Метро в иркутске строительство

8 городов России, где необходимо строительство метро

В России есть 7 городов, где есть классическое метро (Москва, Санкт-Петербург, Казань, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург) и метротрам в Волгограде. Однако в России есть немало городов, в которых пробки полностью парализовали движение общественного и личного транспорта, а это означает, что метрополитен в этих городах должен стать палочкой — выручалочкой для сотен тысяч и даже миллионов пассажиров.

По норме, взятой еще из СССР, метро должно располагаться в каждом городе с населением от 1 миллиона человек, исключение сделали Красноярску, в котором на момент создания проекта проживало около 800 тыс. человек, но население динамично увеличивалось. Тем не менее, сейчас 8 мегаполисов до сих пор без подземки. В идеале, строительство метро должно быть связано не только с численностью населения, но и дорожно-транспортной ситуацией.

На данный момент 8 городов наиболее остро нуждаются в метро, но его либо нет, либо на стадии «вечного проектирования».

В Сочи официально проживает 444 тыс. человек, однако, с учетом отдыхающих, одновременно в городе находится примерно от 1 до 4 миллионов человек. Из общественного транспорта Сочи располагает лишь дорогостоящими электричками до Олимпийского парка, Розы Хутора и Туапсе, которые не охватывают горные районы города (за исключением Красной Поляны) и автобусами. Однако автобусы часто стоят в пробках и ходят лишь до 10 вечера, после чего автобус можно и не дождаться. Более того, Сочи — крупнейший и наиболее протяженный город России — 3506 км2 и 150 км соответственно.

Полноценное метро в Сочи из-за частых землетрясений, наводнений и слабого грунта построить невозможно, однако скоростной трамвай с пересадками между собой и низкой ценой на проезд (например 90 минут пересадки бесплатно, разовая оплата 50 рублей) вполне возможно. Причем линии скоростного трамвая должны охватывать и прибрежные, и горные зоны, а также все 4 макрорайона города — Лазаревский, Центральный, Хостинский и Адлерский, от Магри до Псоу.

Метро в Красноярске находится в разработке, однако оно не должно ограничиваться лишь самим городом. Необходимо продлить метро до Железногорска и Дивногорска, которые являются городами — спутниками. Парадокс, площадь Железногорска, чье население в 12 раз меньше, больше на 103 км2, чем самого Красноярска.

Город является закрытым, однако ничего не мешает создать в городе свой метрополитен или скоростной подземно — наземный трамвай, через наиболее населенные районы города, а также зону контроля пропусков на пересадке у станции КПП-1 на метрополитен Красноярска.

В самом Красноярске и его спутниках метро необходимо в связи с тем, что город «утонул в пробках», а его население стремительно растет (что не характерно для холодного в климатическом плане города, хоть климат и улучшается), а также с тем, что ждать в холодное время года автобус очень тяжело, поэтому метро в городе крайне необходимо, с продлением до городов — спутников и удаленных аэропортов «Емельяново» и «Черемшанка»

Краснодар получил статус миллионника, и возникла необходимость в метро. В городе огромное количество машин, и, как следствие, много пробок. Именно отсутствие метро не позволяет городу стать одним из самых удобных для проживания городов. Метро в Краснодаре можно провести вплоть до Яблоновского и Адыгейска. Это существенно разгрузит электрички и автобусы.

В третьей столице Сибири метро планировалось еще с 80-х годов, однако в дальнейшем оно так и осталось лишь «на бумаге». Отстроенные станции сейчас то консервируют, то нет, но есть трудность — в город почти не вливаются средства, плюс сложности с грунтом — город стоит на осушенных болотах. Возможно, метро в Омске заменит скоростной трамвай, который будет проходить под землей. А ведь в Омске метро необходимо не меньше, чем Новосибирску и Красноярску.

