Свою первую парусную яхту петербургская компания Kompan Marine построила почти 30 лет назад. Сегодня это одна из самых известных в стране частных верфей. Более того, продукция Kompan Marine – яхты и моторные лодки – хорошо экспортируется, что для отечественного судостроения редкость. О том, как бизнес, созданный в беспокойные 1990-е, смог окрепнуть, какие новации помогли завоевать покупателей и почему Kompan Marine строит суда из полимерных композитов, «Нефтехимии РФ» рассказал Александр Тараненко – основатель и главный конструктор компании.
С чего началась история Kompan Marine?
По основному образованию я инженер систем управления и сначала работал по этой специальности. Но в 1990-х институт, в котором я трудился, столкнулся с типичными для того времени проблемами: денег нет, специалисты уходят. Кто-то подался в бизнес, кто-то стал чиновником, а я решил заниматься тем, что мне больше всего нравилось. Я очень серьезно занимался парусным спортом, был даже в составе сборной СССР. Однажды мои иностранные коллеги предложили строить яхты из композитных материалов на экспорт. Так была основана наша компания.
А на внутренний рынок вы не пробовали работать?
На внутренний рынок мы вышли только в 1997 году, но он именно тогда и начал формироваться.
Изначально вы строили парусные яхты. Сегодня производите также катера необычной конструкции. В чем их особенность?
В 2003 году мы расширили свой модельный ряд и помимо яхт начали делать моторные катера класса RIB (Rigid Inflatable Boat, то есть жестко-надувная лодка. – Прим. ред.). Их основные особенности – это надувные борта, которые обеспечивают высокую «живучесть» в море, и плоское композитное днище, позволяющее достигнуть высокой скорости при правильном выборе мотора. Такие катера оказались востребованы у моряков, которые занимаются рыбным промыслом на Севере и Дальнем Востоке.
Пытались мы заинтересовать нашими катерами и российских военных, которым они были необходимы, в том числе для совместных учений с флотами стран НАТО, где использование таких судов является обязательным при решении ряда задач. Однако в то время флот выбрал более дешевые лодки, которые имели лишь отдаленное отношение к современным военным RIB-катерам. Сейчас по понятным причинам интерес к ним пропал совсем.
Почему в качестве основного материала для своих судов вы выбрали композиты на основе пластика?
Это не мы выбрали, это глобальный тренд – мировое судостроение переходит на композиты с середины ХХ века. Моими первыми учителями в деле их применения стали специалисты фирмы Hunter Marine (крупная американская верфь, основным направлением деятельности которой является создание круизных яхт. – Прим. ред.).
Внедрение полимерных композитов в нашей сфере началось где-то в середине ХХ века. Интерес к ним объясняется просто: из этих материалов можно серийно производить корпусные детали практически любой формы. Правда, вначале технологии были далеки от совершенства. Но помогло то, что смена генераций в этой области происходит не так, как с металлическими корпусами. Новые металлы внедряются примерно раз в 60 лет, полимерные композиты – каждые 2–3 года.
Неудивительно, что при такой скорости развития к настоящему моменту новые материалы практически по всем свойствам обогнали аналоги. Например, корпусная композитная деталь при сопоставимой толщине и прочности сейчас весит в семь раз легче стальной. Если же говорить об алюминии, то он также будет проигрывать композитному аналогу по обеим характеристикам: и весу, и прочности. В результате падает стоимость эксплуатации, а мореходные качества улучшаются. Но наверняка для многих клиентов верхом надежности остаются корабли с металлическим корпусом.
Как вы их переубеждаете?
Придумали простой аттракцион, который действует на всех скептиков безотказно. Мы даем потенциальному заказчику кувалду и три одинаковые корпусные детали, выполненные из стали, алюминия и полимерного композита. А потом просто предлагаем ударить кувалдой по каждой из деталей и провести, что называется, разведку боем. Здесь заканчиваются все сомнения – композит побеждает.
