Служба охраны метро: Самая страшная история в метро произошла на Немиге
В современной массовой культуре метрополитену отведена странная и пугающая роль. Писатели-фантасты, режиссеры голливудских блокбастеров населяют темные подземные тоннели страшными существами, декорируют их мистикой и тайной. Какие реальные опасности поджидают людей в узких перегонах метро и кто стоит на страже безопасности всех и каждого, в интервью ET CETERA и Радио TUT. BY рассказал пресс-офицер Службы охраны метрополитена Артем Горошевич.
Полный вариант беседы слушайте тут
— Каким угрозам на сегодняшний день подвержено столичное метро?
— Я думаю, на сегодняшний день столичное метро подвержено тем же угрозам, что и все остальные виды транспорта. На самом деле, угроза — это очень сильно сказано. Скорее, есть определенное количество неприятностей, которые могут произойти с вами в минском метро. Есть опасность затопления столичного метрополитена. Безусловно, она небольшая, но забывать об этом не стоит. Это может произойти, если появится подводная река. Возможно также задымление или возгорание, но мы для того и работаем, чтобы не допускать подобных угроз ни для пассажиров, ни для тех, кто охраняет столичный метрополитен.
— Многие думают, что вы работаете только в тех частях Минского метрополитена, которые видны всем. А вы, оказывается, охраняете его в более глобальном смысле?
— Отдел внутренних дел по охране Минского метрополитена существует 25 лет. И самое интересное, что он образовался чуть раньше, чем сам метрополитен, по приказу МВД БССР. Мы круглосуточно несем службу на всех 25 станциях и, помимо этого, охраняем Московское и Могилевское электродепо.
— Какие меры безопасности предпринимаются для охраны нашего спокойствия в подземке?
— Во-первых, мы обязаны обеспечивать безопасность пассажироперевозок и предотвращать попадание на станции людей, которые нарушают общие правила проезда в столичной подземке. Мы обязательно останавливаем людей, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, потому что такие граждане представляют угрозу для самих себя и для остальных пассажиров метрополитена. Стараемся бороться с бомжами. Тем, кому доводилось сталкиваться с такими лицами, не нужно объяснять, какой аромат из-за них витает по всему вагону. Обязательно отслеживаем соблюдение правопорядка в вагонах движущихся электропоездов. Как и любая милиция, мы отслеживаем и задерживаем лиц, находящихся в розыске, и таким образом раскрываем преступления.
— Вы участвовали в усилении безопасности в метро после инцидента 3 июля прошлого года. Сейчас меры безопасности уже не настолько суровы?
— Еще до этого инцидента нашими сотрудниками принимались меры по недопущению подобного в метрополитене. Когда-то на станции «Пушкинская» в Москве произошел взрыв. После этого мы уже тогда заказали специальные противовзрывные устройства, были выделены специальные группы, сопровождающие электропоезда, были приобретены металлодетекторы и металлоискатели. Наши сотрудники еще до прошлогоднего события несли службу, учитывая эти проблемы.
— После происшествия 3 июля входящих в метро выборочно проверяли металлодетекторами. Нет ли этого сейчас?
— Это существовало всегда, потому что если человек несет крупногабаритную сумку, а у нас в правилах пользования это запрещено, то сотрудник охраны обязан ее проверить. Люди реагируют на это абсолютно нормально, потому что понимают: это ради их же безопасности.
— Сколько человек необходимо сегодня для охраны метро?
— Штатную численность я разглашать не буду, но могу сказать, что на сегодняшний день мы способны обеспечить все задачи, которые стоят перед органами внутренних дел, охраняющих столичную подземку.
— А если минское метро увеличится на планируемые три-четыре станции, во сколько раз увеличится количество человек, которые охраняют подземку?
— К сожалению, я не общался с теми людьми, которые работают в статистических управлениях органов внутренних дел, но я могу сказать, что с введением в эксплуатацию данных станций штат будет немного увеличен.
— Как часто пассажиры подземки обращаются за какой-либо помощью к сотрудникам охраны метро?