В Челябинске точно такая же история, как и с Омском. Городу необходимо метро, но финансирование очень маленькое. Тем не менее, в Челябинске перспективы строительства метро более радужны, чем в сибирском городе. Но не стоит преждевременно радоваться — шансов на появление этого транспорта в Челябинске также мало.

Иркутск почти миллионник, и, как Омск и Красноярск, также нуждается в метрополитене. В нем начали прокладывать первую лини. Метро в городе напрашивалось, но его держали в секрете.

Строители приступили к возведению подземки. Несколько экскаваторов, грузовых машин, пять бригад рабочих. Именно здесь — на перекрестке Коммунистической и 4-й Советской — начинается закладка первой шахты. Одним из главных вопросов стало обеспечение сейсмобезопасности будущего сооружения.

— Мы очень тщательно изучили всю территорию. Определили самые опасные участки. И специально для них разработали конструкции, которые стойко выдержат 9-балльное землетрясение, — говорит начальник строительства Иркутского метрополитена Александр Петухов.

Первая линия должна соединить Ново-Ленино и аэропорт. Ее протяженность составит около 40 км. Прокладывать будут на глубине 60 метров. Это связано с тем, что трасса пройдет через центральную часть города с плотной исторической застройкой, а также под коммуникациями. На этой ветке появятся 10 станций. Каждая из них будет выполнена в своем архитектурном стиле и посвящена определенной теме. Так, одну из них архитекторы создадут по мотивам фильмов Леонида Гайдая. На стенах мозаикой выложат кадры из кинолент, а пассажиров будут встречать скульптуры знаменитых героев. Другую станцию посвятят Байкалу и его обитателям. В холле даже установят специальный аквариум (Из сайта http://irk2.ru )

— Мы хотим, чтобы гости города, жители, проходя по станциям, могли познакомиться с историей Иркутска, нашего края, людьми, которые когда-то прославили столицу Приангарья, — говорит автор проекта архитектор Владимир Горбенко.

Воронеж в 2015 г. стал мегаполисом, но из-за нищенского положения город вряд ли получит метро, ведь у города элементарно нет денег на финансирование метрополитена. Однако город огромен по площади, почти 600 км2, и население 1 млн. 58 тыс. человек, которое стремительно растет. В городе также проблемы с транспортом, которые могли решиться строительством метрополитена.

Источник

Метро в иркутске строительство

Открытое обращение к властям Российской Федерации о создании частного надземного метро в городах России.

Президенту Российской Федерации Владимиру Владимировичу Путину.
Председателю Правительства Российской Федерации Дмитрию Анатольевичу Медведеву.
Депутатам Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.
Показать полностью.

Прошу разрешить создание частного надземного метро в городах и регионах России.

Резюме.
1. Для решения транспортной проблемы в городах и регионах России требуется построить в короткий срок линии метро.
2. В федеральном, региональных и городских бюджетах нет денег на строительство метро в необходимом объеме.
3. Следует строить во много раз менее затратное надземное метро за счет частного финансирования без участия государственного сектора.
4. Надземный метрополитен должен находиться в частной собственности и управляться частной компанией в виде публичного акционерного общества (ПАО).

В настоящее время в городах России существует огромная потребность в строительстве линий метро (массового скоростного внеуличного транспорта).
Существующие виды транспорта в городах не справляются с перевозкой пассажиров.
На развитие современных видов скоростного общественного транспорта могут претендовать не только города-миллионники, но и города с населением свыше 300 тысяч человек.

В странах Европы метрополитен представлен не только в городах-миллионниках, но и в городах с населением около 500 тысяч человек (Глазго, Ньюкасл, Нюрнберг, Бильбао, Севилья, Генуя, Катания, Роттердам, Осло, Лиссабон, Лион, Лилль и другие).

Ориентируясь по цифрам обеспеченности линиями метро на города развитых стран мира (Лондон, Нью-Йорк и др.) с учетом населенности в городах-миллионниках следует иметь от 50 км до 150 км линий, а во всех остальных городах — от 20 км до 80 км.