Как выглядит на практике изготовление корпусных деталей судов из композитов?
Наша верфь производит трехслойные конструкции, которые имеют сотовую структуру. В отличие от менее совершенных пенопластовых вариантов они позволяют нам делать различные толщины наружных и внутренних оболочек корпуса, что дает лучшие эксплуатационные характеристики.
В начале процесса мы в определенном направлении выкладываем углеродные, стеклопластиковые или кевларовые волокна. Затем идет сердцевина, а затем – третий слой, аналогичный первому. Следующим шагом у нас проходит откачка воздуха из рабочей области и подача смолы, заполняющей все полости конструкции. Происходит это при повышенной температуре. На завершающей стадии идет процесс полимеризации. В результате мы получаем деталь необходимой гидродинамической формы.
Вы используете российское сырье?
Еще недавно практически совсем не использовали. Однако теперь мы уже почти полностью перешли на отечественные армирующие материалы. Исключение составляет лишь кевлар, который у нас не производится. Полимеры мы пока используем французские, поскольку в России еще не сложился рынок сырья, заточенный под судостроение. Но я уверен, что при формировании спроса на эпоксивинилэфирные смолы наша нефтехимическая промышленность сможет запустить их производство в необходимых объемах. Мы мониторим рынок и готовы рассмотреть все новинки.
Такая ситуация возможна?
Вполне. Мы очень плотно работаем с Объединенной судостроительной корпорацией, обсуждается внедрение композитных материалов в большое судостроение – это как раз может дать необходимый спрос. Самостоятельно наша компания пока не готова к производству корпусов крупных кораблей, но мы можем запустить у себя процесс изготовления различных элементов надстройки. Уже в ближайшее время мы рассчитываем открыть заказы. При всей консервативности отечественного судостроения мы верим в успех.
Какова доля композитов в ваших кораблях?
Доля композитов в корпусных деталях наших кораблей приближается к 100% – металл мы используем разве что в качестве крепежа.
А как широко такие материалы могут применяться в большом судостроении?
Во многих странах, например в Китае, сегодня уже массово применяются композиты в большом судостроении. Из них делают палубы, крышки грузовых люков, надстройки. О Китае я упомянул, поскольку в этой стране хорошо развито производство сотовых полипропиленов: заводы Поднебесной ежегодно «выстреливают» новым сюрпризом в плане расширения марочного ассортимента. Думаю, что и мы могли бы успешно двигаться в этом направлении.
Ваша компания сотрудничает с российскими конструкторскими бюро?
Без ложной скромности могу сказать, что многие сотрудники отечественных конструкторских бюро у нас даже учатся. Дело в том, что еще с 1990-х годов мы занимаемся инженерным проектированием на компьютерах и накопили опыт, которым можем делиться. Так что в бассейн с модельками для проверки характеристик корпусов мы давно не ходим и советуем другим судостроителям отказываться от дедовских способов.
Как судостроение может измениться в ближайшем будущем?
Я думаю, что следующим шагом станет 3D-печать корпусных деталей. Уже появились термопласты, способные заменить собой стандартные связующие. К подобным переменам в индустрии нам нужно готовиться, поскольку развитие технологий идет очень быстрыми темпами. Если проморгать новинку, будет тяжело догнать конкурентов.
Всегда ваши, команда Химиков)
Морские дьяволы: топ-10 самых именитых компаний в мире яхт
Создание крупных яхт для миллиардеров остается бизнесом достаточно узкого списка компаний. И лишь одна из них самых элитных верфей принадлежит россиянину. Мы составили список компаний и их брендов, которые доминируют на рынке в последние годы.
