук	Курск	Котлас
Горьковская ж.д.	Кемерово	Орел	Сосногорск
Арзамас-2	Новосибирск	Рязань	Ярославль
Владимир	Омск	Смоленск	Северо – Кавказская ж.д.
Ижевск	Тайга	Тула	Кавказская
Йошкар-Ола	Томск	Октябрьская ж.д.	Краснодар
Казань	Калининградская ж.д.	Бологое	Лихая
Красный Узел	Багратионовск	Волховстрой	Махачкала
Муром	Балтийск	Мурманск	Мин. Воды
Н. Новгород	Калининград	Петрозаводск	Новороссийск
Чебоксары	Краснознаменск	Псков	Ростов
Дальневосточная ж.д.	Нестеров	Ржев	Туапсе
Биробиджан	Советск	С-Петербург	Юго-Восточная ж.д.
Владивосток	Черняховск	Тверь	Белгород
Комсомольск-на-Амуре	Красноярская ж.д.	Приволжская ж.д.	Воронеж
Находка	Абакан	Астрахань	Елец
Новый Ургал	Аскиз	Волгоград	Лиски
Ноглики	Ачинск-1	Ершов	Россошь
Советская Гавань	Дивногорск	Пугачевск	Ст. Оскол
Тында	Карабула	Саратов	Тамбов
Уссурийск	Красноярск	Сенная	Южно-Уральская ж.д.
Хабаровск	Решоты	Свердловская ж.д.	Карталы
Южно-Сахалинск	Саянская	Богданович	Курган
Забайкальская ж.д.	Тигей	Екатеринбург	Оренбург
Белогорск	Уяр	Каменск-Уральский	Орск
Благовещенск	Куйбышевская ж.д.	Нижний Тагил	Петропавловск
Забайкальск	Пенза	Пермь	Челябинск-Главный

История строительства БАМа

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

1906 г . В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г . на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 г . Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г . при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

В 1932 г . вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г . проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 г . организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г . началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г . — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г . по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г . строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г . проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

В мае 1943 г . Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г . и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946- 51 г .г. В 1947 г . открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань ( 442 км ); в 1951 г . — участок Известковая — Ургал ( 340 км ); в июле 1951 г . прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г . — участок Тайшет — Лена ( 692 км ). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г ., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г . началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).

14 сентября 1975 г . было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г . прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г . был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г . введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит ( 220 км ). В октябре 1979 г . первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г . начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка ( 199 км ). В июле 1980 г . организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г . введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г . – 303 км , в 1984 – 136 км . 29 сентября 1984 г . состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г . были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1986 г . введен в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа ( 206 км ). В этом же году был электрифицирован участок Лена — Нижнеангарск ( 943 км ); в 1987 г . — участок Нижнеангарск — Новый Уоян ( 179 км ); в 1988 г . — участок Новый Уоян — Ангаракан ( 102 км ), построен участок Новая Чара — Тында. В 1989 г . введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо ( 102 км ).

В 1989 г . был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.

Источник