Для удовлетворения минимальной потребности нужно построить хотя бы от 10 км линий метро в городах и от 20 км в окрестностях для связи с пригородами. Следует также учесть развитость в Лондоне, Берлине, Париже и других городах сетей пригородных и городских пассажирских железных дорог, которые берут на себя существенную часть пассажирских перевозок.

Отдельная ситуация в городах России, где существует подземный метрополитен.
При нынешних темпах строительства минимальная потребность в дополнительных линиях метрополитена будет удовлетворена только через 50 лет.

Санкт-Петербург и Ленинградская область.
Метро строится в среднем по 2 км линий в год. Дополнительные 100 км линий метрополитена в городе будут построены только через 50 лет. Но в линиях метро нуждаются еще и пригороды: Колпино, Пушкин, Красное Село, Петергоф и другие. Кроме того возле Петербурга расположены пригороды, относящиеся к Ленинградской области: Сертолово, Кудрово, Всеволожск и другие. Для связи Петербурга с теми и другими нужно построить еще 200 км линий метро.

В других городах за 20 лет построили не больше 5 км линий метрополитена.
Нижний Новгород и Самара — там самый низкий в стране абсолютный и относительный пассажиропоток. Затраты на перевозку не покрываются платой за проезд, на их покрытие идут многомиллионные дотации из городского бюджета. Линии метрополитена проектировались и строились еще в советское время. За 30 лет в стране изменилась политическая и экономическая система, соответственно изменилось направление пассажиропотоков в городах. Продолжать строительство этих линий означает буквально зарывать деньги в землю.

В городах с населением свыше 1,5 миллиона — Екатеринбурге и Новосибирске — метрополитен перегружен по пассажиропотоку, обеспеченность линиями метро на душу населения в 2,5-3 раза меньше, чем в Москве и Петербурге.

До последнего времени затраты на строительство линий подземного метрополитена в России составляли в среднем около 5 млрд. рублей на 1 км линий.
Сейчас строительные затраты на 1 км тоннелей подземного метрополитена увеличились в 2-3 раза.
Чтобы построить минимальную протяженность подземного метрополитена в 10 км следует потратить от 50 млрд. рублей. При этом следует учесть, что бюджеты городов составляют от 5 млрд.рублей до 50 млрд.рублей, а регионов — от 50 млрд. рублей до 250 млрд.рублей.

Федеральные власти снизили свои социальные обязательства в части пенсионного обеспечения населения, а также увеличили налогообложение. Из этого следует, что в федеральном бюджете ощущается нехватка денег даже на социальные нужды.
Поэтому невозможно рассчитывать на федеральную финансовую помощь для строительства метрополитена. Кроме того у федерального центра требуют денег на стройки метро власти еще десятка регионов. Ни одна подобная заявка не была удовлетворена.
Даже московский метрополитен строится только за счет бюджета Москвы без участия федерального бюджета.

Бюджет Москвы превышает бюджеты городов в сотни раз, а бюджеты регионов — в десятки раз. Размеры столичного бюджета позволяют выделять мэрии на строительство метрополитена огромные суммы.
Таких трат ни регионы, ни города не могут себе позволить. В подавляющем большинстве городов и регионов бюджеты сводятся с дефицитом, который достигает существенных сумм.

В городах и регионах России следует решать транспортную проблему за счет частного сектора, то есть метро должно строиться за счет частных инвестиций и находиться в частной собственности. В связи с длительными сроками окупаемости строительства метрополитена финансирование должно происходить с помощью привлечения акционерного капитала путем создания публичного акционерного общества (ПАО) и продажи акций всем желающим.