Председатель и генеральный директор: Бернард Арно
Бренды: Princess Yachts, Royal Van Lent (Feadship)
Moet Hennessy Louis Vuitton, более известен как LVMH, также является одним из ключевых игроков яхтенной индустрии. В 2008 году L Capital, инвесткомпания LVMH, приобрела Princess Yachts за 200 млн фунтов при поддержке инвестбанка Calyon. Позднее в том же году конгломерат укрепил свои позиции на рынке путем приобретения Royal Van Lent (часть Feadship) за 200-400 млн евро. В 2007 году Royal Van Lent сообщил об обороте в 100 млн евро. Известно, что LVMH построила яхту Tango (77 метров), которую относят к владельцу «Реновы« Виктору Вексельбергу.
Текущий владелец: Бенджамино Гавио
Бренды: Baglietto, Cerri Cantieri Navali, Bertram
Годовой оборот: €2,2 млрд (2012)
Владельцы: Акрам и Искандер Сафа
Бренды: CMN, Nobiskrug, ADMShipyards
Privinvest Group одна из старейших морских корпораций в Европе, которая вовлечена и в яхтенную индустрию, и в военно-морское производство. Компания, основанная братьями Сафа, в 1992 году приобрела находящуюся в г. Шербург (Франция) Constructions mécaniques de Normandie (CMN). Впоследствии компания развернулась верфи в пользу ближневосточных заказов.
В 2007 году компания консолидировала 30% Abu Dhabi MAR, которая решила заняться постройкой судов через ADMShipyards, результатом чего стала 141м яхта Yas. В 2007 году Privinvest еще более укрепила свои позиции на рынке покупкой немецкой верфи Nobiskrug, которая построила парусник А для Андрея Мельниченко.
Текущий владелец: Паоло Вителли
Бренды: Benetti, Azimut
Максимальный месячный доход: €300 млн (2011)
Азимут был основан Паоло Вителли в начале 70-х годов в качестве дистрибьютора лодок Amerglass. Впоследствии компания превратилась в производителя яхт с первой построенной лодкой размером 43 фута, после чего Азимут доставила принцу Кувейта первую в мире 30-тиметровую яхту из стекловолокна, названную Failaka. В 1985 году Azimut приобрела верфь Fratelli Benetti в г. Виареджио, тем самым положив начало развитию группы. Позднее фирма начала сотрудничать с молодым дизайнером Стефано Риджини, который придумал фирменный экстерьер лодок Azimut, узнаваемый во всем мире.
В 2001 году компания приобрела верфь Gobbi, которая на настоящий момент производит серию лодок Atlantis от 10 до 18 метров. В 2004 году группа купила брокеражную фирму Fraser Yachts, которая построила Marina di Varazze и Royal Yacht Club в Москве. К 2011 году активы компании выросли до €300 млн с оборотом в €600 млн. Azimut-Benetti много строили для россиян. Например, одним из проектов была 59-метровая яхта Annaeva. Ее первоначально строили для владельца банк «Русский стандарт» Рустама Тарико, но затем яхты была переименована и продана из-за трудностей банкира.
Текущие владельцы: Weichai Group
Бренды: Ferretti, Custom Line, Pershing, CRN, Itama, Mochi Craft, Riva
Максимальная зафиксированная стоимость: €1,5 млрд (2007)
Ferretti была основана в 1968 году в качестве первого морского отдела семейного бизнеса Алессандро и Норберто Ферретти. В 1971 году компания доставила свое первое моторное деревянное судно и к 1982 году стала производить лодки с ходовым мостиком для спортивной рыбалки. К 1996 году группа решила расширяться и запустила Custom Line, отдел, который отвечал за производство лодок длиной в 26-40м. Все последующие годы компания укрепляла свои позиции на рынке, приобретая такие бренды, как CNA в 1998, CRN в 1999, Riva в 2000, Mochi Craft в 2001 и Itama в 2004.
Готовясь к первому публичному размещению акций компании (IPO) в яхтинге, после того, как Ferretti была выкуплена Candover Investments, ее стоимость в 2007 году измерялась в €1,5 млрд, но финансовый кризис повлек за собой значительный спад цены. Как результат, группе необходимо было реструктуризировать долги и кредиторов, которые возглавлял Королевский банк Шотландии. Согласно Bloomberg, компания превратила часть своих долгов на €1,2 млрд в инвестиции. В конце концов Ferretti Group была продана Weichai Group.
