Методы управления строительством дорог

XXIV съезд КПСС подчеркнул, что совершенствование управления является одним из узловых вопросов экономической политики партии; рост его значения на современном этапе обусловлен значительным увеличением масштабов производства, качественными сдвигами в экономике, завершением перехода всех отраслей производства на новую систему планирования, и материального стимулирования.

Планирование включает Прогнозирование развития и моделирование управляемых объектов. Организация представляет собой выбор и формирование объекта и структуры управления, определение соотношений между структурными элементами системы и их взаимодействия. Регулирование направлено на поддержание требуемого соотношения между различными элементами системы, ликвидацию возможных отклонений от плановых заданий в функционировании управляемого объекта. Контроль заключается в наблюдении и проверке соответствия хода и развития процесса производства заданному разработанному плану. Учет—это подведение итогов выполнения плана или определенных этапов его осуществления. Он позволяет иметь итоговую информацию, систематизировать ее, использовать информационную базу для разработки программы действия системы в последующий период. Перечисленные общие принципы управления применимы к дорожно- строительному производству.

управление строительством автомобильных дорог республиканского, областного и местного значений выполняется республиканскими министерствами и главными управлениями. Строительством автомобильных дорог общесоюзного значения занимается Глав- лорстрой, входящий в состав Министерства транспортного строительства СССР. Он имеет ряд крупных территориальных управлений, действующих на правах трестов, объединенных в строительные управления, которые непосредственно занимаются строительством автомобильных дорог.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В строительстве существует два способа ведения работ — подрядный и хозяйственный. В первом случае работы“выполняет специализированная постоянно действующая строительная организация, называемая подрядчиком. Она строит по договорам с заказчиком, являющимся титулодержателем, организацией, для которой ведут строительство и которая, как правило, осуществляет эксплуатацию постоянного объекта. При хозяйственном способе работы выполняются силами самих титулодержателей.

Наиболее эффективен подрядный способ, при котором строительная организация является самостоятельной и обеспечивает наиболее благоприятные условия для применения в строительстве прогрессивной технологии, сборности конструкций и сооружений; комплексной механизации, автоматизации строительного производства, использования передовых методов организации работ, а также хорошие условия для создания и сохранения постоянных кадров квалифицированных рабочих, специализации, снижения стоимости строительства. У нее имеются возможности улучшать и сокращать управленческий аппарат, вводить НОТ, АСУ и др. Хозяйственный метод целесообразен, когда выполняются ремонтно-строительные работы небольшого объема и привлекать подрядную организацию нецелесообразно, так как это вызывает распыление сил и средств.

Автоматизированная система управления строительством АСУ. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О некоторых мероприятиях по дальнейшему совершенствованию управления промышленностью» является составным звеном последовательной работы партии и правительства по совершенствованию системы управления экономикой страны.

Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в дорожное строительство. Увеличились объемы строительно-монтажных работ, расширилась их география, появились средства механизации повышенной мощности, машины с автоматическим и программны^ управлением, прогрессивные технологии и строительные материалы. В этих условиях значительно возросла сложность управления, а традиционные методы и формы ее не могут дать желаемых результатов. С усложнением строительного производства недостаточно только качественного описания объекта управления, так как при этом невозможно найти даже приближенное оптимальное решение. Поэтому перед наукой, и прежде всего перед математикой, поставлена проблема точного описания объекта управления. Таким образом, оптимальное управление влечет забой необходимость создания математического описания и математических моделей управляемых процессов, а также четкой формулировки цели управления.

Процесс управления строительным производством одними лишь соедствами техники осуществить невозможно, так как она полностью не заменит человека даже при самой высокой степени автоматизации. Поэтому задача заключается в том, чтобы наиболее эффективно использовать технические средства для решения управленческих задач. Управление строительством, его отдельными звеньями, организацией труда прежде всего является проблемой экономической, социальной, идеологической, а не технической. От подготовки людей, их правильной расстановки и взаимодействия, от степени их дисциплинированности ‘и ответственности зависит успех в решении задач, поставленных перед строителями. Управление людьми в условиях социализма — это, в первую очередь, оптимальная организация труда, воспитание в духе коммунизма.

