Метро дунайская ход строительства

Годы ожидания, дождь и истерзанная красная ленточка: как в Петербурге метро открывали

После «ложных» тревог и фейковых церемоний пассажиров пустили в подземку.

Долгожданные южные станции Фрунзенского радиуса «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» открыли для пассажиров 3 октября в 17:00. Петербуржцы ждали их восемь лет и вот, после многократных «ложных» тревог и фейковых церемоний открытия, наконец, попали в новенькие вестибюли и даже получили юбилейные жетоны.

Но перед этим пришлось подождать и здесь — первыми, как всегда, пускали журналистов.

«Еще нельзя? А вы почему проходите! Дождь же, сколько стоять еще! — ворчит женщина средних лет, активно работая локтями у входа и прижимая к себе объемистую сумку. Ее не пропускают — не пресса, значит, жди 17:00.

Но на улице противный мелкий дождь, все устали толкаться на месте, то и дело опасаясь выколоть кому-нибудь глаз спицей зонта.

«Да ладно вам, сколько ждали эту станцию — а тут уж подождать совсем немного осталось», — миролюбиво улыбается ворчунье седой дедушка и который раз терпеливо обводит взглядом воздушные шарики, развешанные на входе.

Старые ножницы и новая ленточка

На открытии вещает губернатор города Александр Беглов и председатель ЗакСобрания Вячеслав Макаров. Улыбаются молодым сотрудницам метрополитена в красных пилотках и коротких юбках. Одна из них держит на подносе ножницы: такими вроде бы перерезают ленточки на новых станциях метро еще с 50-х годов прошлого века.

«Мы сегодня открываем три станции, долгожданные. Было много проблем, был перенос открытия станций, 5 сентября запустили их в тестовом режиме, и правильно сделали, что в тестовом, узнали, какие недоделки, недочеты, а том числе и проектные исправили», — говорит Александр Беглов.

А еще добавляет, что больше никакие объекты городские досрочно сдавать не будут.

Заявление, конечно, интересное, учитывая, что многократные открытия и переоткрытия станций метро уже превратились в добрую традицию.

После церемониальных речей спикеры по очереди держатся за ножницы, чтобы «приобщиться» к истории, а затем буквально кромсают несчастную красную ленточку на куски: кто-то даже забеспокоился, что музею ничего не достанется.

Славный проспект

Наконец все спускаются к вагонам, по пути любуясь панно, посвященным пожарным, работавшим во время войны.

Новенькая станция буквально ослепляет глянцем. Цвета — два: красный и белый. Главный архитектурный элемент — крупный карниз из цветного стекла со звездами и лампочками, вытянутый вдоль всей станции. «Недоделок» пока не видно: разве что сети нет. Ни сотовой связи, ни — тем более — мобильного интернета. Не появится связь и на «Дунайской».

Журналисты с штативами наперевес, облепляют градоначальника, неторопливо направляющегося к информационной стойке. Там он демонстрирует, как работает голосовой помощник: тот с небольшой заминкой рассказывает ему, как доехать до «Дунайской».

От «Дунайской» до «Шушар»

Следующая станция — «Дунайская», мелкого заложения. Бело-синяя, с волнообразным потолком, напоминающим речную пену. Главная изюминка: две боковые платформы разделены стеной с витражами из цветного стекла. На них — виды европейских городов на Дунае: Вена, Будапешт, Белград, Видин, Измаил, Регенсбург, Пассау, Ингольштадт.

Ну а станция «Шушары» до боли напоминает «Девяткино» и «Рыбацкое»: наземная, крытая с выездом в депо.

Вслед за губернатором журналисты спешат к выходу, раскрывая зонтики. Беглов быстрым шагом идет к автобусу 330, который стоит прямо напротив метро — он будет довозить пассажиров до Оборонной улицы в Колпино. Правда, не сейчас, табличка рядом информирует, что «об открытии маршрута будет сообщено дополнительно».

Следующие — семь!

Каких станций ждать дальше? И главное — как долго? Беглов напоследок уверяет журналистскую братию в том, что следующие «на выход» — семь станций.

Станут ли они такими же долгостроями, как эти три, чье открытие переносилось так много раз? Наладятся ли финансовые дела «Метростроя», к которому уже не первый раз предъявляют иски? Стабильно ли будут работать новые станции или закроются на доработку — как некогда «Новокрестовская» и «Беговая»? Будет ли Смольный тратить больше денег на метрополитен или потратит все на ВСД?

Все эти вопросы пока остаются открытыми — хотя они очень интересуют почти каждого жителя Северной столицы.

