Грандиозный проект, обреченный на провал: Обь-Енисейский канал
До развития железнодорожного транспорта водное сообщение в России играло важную роль. Со времен Петра I, когда страна получила выход к Балтийскому морю, и до конца XIX столетия построили около 20 судоходных каналов.
Некоторые из них, как например: Днепровско-Бугский и Сайменский, — до сих пор действующие, по ним осуществляется судоходство. Правда, первый полностью, а второй частично находятся не на территории современной России. Другие каналы стали частью истории.
Были и такие гидротехнические сооружения, которые и вовсе не смогли себя проявить в полной мере, хотя изначально им прочили великое будущее. Так произошло с Обь-Енисейским каналом, который должен был стать важной частью трансконтинентального пути из Европы на Восток.
Подготовка проекта
О пути в Китай по российским рекам задумывались еще в конце XVII веке. По крайней мере если опираться на дошедшие до нашего времени свидетельства. Именно тогда по указу царя Николай Гаврилович Спафарий, возглавлявший посольство России в Китае, провел много времени в Сибири и Забайкалье, изучая местные реки и возможность налаживания судоходного пути в восточные страны.
Вопрос о соединении Оби и Енисея неоднократно поднимался и в XVIII, и в течение всего XIX века. Однако до реализации дело не доходило. Более решительный шаг предпринял в начале 1870-х купец Фунтусов, за собственный счет организовавший экспедицию, чтобы найти оптимальное решение по соединению двух крупных рек. Мероприятие поддержал и иркутский генерал-губернатор Н.Н.Муравьев.
Разведка показала, что проложить водный путь можно через Кеть ( приток Оби ), реки Озерная и Язевая, Малый и Большой Кас; последняя впадает в Енисей.
Щедрость Фунтусова в отношении этого проекта была понятна — на территории Енисейской губернии ( ныне Красноярский край ) нашли золото, а новый канал позволил бы снабжать прииски всем необходимым.
Однако к реализации проекта приступили лишь в 1883 году. До этого для оценки проекта снаряжали еще пару экспедиций, уже по инициативе царского правительства.
Масштабно не получилось
Первоначальный проект предусматривал движение судов водоизмещением до 300 тонн. Как пишет Л.А.Плечко в книге 1985 года «Старинные водные пути», по смете стоимость строительства составляла 10 млн рублей ( по другим данным — 8 млн ), а выделили лишь 600 тыс., поэтому пришлось существенно пересмотреть размеры будущего сооружения.
В результате канал строился уже для маломерных судов грузоподъемностью до 80 тонн. Хотя в реальности подобный транспорт проходил по этому пути лишь во время большой воды.
Как и большинство подобных проектов того времени, Обь-Енисейский канал сооружали вручную. Черенки для лопат изготавливали прямо на месте.
Работы велись в основном с поздней весны до осени. Трудились на объекте наемные рабочие из ближайших губерний. Кузнецы и плотники за месяц получали 30 руб., землекопам платили чуть меньше — около 20 руб. Кормили хоть и однообразно ( щи, да каши ), зато регулярно. Тем не менее из-за недостатка витамина С, цинга была постоянным спутником стройки.
Существовали и другие трудности. В книге 1900 года издания, посвященной развитию водных и сухопутных сообщений в России, ее автор А.С. Николаев пишет о мириадах мошек и комаров, труднопроходимых болотистых местах ( работы велись посреди тайги ); больших расстояниях, которые регулярно приходилось преодолевать, чтобы доставить все необходимое для стройки и быта рабочих.
По словам автора, единовременно на проекте трудилось около тысячи человек, хотя в отдельные годы было и больше. Руководил стройкой Б.А.Аминов, занимавший должность начальника путей сообщения в Томском округе.
От Оби до Енисея
По сути соединение Оби и Енисея осуществили при помощи уже имеющихся малых рек и озер. С нуля прокопали лишь небольшой участок ( 7800 м ) между озером Большое, из которого вытекает Язевая и рекой Малый Кас. Общая протяженность канала составила 405 км.