Автоматизированная система управления АСУ или отраслевая автоматизированная система управления ОАСУ (рис. 2.2) основана на широком применении экономико-математических методов и современных технических средств, позволяющих определять оптимальные варианты решения управленческих задач и обеспечить наиболее полное использование возможностей для улучшения сети автомобильных дорог.

Оперативное управление ходом строительства предусматривает: повседневный контроль и регулирование выполнения планов, графиков и проекта строительства в целом; обеспечение работ материально-техническими ресурсами; согласованную работу всех организаций, участвующих в строительстве, включая производственные предприятия и обслуживающие хозяйства.

Прогрессивной формой является диспетчерское управление (СНиП III -A. 8-62), которое в полном объеме позволяет применять современную организационную технику, а при необходимости использовать систему сетевого планирования и управления для строительства дорог (рис. 2.3).

Механизация и автоматизация инженерно-управленческого труда на базе технических средств позволяет значительно повысить производительность труда работников управления. В числе технических средств имеются: счетно-клавишные, счетно-перфорационные электронно-цифровые вычислительные и аналоговые вычислительные машины; средства механизации инженерно-конструкторских и копировально-множительных работ; средства регулирования, и управления производством — телефонная, диспетчерская, телеграфная и фототелеграфная связь, телевидение; средства управления технологическими процессами, системы и установки автоматического контроля работы оборудования.

Для организации диспетчерского управления в тресте и приравненных к нему организациях назначают главного диспетчера, сменных диспетчеров (при работе в несколько смен) и операторов для ведения текущей документации. В строительных управлениях назначают старшего и сменного диспетчеров и оператора.

Рис. 2.3. Диспетчерское управление дорожно-строительного треста

Такой же состав создают на крупных производственных предприятиях, комбинатах, снабжающих сырьем и полуфабрикатами дорожное строительство. Главные и старшие диспетчеры являются заместителями главных инженеров с функциями оперативного регулирования и контроля строительного производства с присвоением им в этих пределах распорядительных прав.

Однако без согласования с главным инженером или начальником строительства диспетчер не может изменять утвержденные, планы, технологические процессы или давать указания о замене одного материала другим. Работники строительства даже при несогласии с диспетчером обязаны все же выполнять” его распоряжения с правом последующего опротестования. В диспетчерском управлении широко применяется оргтехника» позволяющая механизировать руководство строительством. Совершенствование управления и регулирования строительством в значительной степени зависит от своевременной подготовки, выдачи,, сбора, обработки и анализа всех видов производственно-хозяйственной информации.

Технический прогресс, механизация и автоматизация строительного производства приводят к значительному повышению интенсивности, усложнению и ускорению технологических процессов. В этих

Рис. 2.4. Линейный график строительства дороги

Рис. 2.5. Сетевой график

Ожидание, как и работа, изображается сплошной линией; под ней пишется продолжительность в днях. Термином «зависимость» отражают правильную взаимосвязь работ при построении сетевого графика. Она не требует ни расхода ресурсов, ни времени. Зависимость обозначается пунктирной линией; стрелки вычерчивают без масштаба. При составлении графика вначале определяют исходные данные: нормы продолжительности строительства и директивные сроки; проектно- сметную документацию, проекты организации строительства и производства работ, типовые технологические карты; нормы « расценки на строительно-монтажные работы; сведения о сложившейся структуре и наличии ресурсов строительных организаций; данные о продолжительности и технологической последовательности выполнения отдельных работ. Наименование и объемы работы определяют по проекту. По этим объемам определяют трудовые затраты в днях на отдельные виды работ. Зная эти данные, приступают к построению модели сетевого графика строительства дороги.

Средства вычислительной техники, быстродействующие электронно-вычислительное машины открывают широкие возможности для совершенствования системы сетевого планирования и управления строительством автомобильных дорог. Расчет графика на ЭВМ производится для нахождения параметров сети по специальному алгоритму, который состоит из совокупности правил и порядка расчета, записываемых в виде команд для определенного типа ЭВМ. Команды объединяют в блоки, обеспечивающие настройку машин: на выполнение нужных действий. Отдельные блоки составляют об? щую программу работы машины по расчету сетевого графика. Исходными данными для расчета сетевого графика являются сведения о составляющих его работах и зависимостях по схеме: начальное события; конечное событие; продолжительность.

