Метро в могилеве строительство

Третья ветка метро открыта! Едем на первой электричке и смотрим, что получилось

Все ждали, что открытие новой ветки метро состоится еще вчера: Александр Лукашенко откатает свою программу, а уже потом в подземку смогут попасть все желающие. Но не случилось и не срослось: долгожданный праздник для горожан отложили на 7-е число — ну как оставить столицу без подарка к «красному» празднику? Двери пообещали распахнуть в 12:30 — покупай жетон, прикладывай проездной и катайся вволю, изучая новые станции и варианты пересадки на старые линии. Onliner также спустился под землю, чтобы посмотреть, как работает обновленный метрополитен в первый день.

Сперва «Ковальскую Слободу», «Вокзальную», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейную площадь» планировали открыть ко Дню независимости. Потом в августе. Потом народ ждал новостей ко Дню города. И вот мы здесь — укутываемся от расползающегося ноябрьского холода и дожидаемся, пока под землю начнут пускать горожан.

К долгожданному моменту открытия на «Ковальской Слободе» собралось несколько десятков человек. «Праздник какой, открытие», ­— объясняет женщина ребенку, стоя в очереди. И вот, людей наконец-то запустили: они прошли по турникетам и рассыпались по вагонам поезда.

Еще до официального старта было известно, что сверхскоростной третья линия не станет — в час пик интервал движения поездов составит пять минут, во внепиковое время — все восемь.

Для сравнения, на старых станциях в самое горячее время поезда ходят каждые две минуты, а на восемь минут и более «задерживаются» только после 21 часа.

Проехать же от начала до конца первую и вторую ветку можно за 28 и 27 минут соответственно. А что покажет секундомер на Зеленолужской? Неповеренный смартфон демонстрирует примерно 6 минут и 20 секунд. Но надо помнить, что это только начало — по проекту линия должна насчитывать 14 станций, а то, может, и больше будет (вчера Александр Лукашенко обмолвился, что ветку можно завернуть на север города — туда, где «Эмирэйтс Блю Скай» начнет строить «умный город»).

Новой ветке надо отдать должное — едет тихо, не трясет, не дует, даже голос не надо повышать во время разговора. На самих станциях включили хорошую вентиляцию, воздух не застаивается, свежо.

Люди, которым повезло побывать на новой ветке одними из первых, неистово фотографируются, стримят и пилят сторис. Что явно говорит о масштабе события.

«Ковальская Слобода»

Если смотреть на «Ковальскую Слободу» снаружи, с улицы, то можно отметить довольно лаконичные входы-«ракушки». А вокруг — широкие улицы, вершины новостроек «Минск-Мира», потоки автомобилей, спешащих в разные концы города. Здесь мы были примерно месяц назад. Тогда станция уже выглядела хорошо, и только легкий слой пыли напоминал о том, что пассажиров на перроне еще не бывает. Сегодня же здесь все блестит, как асфальт после работы водометов.

Источник

Круче, чем в Минске. Посмотрите, какой жилой дом построили в Могилеве

Увидев фотографии этого дома на одном из форумов, мы подумали: «Ничего себе! Это где такое в Минске?» Оказалось, не Минск. Приятный образец современной архитектуры появился в Могилеве. Туда надо немедленно направить делегацию важных столичных застройщиков и архитекторов — пусть перенимают опыт. На днях мы сами съездили в Могилев и внимательно изучили эту нетипичную для наших реалий новостройку.

Пару лет назад гуляя по Вильнюсу, мы по-доброму завидовали жильцам новых кварталов. Ведь можно же строить по-человечески: здания не выше пяти этажей, балконы-террасы вместо застекленных лоджий, современная отделка фасадов и подъездов вместо бежевой штукатурки. Дом на улице Ленинской в Могилеве во многом напомнил нам литовские жилые комплексы. Однако при детальном знакомстве с новостройкой нашлись и некоторые отличия не в ее пользу.

Застройщик — государственный

Можно предположить, что к созданию дома приложило руку одно из модных архитектурных бюро или иностранная студия. На самом же деле проектированием занимался институт «Могилевгражданпроект». Авторский коллектив: Владислав Чехович, Елена Матвицевских, Лариса Балашенко, Ольга Дольникова (главный архитектор проекта). А в качестве застройщика выступило государственное предприятие «Стройтрест №12».

Дом построен в самом центре Могилева, на его пешеходной улице. Раньше на этом месте стояло двухэтажное стройтрестовское общежитие — ничем не примечательное здание периода послевоенной застройки. Его снесли два года назад.

К разработке проекта архитекторы подошли со всей тщательностью. Особые требования и ограничения диктовал Минкульт, ведь стройка велась на исторической улице, по соседству с кирпичным зданием банка 1906 года. Требовалось вписать новый объект тактично и аккуратно, с уважением к сложившейся среде. К счастью, авторский коллектив «Могилевгражданпроекта» не пошел по пути имитации исторической застройки, как это произошло в свое время на Немиге и Зыбицкой в Минске. Главный фасад дома лишь повторяет некоторые стилистические особенности соседнего здания (штукатурка «под кирпич», белые ниши над оконными проемами и т. д.). В то же время совершенно очевидно, что перед нами яркий образец современной архитектуры.