Если идти с запада на восток, маршрут начинается у села Колпашево ( ныне Томская обл ) на реке Кеть, которая впадает в Обь. Через 28 км путь продолжается по реке Озерная, затем 39 км по реке Ломоватая, после — Язевая. Следующие 13 км пути проходят по озеру Большое и искусственному каналу, далее — Малый Кас ( 70 км ) и до Енисея наиболее протяженный участок ( 197 км ) по реке Большой Кас.
Начало и конец
Работы продолжались с перерывами вплоть до 1898 года, хотя официально судоходство началось уже в 1893-м. В последующие годы достраивали шлюзы, плотины и другие сооружения. Но вместо планируемых 29 шлюзов закончено было лишь 14, по 7 с каждой стороны от Водораздельного озера ( оз. Большое ). Сам же канал, как отмечалось выше, пропускал лишь небольшие суда.
Несмотря на активное строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, идею расширить канал не оставляли вплоть до Первой мировой войны. Но именно она и помешала началу работ по укрупнению Обь-Енисейского водного пути.
В ходе Гражданской войны объект сильно пострадал из-за боевых действий, что и вовсе привело к закрытию маршрута. Однако в 1942 году канал сыграл свою роль в передислокации на запад страны трех пароходов и катера. Операция оказалась не из легких: приходилось сооружать запруды и частично разбирать суда.
За время существования водного пути по нему прошло лишь 25 самоходных и 40 несамоходных судов. Сегодня канал находится в заброшенном состоянии, однако его окрестности представляют немалый интерес для археологов, ведь в тех местах еще во время реализации проекта обнаружили различные артефакты, относящиеся к 3-4 тыс. до н.э.
Забытая экспедиция. О проводке каравана судов по Обь-Енисейскому каналу в 1942 году
Обь – Енисейский канал – яркая многовековая мечта наших предков, веривших, что соединение двух великих сибирских рек будет иметь для России огромное экономическое и военно – политическое значение. О возможности и необходимости соединения Енисея и Оби в единую воднотранспортную систему в России задумывались давно. Первые обоснованные предложения по соединению рек появились в конце XIII века. Однако лишь в условиях особой геополитической ситуации очередное предложение о строительстве соединительного водного пути было поддержано Российским императором Александром III, а проект, рассмотренный на заседании Государственного совета, получил одобрение. Предпочтение отдали Кеть – Касскому варианту: соединение бассейнов рек должно пройти по близко расположенным притокам на Оби через притоки Кети (Озерную, Ломоватую, Язевую) и на Енисее – через притоки Большой и Малый Кас. Именно здесь, по этим таежным рекам, в XVII веке проходил старинный водно-сухопутный Кетский путь, а еще ранее, за несколько тысячелетий до строительства канала, этот путь был известен племенам древней сибирской культуры, создавшим в этих местах загадочные «…объекты оборонительной и контрольной службы на водоразделе».
В 1883 году на строительство канала из государственной казны были отпущены денежные средства в количестве, сильно сокращенном относительно испрашиваемых. Из-за этого проект канала был изменен, что приводило к ухудшению эксплуатационных возможностей проектируемого пути.
Для соединения притоков Оби и Енисея в единую систему от водораздельного озера Большое, из которого по западному склону вытекает река Язевая, предполагалось прорыть искусственный канал длиною около 8 км до реки Малый Кас на восточном склоне. В силу извилистости рек многие участки требовалось спрямить перекопами, а часть берегов укрепить бревенчатыми стенками. Для обеспечения требуемых для судоходства глубин было необходимо создать комплекс шлюзов и плотин, на первом этапе состоящем из 14 гидроузлов.
Для воплощения столь масштабного сибирского проекта привлекались к работе на канале по найму «…ссыльнопоселенцы из крестьян, мещан и солдат, приезжающие сезонно на заработки, в основном из Томской и Тобольской губерний».
Канал строился не только ручным трудом землекопов и потников. В строительстве использовались машины и механизмы различного рода. Паровые землечерпалки и карчеподъемницы работали на углублении и расчистке русла, а при строительстве шлюзов и плотин применялся паровой сваезабивающий молот. Откачивание воды производилось водяными насосами (локомобильными или с конным приводом). Работу всех этих машин обеспечивали специалисты с соответствующими знаниями – механики, машинисты, багермейстеры. На стройке постоянно трудилась группа инженеров-проектировщиков, строителей-гидротехников и геодезистов, имеющих лучшее в России столичное образование.