Цифровые коды команд программы и исходных данных наносят в виде системы перфораций (отверстии) на носители информации —перфорированные карты, перфорированные ленты. Записанную информацию вводят в ячейки оперативной памяти. При этом под программу обычно занимают возможно меньше ячеек. Программа БЭСМ-2 занимает около 150 ячеек памяти. Остальное поле памяти ЭВМ (приблизительно 1900 ячеек) используют под исходные данные. Этим обеспечивается расчет графика, имеющего до 1900 работ. Информацию и графики, содержащие большее число работ, вводят в оперативную память частями или записывают во внешнюю память машины. Результаты расчета машина печатает в виде массива десятичных чисел. Расположенный в определенном порядке массив содержит упорядоченный список работ, длину критического пути, календарную дату завершения всех работ, список и продолжительность критических работ, календарные даты раннего и позднего начала и окончания работы, свободные и полные резервы времени. Расчет графика, состоящего из 1000 работ, и печатание результатов занимает приблизительно 20 мин машинного времени БЭСМ-2М.

Несмотря на явные преимущества сетевого графика, полностью отказаться от линейных графиков на дорожном строительстве вряд ли возможно, так как они позволяют графически привязать каждую работу одновременно к календарю и дороге. На сетевом графике практически нельзя увязать все работы с местом их расположения на дороге. Это делает сетевой график менее наглядным. В таких случаях целесообразен совмещенный сетевой график — он нагляднее (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Совмещение линейного и календарного графиков с сетевым. графиком

Вопросы оптимизации линейных графиков и примеры их составления применительно к дорожному строительству приведены в работе [2.9]. Представляет интерес сетевой график, предложенный Д-ром техн. наук И. А. Золотарем и инж. Ю. А. Мальцевым. Форма такого графика более удобна, поскольку сохраняются основные преимущества линейных календарных графиков: простота, наглядность, привязка к плану дороги.

Источник

Методы управления строительством дорог

Проектный подход как метод достижения поставленных целей при строительстве автомобильных дорог является относительно новым, так как долгое время большинство проектных и строительных организаций действовало в рамках программного и планового подхода.

Понятие «проект» в последние годы стало одним из основополагающих, фундаментальных понятий современного общества. До недавнего времени понятие«проект»отечественными специалистами рассматривалось только как комплект проектно-сметной документации. В общем виде зарубежные специалисты трактуют понятие проект как, организационно-экономический механизм, направленный на осуществление конкретной цели. В тоже время проектный подход неодинаково трактуется различными международными организациями(табл. 1).

Таблица 1 — Определения понятия «проект» профессиональным сообществом различных стран [2,7,6].

США, Институт Управления Проектами (PMI)

Проект — некоторое предприятие с изначально установленными целями, достижение которых определяет завершение проекта.

Великобритания, Английская Ассоциация проект-менеджеров

Проект — это отдельное предприятие с определенными целями, часто включающими требования по времени, стоимости и качеству достигаемых результатов.

Германия, DIN 699019

Проект — это предприятие (намерение), которое в значительной степени характеризуется неповторимостью условий в их совокупности, например: задание цели; временные, финансовые, людские и другие ограничения; разграничения от других намерений.

Мировой Банк, «Оперативное руководство» № 2.2010

Понятие «проект» обозначает комплекс взаимосвязанных мероприятий, предназначенных для достижения, в течение заданного периода времени и при установленном бюджете, поставленных задач с четко определенными целями.

Россия, Государственный Университет Управления

Проект — системный комплекс плановых документов, содержащих комплексно-системную модель действий, направленных на достижение определенных целей.

Проектный подход позволяет достичь заранее определенного результата в конкретныесроки и за расчетный объем финансовых и материальных ресурсов, а также позволяет эффективнее распределять ограниченные ресурсы, поскольку стимулирует инициаторов проектов к тому, чтобы лучше продумывать и готовить проекты по международным стандартам.