Конструктивно это монолитный каркас со стенами из газосиликатных блоков и наружным утеплением. Комбинированный фасад представляет собой сочетание штукатурки и фальцевых панелей.

Нельзя не похвалить строителей: разрушив до основания старый дом и построив на его месте новый, им удалось сохранить деревья, растущие буквально в нескольких метрах от фасада. Ствол одного из них даже пропустили через предусмотренный проектом деревянный настил. Вот уж точно европейский подход.

Первый этаж дома выделен под общественно-административные функции (тут могут открыться офисы, салоны или кафе), начиная со второго располагаются квартиры. Всего в доме два подъезда и 24 квартиры. Все квартиры на пятом этаже двухуровневые.

Фасад со стороны двора примечателен большими балконами, похожими на террасы. Здесь же мы видим остекленные шахты лифтов. Новостройка на Ленинской — первый жилой дом в Беларуси, где «Могилевлифтмаш» установил свои кабины с панорамным остеклением.

Источник

С третьей линией! Отвечаем на простые вопросы о минском метро

Мы строили-строили и наконец построили, говорил ушастый герой одного из советских мультфильмов. Возведение первых четырех станций третьей линии Минского метрополитена действительно превратилось в эпопею. Их сооружали долгие шесть лет, хотя первоначально должны были сдать в 2017 году. Но сначала сроки перенесли на 2018-й, а потом и вовсе на текущий год. Ускорить темпы не помог даже закупленный тоннелепроходческий механизированный комплекс «Алеся», доставивший в итоге метростроевцам немало проблем. Однако все-таки процесс завершился. Впервые за 30 лет, с 1990 года, в белорусской столице открывается новая ветка подземки (репортаж опубликуем, как только людей запустят на первые станции). А пока хотим вспомнить любопытные факты из истории этого вида минского транспорта в удобном формате вопросов и ответов.

Когда впервые задумались о метро в Минске?

В конце 1960-х. Говорят, что в Советском Союзе метрополитен полагался только городам с населением минимум в миллион жителей, но это не так. Метро в СССР строилось далеко не во всех «миллионниках» и проектировалось в городах, так и не достигших этой цифры. Но как раз Минск все же укладывается в эту «городскую легенду». Первое упоминание в СМИ о планах по возведению в столице БССР подземки появилось в 1968 году. Технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий метрополитена московский институт «Метрогипротранс» начал готовить в начале 1970-х, как раз когда в Минске родился миллионный житель (1972 год).

В чем отличия сданной в эксплуатацию первой линии от первоначальных планов?

Трассировка первой линии совпадает с оригинальным проектом, но названия некоторых станций все же отличаются от первоначально задуманных. Например, станцию метро «Институт культуры» планировали назвать «Московской» (что логично — рядом ул. Московская), а нынешняя «Московская» должна была быть «Волгоградской» (рядом ул. Волгоградская). Переименование было вызвано тем, что северо-восточный участок проспекта Независимости (тогда Ленинского) хотели назвать Московским проспектом, но потом передумали. Станция же «Октябрьская» должна была быть «Центральной площадью», но здесь замена произошла естественным образом после переименования самой площади.

Правда, что в минском метро есть «станция-призрак»?

Нет, но все же любопытный нюанс с потерянной станцией есть. Между «Октябрьской» и «Площадью Ленина» была запроектирована дополнительная станция «Комсомольская» (на перекрестке пр. Независимости и ул. Комсомольской, рядом со зданием КГБ), однако при утверждении окончательного проекта ее из него исключили, хотя на некоторых оригинальных схемах станция продолжала фигурировать.

Сколько строилась первая линия?

Семь лет. Это на год дольше, чем сейчас возводилась первая очередь третьей ветки. Но надо иметь в виду, что тогда сооружались сразу восемь станций, а не четыре, как в 2014—2020 годах. Стройка минского метро началась с первой сваи в котловане станции «Парк Челюскинцев» 16 июня 1977 года, а 4 ноября того же года началось сооружение перегонного тоннеля между «Парком Челюскинцев» и «Московской». Эта дата и считается датой официального начала строительства метрополитена в Минске.

А первых пассажиров восемь станций Московской ветки приняли 29 июня 1984 года.

Как метро форсировало Свислочь?

Из-за слишком плотной городской застройки проектировщики отказались от строительства метромоста, а заморозка грунта оказалась слишком дорогой. В итоге, чтобы возвести тоннели под рекой, Свислочь перегородили земляной дамбой. В эту плотину шириной 38 метров уложили 10 пропускных труб, по которым, собственно, речная вода и прошла над стройплощадкой. Свислочь преодолели всего за 12 рабочих дней.

Какие станции первой ветки самые необычные?