Все гидросооружения канала были деревянными и делались из притесанных бревен. Венцы конструкций скреплялись кованым железом. Сдвижение створок шлюзовых ворот производилось особыми механизмами с использованием ручных или конных лебедок.
Кроме гидросооружений (плотин, шлюзов, прокопов, обводов, затонов, причалов и береговых укреплений) на канале строились всевозможные сопутствующие объекты: жилые дома, конторы, казармы, мастерские, пекарни, кладовые и прочие хозяйственные постройки. В результате в районе каждого узла выросли небольшие узловые поселки. Там жили вначале строители, а затем – постоянные служащие канала (контролеры, шкиперы, лоцманы, сторожа).
Число постоянно проживающих на канале людей было около 250 человек. Из Томска на канал и обратно ходил служебный пароход, возивший людей, строительные материалы, продукты питания и почту, а вдоль трассы канала был проложен деревянный тракт, по которому ездили на лошадях почти круглый год. Протяженность шлюзованной и обслуживаемой трассы Обь – Енисейского канала составляла 154,2 км, а протяженность всего пути между Обью и Енисеем (от устья Кети до устья Большого Каса) была 992,2 км. Обь – Енисейский канал представлял собой масштабное гидротехническое сооружение и находился в одном ряду с известными судоходными системами России (Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой).
Движение небольших судов по каналу было открыто в 1891 году.
И невообразимо трудно было представить служивому народу, проживающему в добротных рубленых домах вдоль канала, что канал можно взять и … забросить. Судьба канала оказалась трагична. Этому способствовали и политические события начала двадцатого века, и недальновидность чиновников.
Что стало с каналом к 1942 году? Таежные речки, входившие в систему пути, обмелели и превратились в несудоходные ручьи. Нависшие над водой деревья перекрыли русло целиком, образуя сплошные веточные арки. Гидротехнические сооружения частично разрушены, неисправны или вообще отсутствуют. Многие железные детали плотин и шлюзов сданы в утиль или растащены местным населением. Во время гражданской войны верхняя часть некоторых сооружений канала сгорела. Якобы их умышленно подожгли отступающие войска. Водомерные посты ликвидированы, сторожа и другие служащие распущены. Все шло к тихой и полной утрате сплошного судоходного водного пути между Восточной и Западной Сибирью. Но жизнь распорядилась иначе: в истории канала в 1942 году неожиданно «прозвучал прощальный аккорд».
Обь – Енисейский канал
В военное время, в навигацию 1942 года, совершилась героическая экспедиционная проводка каравана буксиров с Енисея на Обь, через заброшенный Обь – Енисейский канал. Ценою тяжелейшего труда сибирские речники смогли провести недействующим водным путем три колесных парохода провоторовского типа: «Капитан», «Механик», «Пограничник» и винтовой газоходный катер Газ – 25. О трудностях, которые пришлось преодолеть участникам экспедиции, известно немало: началась экспедиция в конце зимы с того, что на канал еще по снегу была отправлена специальная бригада для закрытия двух плотин; сама же проводка судов, стартовавшая в мае, длилась более четырех месяцев. Речники при движении каравана были вынуждены не только вести суда, протаскивая их по мелководью, но и восстанавливать разрушенные плотины, и даже строить временные запруды. Пароходы пришлось частично разбирать (снимались обносы и убиралось одно ходовое колесо и кожух), а продвигались суда за день лишь на сотню метров, да и то благодаря пароходному шпиленку да шестам. Все это говорит о проделанной участниками экспедиции огромной физической работе, невероятных человеческих испытаниях и затрате речниками немалых духовных сил из – за возложенной ответственности и чувства гражданского долга. Ведь Отечественная война была в разгаре и враг наступал!
Для понимания всей тяжести задачи, возложенной на экспедицию, необходимо помнить, что она решалась в условиях военного времени, при острейшей нехватке инструментов, снаряжения и материалов, а работы велись в полевых условиях, без каких – либо механизмов, в безлюдной тайге, где беспощадный гнус и болотная сырость. Да и погодные условия в тех местах известные: до конца мая – холода, затем очень короткое «пекущее» лето; дальше потянутся дожди, а в конце августа не удивишься и утреннему заморозку.