Для безусловного достижения целей проекта применяется особый вид управления — проектное управление или управление проектами. Отличием проектного метода управления от традиционного является то, что в традиционное управление «подразумевает существование постоянных целевых показателей (планов, целей) деятельности и стремится стабилизировать отклонения от этих показателей на минимальном уровне», «рассматривает происходящее разобщено, отдельными событиями и фактами», а использование методов проектного управления позволяет управлять процессом как системой, определяя поведение входящих в нее элементов[3].Сравнительный анализ традиционного управления и управления проектом представлен в таблице 2.

Таблица 2 — Сравнительныйанализ традиционного управленияи управления проектом [3]

В отличии от традиционного подхода к строительству автомобильных дорог проектный метод предусматривает ряд стадий (этапов), которые могут быть структурированы по различным основаниям:

по последовательности разработки проект включает в себя следующие элементы:
- замысел (постановка проблемы);
- определение средств реализации задачи;
- характеристика результатов;
по содержанию выполняемых работ:
- прединвестиционные исследования;
- инвестиционно-строительный этап;
- эксплуатационный этап[5].

Выделение различных этапов на протяжении жизненного цикла проекта строительства автомобильной дороги позволяет определить его цели и структуру, объемы, источники и процедуры финансирования, сроки и последовательность реализации, стоимость и объемы материальных ресурсов по фазам разработки проекта, определить инвестиционные риски на различных стадиях финансирования, обеспечить контроль и управляемость процессами реализации.

С учетом вышеизложенного, можно сделать вывод, что управление проектами — это некая «дорожная карта», то есть этонабор инструментов, которая позволяет более эффективно и экономно достигать поставленных целей.

Следует обратить внимание, что в зарубежной практике управления проектами особое внимание уделяется проведению прединвестиционных исследований. Это особенно актуально при строительстве автомобильных дорог. Именно на этом этапе обоснования дорожного проекта осуществляется предварительная проработка и определение целевых транспортно-эксплуатационных показателей будущей автомобильной дороги, предполагаемые источники финансирования, сроки реализации и основные показатели проекта [5].

По данным Всемирного банка и ЮНИДО (Организация ООН по промышленному развитию) затраты на прединвестиционные исследования составляют от стоимости проекта в целом:

формирование инвестиционного замысла — 0,2-1%;
анализ инвестиционных возможностей — 0,25-1,5%;
технико-экономическое обоснование — до 3%.

Необходимость особого отношения к этому аспекту проектного управленияв дорожном строительстве вызывается специфическими особенностями переходной российской экономики, формирующей макроэкономическую, внешнюю среду функционирования российских строительных предприятий. Важнейшие из них:

отсутствие четко выраженной промышленной политики и приоритетов индустриального развития на федеральном и региональном уровне государственного управления;
резкое сокращение совокупного платежеспособного спроса и инвестиционных ресурсов государства и основных субъектов хозяйственно-предпринимательской деятельности;
низкий уровень законодательного, нормативно-правового и информационного обеспечения предпринимательской деятельности в сфере дорожного строительства.

Указанные обстоятельства предопределяют:

высокий уровень неопределенности и рисков инвестиционных вложений в инфраструктурные проекты, к которым относятся автомобильные дороги;
монополизация рынка строительства автомобильных дорог крупными организациями;
недостаточный объем финансирования дорожного строительства государственными закупками;
недостаточный уровень государственной поддержки дорожно-строительных организаций в части обеспечения современной строительной техникой.

Распространение проектной методологии привело к появлению собственно проектного анализа как инструмента экономического исследования проектов, позволяющего объективно оценить экономические, финансовые и другие достоинства и недостатки инвестиционных проектов Проектный анализ — это методологическая система анализа проектов как взаимосвязанных процессов вложения ресурсов и получения результатов [1].

Для предотвращения непредвиденного риска при выполнении проекта строительства автомобильной дороги проведение такого вида анализа особенно необходимо. К сожалению, в настоящее время региональные, да и федеральные дорожные службы не используют проектный анализ дорожного проекта. Так, при строительстве «Западного скоростного диаметра» проектный анализ не был проведен, что привело к неоднократному изменению стоимости и сроков строительства.