— Например, на станции Площадь Ленина к нашим сотрудникам такие граждане подходят каждые полторы-две минуты и спрашивают о том, как проехать в какой-либо город, куда нужно идти, чтобы попасть на железнодорожный вокзал. Очень часто охранникам приходится оказывать серьезную медицинскую помощь, пока не доедет машина скорой помощи. Также люди обращаются по поводу совершения правонарушений в качестве пострадавших и свидетелей.
— Бывали ли какие-либо курьезные случаи, связанные с обращениями граждан?
— Однажды на станции метро Борисовский Тракт граждане обратились с жалобой, в результате чего все перекрыли в соответствии с инструкциями, была заблокирована станция, вызвана спецгруппа по разминированию. В итоге выясняется, что весь шум был поднят из-за бутылочки «Кока-Колы» и двух килограмм шоколада, завернутых в фольгу. Безусловно, лучше сто раз перестраховаться, чем ждать происшествия.
— Часто ли используют тревожные кнопки, установленные в метро?
— Они называются кнопками связи с машинистом электропоезда. Пассажиры используют их в случае возникновения конфликтных ситуаций, а также для вызова медицинской помощи. Машинист, в свою очередь, связывается с дежурным по станции, на которую прибывает поезд, и наши сотрудники уже заранее знают, в каком вагоне нужна их помощь.
— Какие самые значительные ЧП вы можете припомнить за историю Минского метрополитена?
— Самая страшная история в метро, безусловно, произошла на Немиге. Однажды также случилось следующее: половина поезда выехала из тоннеля, а другая часть осталась в нем. Совершенно спокойно мы остановили движение в соответствии с инструкциями, открыли двери, которые связывают вагоны, и без паники вывели людей.
На моей памяти в 2004 году около Филармонии, которая находится возле станции метро Площадь Якуба Коласа, доблестные рабочие непонятно зачем копали яму. Был пятничный вечер, и они все уже разъехались. В Минске объявили штормовое предупреждение, и получилось так, что масса скопившейся воды подмыла стену в цветочном магазине, который находился в подземном переходе. В результате вся вода хлынула на станцию метрополитена. Тогда я нес службу на этой станции, мы неплохо сработали с МЧС, но больше всего мне было жаль уборщиц, которые убирали всю ночь.
— Приходилось ли вам лично предотвращать попытки суицида в минском метро? Часто ли люди вообще бросаются на рельсы?
— Люди, которые хотят покончить жизнь самоубийством таким способом, не думают о том, что в результате останутся инвалидами на всю жизнь. У нас в прошлом году было три попытки. К счастью, обошлось без летальных исходов, а в этом году мы пока не допустили ни одного такого случая. Хочу дать одну рекомендацию: если вы чувствуете себе нехорошо, ни в коем случае не подходите к краю платформы, лучше присядьте на лавочку, отдохните. Граждане, будьте бдительны!
— Какие интересные находки случались в Минском метрополитене?
— Бывают достаточно интересные находки, а когда их обнаруживаешь, то нужно еще найти и их владельца. Хорошо, что у нас бдительные пассажиры, которые не заглядывают в незнакомые пакеты. Однажды в метро зашел пассажир, который ехал покупать машину и забыл пакет с деньгами на сидении. Благодаря пассажирам мы предприняли все меры и вернули рассеянному гражданину 10 тыс. долларов.
Интересная история произошла с дорогостоящим профессиональным фотоаппаратом, который был найден в подземке. На нем был всего лишь один снимок машины с невидимыми номерами и кусочек шильдочки, на которой были написаны первые буквы слова. Очень долго думали-гадали и в итоге решили, что там было написано «Оздоровительный лагерь». Обзвонили по области все лагеря, и в одном нам повезло: у их сотрудника оказалась такая машина и фотоаппарат. Находки бывают разные — от ключей до десяти тысяч долларов.
— С какими вещами в метро даже не стоит пытаться зайти, чтобы не возникало проблем?
— Даже не стоит пытать счастье с воспламеняющимися и взрывоопасными веществами, с оружием, не пустят с нескладным велосипедом, а также на роликовых коньках. И самое главное: ни один контролер Минского метрополитена не пустит вас на станцию с мороженым.
Город под землей. Прошлое и будущее минского метро в вопросах и ответах
Вместо метро в Минске могли запустить скоростной трамвай, и тогда бы мы не узнали, что под землей на Немиге дремлет старинный город, а в самом центре Минска есть загадочный колодец, не указанный на картах.