Лишь осенью караван дошел до Оби, а суда после капитального ремонта были переданы в практическую работу: пароход «Капитан» приписан к Колпашевскому техучастку Обского БУПа; пароходы «Механик» и «Пограничник» — к Нарымскому агентству Обского пароходства. А вот газоходный катер Газ – 25, бывший основным караванным тягачом, пришлось списать с эксплуатации практически сразу как полностью изношенный. За время проводки был разбит его деревянный корпус, вырваны кнехты и газовый агрегат пришел в неисправность.
К счастью, людских потерь в экспедиции не случилось. Были лишь тяжелые травмы и заболевания нескольких человек из – за сложных условий полевой работы. Позже, вспоминая труднейшую экспедицию, многие участники говорили о том, что в их памяти на всю оставшуюся жизнь сохранилась незабываемая звуковая картина продвижения каравана через тайгу: хлопанье по воде колесных плиц пароходов на фоне сплошного треска ломающихся кустов и скрежета веток по корпусу судов; пыхтение паровых машин и надсадное жужжание газоходного катера. И раскатистым эхом – гудки речных кораблей, очень громкие в молчаливой тайге и звучавшие тревожно из – за доходящих по радио неутешительных вестей с фронта.
Какова же цель данной экспедиции? Известны имена руководителей речного флота, имевших непосредственное отношение к ее оганизации: Мясников К. Ф., Назаров И. М., Рыкшин А. Д., Петров . а также Морозов А. П. – первый ректор НИИВТа, в то время начальник управления речных путей Обского бассейна. Все эти руководители были известными, опытными специалистами, и единственным объяснением ими принятого решения может быть лишь то, что они выполняли чье – то указание, а в проводке судов каналом скрыты какие – то более весомые цели, чем разрешение частных хозяйственных нужд Обского пароходства. А в эти цели не были посвящены ни рядовые участники экспедиции, ни даже ее непосредственный начальник Михаил Григорьевич Назаров.
Другая версия: идея задействовать во время войны старинный Обь – Енисейский канал в качестве сезонного дублера Транссибирской железной дороги. Руководство страны отлично понимало, что вступление Японии в войну против СССР приведет к катастрофическому ухудшению военно – транспортной ситуации на территории страны: вся нагрузка по перевозке грузов с востока на запад ляжет на северный морской путь и реку Енисей. К такому варианту речники Красноярского края готовы не были.
Если бы караван в 1942 году без особых сложностей «проскочил» канал, то судьба канала сложилась бы иначе. Не исключено, что война помогла бы возродить канал. Но чуда не произошло, надежды не сбылись.
В 1942 году гидротехническая система канала еще как – то могла работать. Участникам экспедиции в последний раз удалось ее использовать. В речках с помощью восстановленных плотин поднимался уровень воды, наполнялись шлюзовые камеры и даже иногда открывались деревянные, окованные железом ворота. Но открывались они героическому каравану в последний раз.
Заслуги участников экспедиции были совершенно очевидны, а работники достойны государственных наград. Но в силу каких – то причин награждение не состоялось. Участники экспедиции:
Назаров Михаил Григорьевич – начальник экспедиции;
Багаев Александр Дмитриевич – заместитель начальника экспедиции;
Осипов Николай Яковлевич – прораб;
Прончатов Григорий Егорович – бригадир плотников;
Шадрин Павел Тихонович – старший водолаз;
Хабас Андрей Генрихович – радист;
Егоров Леонтий Михайлович – лоцман и капитан парохода «Механик»;
Юхновец Василий Николаевич – капитан парохода «Капитан»;
Корсаков Ефим Егорович — капитан парохода «Пограничник»;
Оглодок Викентий Павлович – капитан газоходного катера Газ – 25;
Многие другие: матросы, кочегары, плотники, водолазы, сигнальщики, механики, а также кок и медицинский работник. Имена некоторых из них точно не установлены.
Хочется надеяться, что пришло время исторической справедливости и имена всех героев – участников уникальной проводки, равно как и имена проведенных судов, будут увековечены, возможно, памятным знаком на трассе Обь – Енисейского канала или в г. Колпашево – конечной точке экспедиции.
К. К. Авдеев, Н. В. Михайлюков
ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта, факультет «Гидротехнический»