Как известно, проектный анализ базируется на нескольких макроэкономических принципах:

используемые в проекте ресурсы и получаемые выгоды оцениваются по их альтернативной стоимости, вследствие того, что имеется объективная возможность использовать их в других видах экономической деятельности (проектах) и возможно получать большие выгоды;
ценность и привлекательность проекта определяется разностью между его положительными результатами (выгодами) и понесенными затратами.

Проектный анализ служит средством организации лучшего выбора варианта строительства дорожной сетисреди альтернативных, вариантов с помощью моделирования ситуации «без проекта», которая позволяет определить преимущества строительства данной автомобильной дороги для пользователей. В отечественной практикепроектный анализ может рассматриваться как проверенный временем международный стандарт в области подготовки простых и сложных дорожных проектов, позволяющий осуществить при необходимости процесс доведение концепции до технико-экономического обоснования конкретного проекта, его реализации и контроля задостижением целей. Таким образом, проектный анализ может быть, важной составной частью процедуры подготовки проектов строительства автомобильных дорог.

На протяжении жизненного цикла дорожного проекта, в силу объективных обстоятельств, его стоимость может возрасти. Поэтому, защитой от такого удорожания может быть переход к контрактам жизненного цикла (КЖЦ).При данном способе выгоды получают обе стороны — государство и частный партнер. Государственный партнер (государственный заказчик) получает возможность оплачивать дорожный объект после его строительства в течении срока действия КЖЦ. Так как оплата выполненных работ начинает поступать только после завершения строительства, частный партнер заинтересован в сокращении срока строительства[4].

Размер платы за эксплуатацию рассчитывается по нормативу и не зависит от фактических затрат подрядчика, что стимулирует его качественно выполнять строительно-монтажные работы.

После капитального ремонта (через 12-16 лет) заключается новый контракт организацией проводившей этот ремонт. Такой методический подход повышает ответственность подрядных организаций за качество строительства и капитального ремонта.

При использовании КЖЦ, с использованием проектного подхода, частный партнер получает от государственного заказчика гарантию возврата вложенных средств. После сдачи в эксплуатацию автомобильной дороги, из федерального или регионального бюджета возвращаются частному партнеру все затраты на строительство, включая установленную в контракте прибыль инвестора.

Если автомобильную дорогу планируется эксплуатировать на платной основе, то вложенные средства возвращается инвестору: частично за счет взимания платы за проезд (при недостаточной интенсивности движения); остальное из средств заказчика, чтобы обеспечить частному партнеру средства необходимые для эксплуатации дорожного объекта, по нормативу.

Однако, контракты жизненного цикла подвержены рискам. В первую очередь за счет непредсказуемости инфляционных процессов. Эти риски, по существующему законодательству полностью возлагаются на частного партнера. Кроме этого чрезмерная финансовая нагрузка на начальном этапе КЖЦ — непосильна отечественным проектным и строительным организациям. По опыту зарубежных стран частные партнеры используют до 80% заемных средств. В российских условиях при достаточно высокой кредитной ставке (до 16%) работа в условиях КЖЦ существенно затруднена. Для более успешного внедрения проектов жизненного цикла при строительстве автомобильных дорог, необходимо внести изменения в условия финансирования возложив равную финансовую ответственность (50/50) для государственного и частного партнера.

Применение элементов проектного управления строительством автомобильных дорог позволяет получить следующие преимущества:

выделение прединвестиционного этапа разработки проекта позволяет определить все достоинства и недостатки будущего проекта и принять наиболее выгодный, с точки зрения пользователя, вариант размещения автомобильной дороги;
проведение проектного анализа по результатам прединвестиционного исследования, способствует более точному определению возможности реализовать дорожный проект на данной территории при расчетных показателях, позволяющих достичь поставленной цели;
применение проектного подхода в дорожном строительстве позволяет создать необходимый организационно-экономический механизм, который отсутствует в отечественной практике, что позволит существенно ускорить реализацию дорожных проектов.

Солодкий А.И., д.э.н., доцент, заведующий кафедрой транспортных систем, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.

Токунова Г.Ф., д.э.н., доцент, декан факультета экономики и управления, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.

Источник