А главное, не было бы одного из самых красивых метро в мире.
Его строительство началось в 1977 году, поскольку стремительно растущий город не успевал перевозить пассажиров стандартным наземным транспортом. Двери в «подземку» официально распахнулись 29 июня 1984 года.
Вспоминает Валерий ЧЕКАНОВ, с 1984 по 2018 гг. директор ОАО «Минскметропроект».
– Я в то время работал в Ташкенте, в «Ташметропроект», филиале института «Метрогипротранс», начальником группы в конструкторском отделе. Предложили переехать в Минск, и я согласился. Начал проектировать минское метро – от станции «Парк Челюскинцев» до «Московской», которая тогда называлась «Волгоградская».
– Вы увидели Минск, и поняли, что строить здесь будет легко?
– Метро – всегда сложный инженерный объект. Вопрос только, мелкого он заложения или глубокого, какие инженерно-геологических условия. Но «легкого» метро не бывает, всюду свои нюансы. В Минске это метро мелкого заложения. Когда принималось решение о строительстве и разрабатывалось технико-экономическое обоснование, уже задавались вопросы, каким ему быть. Изучили геологию и поняли, что примерно на двести метров – неустойчивые, обводнённые грунты. Поэтому добираться до скальных грунтов, как в Ленинграде или Москве, делать минское метро глубоким смысла не было. Это значит, что станции строятся открытым способом, в котлованах, с креплением стен. Первая линия проходила по главному проспекту Минска. Улица неширокая, между домами порядка сорока метров. А глубина котлована – 10-12 метров. То есть, дома уже попадали в зону возможного обрушения. Вот в этом были сложности.
– А самый трудный участок какой?
– Пересечение реки Свислочь. Было много вариантов решения. В итоге, с помощью гидрологов уменьшили расход воды в реке до возможного минимума, заложили над будущими тоннелями в русле реки металлические трубы, сделали насыпь, через трубы пропустили Свислочь на момент строительства. Тогда современных тоннелепроходческих комплексов не было, строили немеханизированными щитами. При этом трасса вдруг попала на останки древнего моста. Вот сейчас на проспекте мост через Свислочь бетонный, а тогда был старый, деревянный, он проходил левее, если смотреть со стороны площади Победы. И рабочим пришлось рубить 124 сваи, более ста лет простоявшие в воде. Они были твердыми, как бетон. Мы этого просто не могли предвидеть, намучились ребята.
ТАЙНЫ ПОДЗЕМЕЛЬЯ
– Когда строили, кажется, «Борисовский тракт», нашли в котловане кости древнего лесного слона. А в котловане «Института культуры» – более 120 артиллеристских снарядов. А когда вели тоннель от «Октябрьской» до «Площади Ленина», на глубине 15 метров наткнулись на деревянный колодец. Вниз он уходил еще метров на 10, а сверху был заглушен. Откуда он там взялся? По старым планам не должно было быть застройки. Много таких находок было. Или вот на «Немиге», которая расположена в самом центре древнего «Замчища», археологи два года руками перебирали землю в котловане. Нашли останки древней мостовой, моста, ворот в город. Мы тогда все думали – как это сохранить? Есть печальный опыт Берестья, когда древняя застройка просто рассыпалась, несмотря на пропитку. Археологи сказали, что у них сейчас нет способов консервации. Тогда мы приняли решение засыпать находку песочком, чтобы следующие поколения смогли откопать и изучить, когда появятся технологии. И мы перепроектировали станцию «Немига», сделали короче как раз на величину этих конструкций. Часть станции вынесли в бок, а тоннелем прошли ниже. Так что теперь древний город аккуратненько в земле как лежал, так и лежит — для будущих исследователей.
КРАСОТА ПО-БЕЛОРУССКИ
– А вам лично нравится белорусское метро?
– Я приехал в Минск в самом начале строительства метро, в 1977 году. С тех пор я минчанин. Конечно, мне нравятся и город, и страна. Я уже здесь всей душой. У меня тут выросли дети и внуки родились. И самая любимая станция у меня – «Восток». Это была первая станция, которую я сдавал как директор института. Было непросто защищать архитектурный образ станции, вот эти иллюминаторы, космический корабль…А еще она мне нравится потому, что я там жил рядом и сам часто пользовался.