Текущий владелец: Вагит Алекперов
Бренд: Heesen Yachts
Максимальный месячный доход: €300 млн (2011)
По данным Forbes, Вагит Алекперов является девятым самым богатым человеком в России. В мае 2015 года стало известно, что глава «Лукойла», самой крупной независимой нефтяной компании России, является владельцем верфи Heesen. В 2008 году он купил голландскую верфь у ее основателя Франца Хисен за 100 млн евро. В 2013 году прибыль Heesen составила €5,2 млн.
В марте 2016 Heesen спустила на воду свою новый флагман Galactica Super Nova.
Текущий владелец: Мохамед Али Аль-Барвани
Бренды: Oceanco, Turquoise Yachts
Аль-Барвани нажил свое состояние, инвестируя в нефть, газ, минералы и производство. В 2010 году он приобрел голландскую верфь Oceanco у греческого магната Теодора Ангелопуса. Oceanco стала первой компанией, придумавшей размещать спа-бассейны на яхтах. Активное участие Аль-Барвини в развитии верфи поспособствовало тому, что Oceanco изготовила яхту Nirvana российскому миллиардеру Владимиру Потанину. Теперь компания также расширила свои площади и может строить яхты длиной до 160 метров.
В декабре 2013 года Аль-Барвани укрепил свои позиции в индустрии, купив турецкую верфь Proteksan (сейчас Turquoise Yachts), которая переживала не лучшие времена в связи с растиражированной СМИ новостью о затонувшей яхте Yogi.
Dalian Wanda Group
Председатель и основатель: Ванг Джианлинь
Wanda Group — крупнейший игрок сферы недвижимости в Китае, а также владелец самой крупной сети кинотеатров. Компания основана в 1988 году Вангом Джианлинем. На настоящее время активы компании насчитывают 634 млрд юаней, а также 26 млн кв.м. площадей отелей. В 2013 году компания Dalian Wanda Group приобрела английскую верфь Sunseeker за 300 млн фунтов.
Бренды: Lurssen Yachts, Blohm+Voss
Управляемая четвертым поколениям семьи Lurssen, немецкая верфь была основана в 1875 году и с того момента спустила на воду одни из самых знаменитых яхт: Azzam (180 метров), построенную для правителя Абу Даби и являющуюся самой длинной лодкой в мире, а также Dilbar для Алишера Усманова.
Известная в основном постройкой мегаяхт, верфь занимается и военно-морскими судами. На данный момент она насчитывает 2800 рабочих и 8 судостроительных фабрик в Северной Германии. В 2016 году немецкие регулирующие органы разрешили Blohm+Voss сделку по покупке верфи Lurssen у инвестиционного фонда Star Capital.
Бренды: Fincantieri Yachts, Camper & Nicholsons International
Fincantieri летом 2014 года была выставлена на фондовой бирже Милана как часть приватизационного плана, осуществляемого правительством Италии. Построив 134-метровой Serene для Юрия Шефлера, верфь заявила о себе как о застройщике мегаяхт в 2011 году. Несмотря на это, большую часть оборота Fincantieri составляет постройка и ремонт круизных судов. Вторая яхта итальянской компании была не менее уникальна — Ocean Victory, которая была построена для Виктора Рашникова в 2014 году. Проект однако повлек за собой судебные тяжбы между владельцем Serene и верфью, вызванные схожими чертами яхт.
В последние годы компания представила новую серию концептов, как, например, Private Bay или Sundance, а также укрепила свои позиции в яхтинге покупкой значительной доли брокерской фирмы Camper & Nicholsons International, которой теперь владеют Fincantieri наряду с китайской Lai Sun Group.