Источник

Питер: станция метро «Дунайская» (октябрь 2019)

Следующая после «Проспекта Славы» станция — «Дунайская» — построена по принципиально иному проекту: это единственная в петербургском метро подземная станция открытого типа с боковыми платформами. Проект станции, общая стилистика и планировка «Дунайской» сходны с «Беговой», с одним только глобальным отличием: это открытая станция, т.е. с платформы убран «горизонтальный лифт», а между путями добавлена перегородка. Качество работ и части материалов, к сожалению, также соответствуют всё той же «Беговой».

У станции есть два входа-выхода, накрытых типовыми стеклянными павильонами. Северный выход ведёт на Дунайский проспект, южный — на улицу Ярослава Гашека, оба они расположены на перекрёстках всё с той же Бухарестской улицей. Построены и парные вторые выходы со станции, но. я с трудом понимаю, кто будет ими пользоваться! Они ведут в никуда. Поднявшись по лесенке «второго» выхода, вы увидите перед собой дорожку, которая приведёт вас к такому же противоположному «второму» выходу. Соседняя дорожка приведёт вас к главному выходу со станции. Всё. Даже в парк, расположенный между Бухарестской и Загребским бульваром, на границе со станцией, официальных тропинок от «вторых» выходов с «Дунайской» нет. Зачем их построили? Почему не сделали подземный переход под Бухарестской с выходами к трамвайной остановке? Нет ответов.

Станция «Дунайская» — мелкого заложения, всего 17 метров. Отсутствие над станцией и тоннелями домов позволило построить станцию открытым способом, в котловане. Кстати о подземных работах: тоннель от «Проспекта Славы» до «Шушар» — двухпутный, как и на открытом в прошлом году участке «зелёной» линии. Строили его тем же щитом «Надежда», что и тоннель от «Приморской «до «Беговой», причём, исторически он был построен раньше своего «зелёного» собрата, и является первым в России двухпутным тоннелем метро.

А вообще, «как вы станцию назовёте, так она и поплывёт»? Назвали «Дунайской» вместо запланированного «Дунайского проспекта» — ждите много воды! О нормальной гидроизоляции и здесь почему-то забыли: вода течёт с потолка и стен, весёлый ручеёк журчит между рельсами. Оформление пространства станции должно напоминать о реке: синие речные колонны и синий речной потолок с белой речной пеной, якобы несущейся в потоке воды. Но реально о реке напоминают только лужи на полу, мокрые пятна на отделанных мрамором стенах и ручеёк между рельс. Всё остальное вызывает раздражение: синие колонны с убогой металлокерамической отделкой, криво обрезанные синие металлические листы, под которыми видно бетон, мятый белый потолок со следами крепежа и дырками. Проектировщики и строители — бааааальшие молодцы 🙁

Тематически станция, как вы уже догадались, посвящена Дунаю, одной из главных европейских рек, и расположенным на Дунае городам. Это связано с тем, что станция была спроектирована тогда, когда мы со всей этой Восточной Европой дружили расположена в районе, где почти все топонимы так или иначе касаются Восточной Европы. В часть восьмиугольных дырок на перегородке между путями вставлены витражи с главными достопримечательностями главных дунайских городов и их гербами, от истока Дуная и до его устья. Фоном для композиций служат фрагменты карт городов. В принципе, неплохая идея, если бы не исполнение: порядок городов от истока к устью перепутан, а на витраже города Измаила изображена крепость Аккерман в Белгороде-Днестровском.

Резюме: пичалька. Подземные станции с боковыми платформами явно не очень удаются нашему «Метрострою». Третья попытка — и третья неудача 🙁 Завязывайте с ними, продавайте «Надежду» москвичам, и стройте старую добрую «классику». И вспомните уже про гидроизоляцию, она нужна не только в тоннелях под Невой.

«Дунайская», северный вход.

Несколько фотографий про «вторые выходы».

Слева — «горка» потолка южного входа на станцию, в центре — вентшахта, справа — церковь Серафима Вырицкого. «Второй выход» — визуально на кадре — под церковью. Видите?

Поближе. От входа расходятся три дорожки.

Подойдём к лестнице. Выглядит «второй выход» следующим образом.

Развернёмся. Широкая дорожка, уходящая от южного «второго выхода» вдаль, ведёт к.

. к такому же северному «второму выходу». Справа виден главный северный вход-выход, слева — «народная» тропа в парк. Объясните мне, зачем построены эти «альтернативные» входы-выходы, и зачем не построен подземный переход под Бухарестской, к домам.

Спускаемся в метро через павильон-типовку. Всё как всегда, т.е. лесенка и траволаторы.

Часть траволаторов работает (крестики — потому что это траволатор наверх, а мне нужен на спуск).

А часть — не работает. Сроки запуска — неизвестны. Говорят, могут и не заработать и до конца года.

Подземный переход, который ведёт от главного входа к «второму». Пусто, просторно, совершенно бессмысленно.