«ПРОЕКТИРОВАЛИ НА СТО ЛЕТ»
«Очень крепкое и очень надёжное» – так говорит о Минском метро главный конструктор третьей линии Георгий ПРОТАСОВ.
– Станция и то, что видят пассажиры, – это как верхушка айсберга. Метро – это больше, чем станции. Это – перегоны, притоннельные сооружения, служебные ветки, тупики и камеры съездов, тяговые подстанции и электродепо. Это – большая инфраструктура. Это – город в городе. Здесь работает почти 5 тысяч человек.
– С чего начинается метро?
– Крепко стоят?
– Крепко. Например, длина станционного комплекса «Малиновка» составляет более 300 м. Под платформенным участком и вестибюлем залегают слабые грунты значительной мощности и проходят три крупных канализационных коллектора. Перекладка данных сетей значительно увеличила бы стоимость строительства и оттянула бы сроки. И вот, чтобы не раздавить эти коллекторы, и надёжно опереть конструкции мы построили станцию на железобетонных сваях. Каждая свая имеет диаметр 1 метр. Длина при этом достигает 21 м. Всего около 350 свай.
МЕХАНИЗИРОВАННАЯ «АЛЕСЯ»
– Как сейчас строят тоннели метро?
– Сейчас тоннели строятся при помощи механизированного тоннелепроходческого комплекса (ТПМК). Это – огромная машина диаметром 6 м и длиной около 100 м. Она «вгрызается» в грунт и монтирует за собой железобетонные кольца (обделку тоннеля), в них упирается мощными домкратами и проходит дальше. Разработанная порода грузится на вагонетки и вывозится электровозом. Эта машина была построена специально для Минского метро французской фирмой Bessac. Для сравнения, в Москве таких комплексов более 20. У нас пока только один. По традиции, этим машинам принято давать женские имена. Нашу мы назвали «Алеся». Машина это надежная и безопасная, с закрытым забоем, может строить почти в любых условиях без риска для людей. До ее появления мы строили тоннели немеханизированными щитами. На таких машинах проходчики разрабатывают и крепят забой вручную. Проходка ниже уровня грунтовых вод немеханизированным щитом вызывает серьёзные сложности. Скорость проходки существенно меньше, деформации поверхности – больше.
– Строительство третьей линии велось как-то совсем незаметно.
– Мне это приятно слышать. Значит, те неудобства, которые мы доставили минчанам своим строительством, не были слишком обременительны. Для строительства третьей линии применялся как открытый, так и закрытый способ строительства. Например, под железнодорожными путями на вокзале построено два длинных пешеходных тоннеля. При этом вокзал работал и на поверхности ходили поезда. Для пересадки на станцию «Фрунзенская» был построен пешеходный тоннель. Участок длиной 22 м построен прямо под шестиэтажным зданием института «Белагропищепром». На период строительства здание не отселяли. Очень сложным был участок на примыкании к станции «Площадь Ленина». Пешеходный тоннель под станцией, эскалаторный и лестничный спуски были построены прямо под действующей станцией без остановки движения поездов. Пассажиры на платформе даже не подозревали о том, что под их ногами идёт стройка. Это – очень сложная и ответственная работа, для которой используется много ручного труда. Большие механизмы просто не помещаются в ограниченном пространстве.
– Какие станции вы больше других любите?
– Моя любимая – «Петровщина». Создавший её архитектор Владимир Николаевич Телепнёв является автором многих минских станций на первой, второй и третьей линии. К сожалению, он не дожил до пуска третьей линии и не увидит, насколько красивыми получились станции «Ковальская Слобода» и «Вокзальная». Когда мы проектировали «Петровщину», я узнал, что архитекторы собираются покрасить свод на платформе в тёмный цвет. Это было очень необычно. Свод, обычно, светлый. Я спрашивал тогда: «Вы уверены?». Они ответили – «да». И получилось красиво.
– Наши читатели беспокоятся, не будет ли заморожено строительство третьей линии в связи с непростыми событиями последних месяцев?
– Четыре станции уже построены. Работа не останавливается. Все будет хорошо.