Прежде всего «Октябрьская». Метровокзал здесь запроектирован двухэтажным. Проектировщики предусмотрели возможность использования подземного пространства над станцией. Сначала там хотели разместить выставочный зал, но в итоге оборудовали кассы предварительной продажи авиа- и железнодорожных билетов. Сейчас на их месте расположен ТЦ «Купаловский».

Необычная и станция «Площадь Победы». Здесь сооружен уникальный пешеходный переход в форме кольца, в который включен и отдельный мемориальный зал, располагающийся под обелиском.

Менялись ли проекты станций первой линии?

Да. В центре «Площади Ленина» вместо декоративной композиции с шаром и серпом и молотом должна была стоять другая инсталляция. «Лейтмотив торжества ленинских идей звучит в пламенном сиянии алого знамени из оргстекла с подсветкой», рассказывал журнал «Метрострой».

А вот на торцевых стенах перронного зала «Парка Челюскинцев» планировали разместить декоративные керамические панно с изображениями животных и растений, но гимна природе в итоге не получилось.

Когда началось строительство второй, Автозаводской линии?

В апреле 1983-го. Около года в Минске одновременно строилось сразу две линии. Первую очередь второй ветки (шесть станций, от «Фрунзенской» до «Тракторного завода») также соорудили всего за семь лет, даже несмотря на тяжелую экономическую ситуацию в стране во второй половине 1980-х.

В отличие от первой линии, почти на всем своем протяжении проходившей под пр. Независимости, одной магистральной улицы, на которой удобно было бы вести стройку, для Автозаводской ветки не существовало. Зато в районе Немиги она проходила по территории бывшего Замчища, важнейшей археологической зоне города. Сложность представляло пересечение железнодорожного узла с десятком путей в районе станции Минск-Восточный и неоднократное форсирование Свислочи и Слепянской водной системы.

Отличались ли первые проекты станций от реализованных в итоге?

Да. В 1982 году состоялся и закрытый конкурс на проект архитектурно-художественного решения первой очереди Автозаводской линии. Его результаты были опубликованы, и мы можем увидеть, какими могли быть метровокзалы второй ветки, если бы был выбран альтернативный вариант их художественного решения.

Какие станции второй линии самые необычные?

«Немига» и «Первомайская». Перед началом строительства первой на площадке проводились масштабные археологические раскопки, а архитектура станции должна была подчеркивать соседство с местом, где появился Минск. В высоком двухсветном нефе, на уровне бывшего русла реки Немиги, подвешена объемно-пространственная композиция «Ладья», по замыслу авторов символизирующая «Движение» и «Время». Отделка станции деревом, оформление пешеходного перехода под ул. Богдановича, которое вдохновлено торговыми рядами бывшего Нижнего рынка, когда-то находившегося в этом месте, — все это отражало связь современного метрополитена с историческим наследием. В вестибюлях предусмотрели специальные ниши для экспозиции отдельных археологических находок, обнаруженных при возведении станции, но в конечном счете идея реализована не была.

«Первомайская» (первоначальное название «Социалистическая») планировалась по типовому колонному проекту с центральной островной платформой, но в итоге станцию построили в виде двухэтажного комплекса с боковыми платформами — уникальное для Минска решение. Кроме этого, метростроители из-за сложного соседства со Свислочью не успели сдать ее в эксплуатацию вместе с остальной пятеркой первой очереди. Поезда стали останавливаться на «Первомайской» только спустя несколько месяцев после торжественного открытия Автозаводской линии, уже в 1991 году.

В чем особенность «Пролетарской»?

Станция по сути до сих пор не завершена. Сооруженный в конце 1980-х полноценный второй подземный вестибюль (находится за глухой торцевой стеной, украшенной скульптурой метростроителя) и по сей день законсервирован, а судьба его непонятна. В небольшой будке, расположенной во дворах жилых домов по ул. Судмалиса, сложно узнать вход на станцию метрополитена.

Есть ли в минском метро наземный участок?

В каком-то смысле да. В месте пересечения перегонными тоннелями участка Слепянской водной системы их проложили по поверхности земли над каналом, заключенным в водовод. После этого тоннели засыпали грунтом, и сейчас об этом уникальном участке метро напоминает необычный земляной вал между улицами Планерной и Клумова и вентшахты на нем.

Как «Тракторный завод» связан с Минским тракторным заводом?

Архитекторы Виктор Крамаренко (автор здания Национальной библиотеки, железнодорожного вокзала и нового здания музея Великой Отечественной войны) и Олег Ладкин («Дом у Троицкого»), работавшие над этой станцией, придумали, как отразить соседство метровокзала с промышленным гигантом. Обратите внимание на светильники-торшеры, установленные в центре платформы. По замыслу авторов, в верхней своей части они должны были напоминать тракторные колеса.

Метро остается важнейшим видом минского общественного транспорта. И хотя необходимость строительства третьей линии продолжает вызывать сомнения, все же значимости подземке пуск в эксплуатацию Зеленолужской ветки прибавит.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Источник