Подземный вестибюль. Всё как мы любим: теснота и толкотня у касс и никому не нужный простор после турникетов.

Эскалатор из подземного вестибюля на станцию.

«Красота» на стене над эскалатором. Вроде бы, над одним из четырёх эскалаторов есть мозаика в виде карты города и реки, но я её как-то упустил.

Вид на платформу с эскалатора.

На платформе имеются синие металлокерамические колонны и дырявая стена, разделяющая встречные поезда.

Просторнее, чем на «Беговой» и «Новокрестовской». ИМХО, «горизонтальный лифт» и там тоже не нужен.

Количество пассажиров зашкаливает.

Через дырки можно подглядывать за жизнью на другой платформе.

Аффтар! Давай, расскажи-ка мне, где в Измаиле такая крепость?

Кто-то нассал на стену. Сейчас такие участки огородили лентой и поставили рядом вёдра для сбора воды.

Как нарезалось, так к потолку и прибили.

Это ж просто шЫдевр потолкостроения какой-то! Если бы вы заказали себе потолки, а вам бы их сделали плюс-минус вот так вот, то какими бы словами вы назвали строителей? А акт выполненных работ им подписали бы? А деньги заплатили бы?

Источник

Банк от всех проблем: Смольный определился со строителем метро и магистрали

Спасать город от транспортных проблем, занявшись строительством метро и дорог, будет ВТБ.

О договорённостях с правительством Петербурга по участию банка в строительстве подземки глава кредитной организации Андрей Костин заявил в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным на прошлой неделе. «Мы будем участвовать, помогать финансово в строительстве метрополитена, который нуждается в расширении», — заявил Костин.

Смольный подтвердил соглашение с ВТБ о финансировании стройки метро

Оказалось, что слова имеют под собой почву. Официальное соглашение между сторонами пока не заключено, однако источник «ДП» в Смольном подтвердил, что «строить метро будет ВТБ» через АО «Метрострой Северной столицы». Напомним, учредителем созданной в начале октября компании стал «ВТБ Девелопмент».

«Решается вопрос структуры этой организации. У города точно будет контрольный пакет, 60–65%, у ВТБ — 30–35%. Вероятно, генеральный директор тоже будет от города, но этот вопрос ещё обсуждается», — прокомментировал источник в Смольном.

Переговоры с ВТБ велись порядка полугода. Сейчас стороны взяли тайм–аут на 7–8 месяцев, чтобы утрясти все детали. Необходимо, в частности, договориться с кредиторами ОАО «Метрострой» (единственный строитель подземки в Петербурге — и находится в процедуре банкротства. — Ред.), и тут город возлагает большие надежды на ВТБ, провести опись имущества, трудоустроить работников в новую организацию, оформить необходимые лицензии и так далее. По данным «ДП», новая структура заработает не раньше сентября 2021 года.

Как быть с «Метростроем», пока не решено, «вариантов развития событий много», отмечает собеседник издания, но компания точно не будет иметь отношения к новому строителю подземки. «“Метрострой” будет участвовать только людьми», — говорит источник, близкий к транспортному блоку Смольного.

Закончить крупные контракты по строительству Красносельско–Калининской (ККЛ) и Лахтинско–Правобережной (ЛПЛ) линий «Метрострой» не сможет, отмечает источник «ДП», поскольку их ввод в эксплуатацию запланирован только через несколько лет. Недоделки по трём станциям Фрунзенского радиуса, а также станциям «Зенит» (бывшая «Новокрестовская») и «Беговая» «зелёной» линии, вероятно, подрядчик всё же устранит.

У структур Геннадия Тимченко (№ 1 в РМ «ДП»), к слову, планы по привлечению «Метростроя» в свою организацию по строительству метро были шире. Для захода в метро Петербурга его компания «Стройтрансгаз» планировала создать консорциум совместно с «Метростроем», который номинально выступил бы подрядчиком, однако на деле работы выполняли бы китайские организации, писал ДП. Главным образом петербургская организация была необходима для прохождения квалификации, получения лицензий и заключения договоров лизинга. Для всех манипуляций в июле 2020 года было зарегистрировано АО «Метротрансстрой», дочерняя структура «Стройтрансгаза».

Более того, по словам Костина, ВТБ готов стать и кредитором новой компании по строительству метро Петербурга. На первоначальной стадии она потребует инвестиций, в том числе на обновление производственных мощностей и оборудования. Об этом намерении банкир заявил в рамках инвестиционного форума «Россия зовёт!». Эту информацию «ДП» подтвердил и источник в Смольном, отметив, что средства могут понадобиться для начала стройки. Банк может дать деньги под минимальный процент или вовсе под 0%.

Источник