Кроме того надо искать менее затратные способы создания массового скоростного внеуличного транспорта. Для этого следует обратиться к мировому опыту систем городского метрополитена.
Во многих странах до 50% линий городского метрополитена, а в некоторых и все 100%, составляют надземные линии на эстакадах.
Затраты на строительство надземного метро в 20 раз меньше, чем на подземный метрополитен. Также надземное метро дешевле в эксплуатации, безопаснее и комфортабельнее для пассажиров. Оно не потребует государственных дотаций и субсидий за время своего существования. Низкие затраты позволят перевозить жителей города по минимальным тарифам.
Надземное метро можно строить быстрым темпом. За несколько лет возможно решить транспортную проблему в городах России. При этом без привлечения государственных средств.
Метрополитен во многих странах управляется частными компаниями, а в Аргентине и Японии линии метро были приватизированы и находятся в частной собственности.

Надземному метро в городе нет альтернативы.
Так называемые «городская электричка» и «скоростной трамвай» не решат транспортную проблему в городах.
Все эксперименты с пассажирскими электропоездами, запущенными по внутригородским линиям окончились крахом в Уфе, Тюмени, Рязани, Пензе и других городах.
Эти перевозки сразу потребовали крупных дотаций из бюджета. Железнодорожные линии в городах проходят по промышленным зонам в стороне от основных пассажиропотоков и не совпадают по направлению с ними. Возить было некого.
Создание на основе железнодорожных путей аналога метро потребует строительства вторых путей и дополнительных станций. В Москве создание наземного метро на основе кольцевой железной дороги обошлось в среднем по 5 млрд. рублей за 1 км — почти по стоимости строительства подземного метрополитена.
Трамвай тем более не может заменить надземное метро, потому что его пути пересекаются с дорогами на одном уровне. Выделенные линии для трамвая сокращают площадь дорог общего пользования. Его средняя скорость не более других участников дорожного движения в городе, а провозная способность во много раз меньше метрополитена. «Скоростной» трамвай в городе — это миф.

Создание параллельной транспортной системы (массового скоростного внеуличного транспорта) в виде частного надземного метро позволит снизить загруженность государственного транспорта и сократить затраты государственного бюджета на его содержание, а также снизить нагрузку на коммерческий транспорт.
Частный надземный метрополитен будет приносить налоговые доходы в государственную казну.

Список городов и регионов России для строительства частного надземного метро.

Санкт-Петербург и Ленинградская область.
Города с населением около 1,5 млн. человек. Новосибирск, Екатеринбург.
Города с населением от 1 млн. человек. Нижний Новгород, Самара, Саратов( с городом Энгельс), Волгоград, Ростов-на-Дону, Воронеж, Пермь,Челябинск, Уфа, Омск, Красноярск, Краснодар.
Города с населением свыше 700 тыс. человек. Тольятти, Тюмень.
Города с населением свыше 600 тыс. человек. Ярославль, Ульяновск, Ижевск, Барнаул, Иркутск, Хабаровск, Владивосток.
Города с населением свыше 500 тыс. человек. Рязань, Липецк, Киров, Набережные Челны, Пенза, Оренбург, Астрахань, Томск, Кемерово, Новокузнецк.
Города с населением свыше 400 тыс. человек. Калининград,Тверь, Иваново,Тула, Брянск, Курск, Чебоксары, Магнитогорск, Улан-Удэ.
Города с населением свыше 300 тысяч человек. Белгород, Орел, Калуга, Владимир, Вологда, Череповец, Нижний Тагил, Саранск, Архангельск, Смоленск, Курган, Чита, Сургут, Волжский, Якутск.
Итого до 60 городов.

Ринат Бичурин,
автор и инициатор проекта создания частного надземного метро в городах и регионах России (Новое Метро России),
Санкт-Петербург.

Источник

Строим вместе с сайтом Rukami.top
Не пропустите:
  • Метро белая дача строительство
  • Метро аэропорт строительство дома
  • Методы экономического анализа в строительстве
  • Методы ценообразования в строительстве книги
  • Методы ценообразования в современном строительстве