85 лет Московскому метрополитену: как строились первые станции
Московский метрополитен отмечает 85 лет. За эти годы подземка разрослась до 15 линий общей протяженностью 780 километров. Вспоминаем, с каких станций начиналось столичное метро и как разрастался метрополитен в течение этих лет.
Первый поезд московского метро совершает пробный рейс. Фото: РИА Новости
Первые пассажиры в метро
Первый поезд вышел из депо Московского метрополитена утром 15 мая 1935 года. Он шел по маршруту от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Тогда же появился логотип – заглавная буква «М» в связке с надписью «Метро». Первым пассажирам выдавали схему движения с правилами пользования метрополитеном. Стоимость билета составляла 50 копеек.
Первые 13 станций рыли вручную, открытым способом. Для проходки тоннелей метро на большой глубине были использованы специальные проходческие щиты с кессонами. С помощью пневмопушки устройство вбивали в грунт и таким образом прокладывали тоннель.
Первые 13 станций Московского метрополитена:
• «Сокольники»
• «Красносельская»
• «Комсомольская»
• «Красные Ворота»
• «Кировская» («Чистые пруды»)
• «Дзержинская» («Лубянка»)
• «Охотный Ряд»
• «Библиотека имени Ленина»
• «Дворец Советов» («Кропоткинская»)
• «Парк культуры»
• «Улица Коминтерна» («Александровский сад»)
• «Арбатская»
• «Смоленская»
Строители московского метро стали первыми его пассажирами. Фото: РИА Новости
Станция метро «Cокольники», заложенная на глубине 9 метров, стала первой, с которой началось движение в столичной подземке. Ее вестибюль облицован белым марблитом и мрамором, а по сторонам пилонов изначально были установлены статуи спортсменов. В 1937 году проект этой станции был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже. Позже статуи сносили, а в 2018 году около входа в вестибюль были воссозданы скульптуры метателя дисков и волейболистки. Сегодня станция является памятником архитектуры, ее облик нельзя менять.
Первая очередь московского метро протяженностью 11,5 километра линий была построена за 3,5 года. На этом этапе было организовано «вилочное» движение поездов. Поезда следовали от станции «Сокольники», доезжали до «Охотного Ряда», после чего двигались по одному из двух ответвлений: в сторону «Парка культуры» или до «Смоленской». Для москвичей этот вид транспорта стал невероятным открытием, ведь путь от «Сокольников» до «Смоленской» можно было преодолеть за 21,5 минуты, когда при поездке на трамвае этот же маршрут занимал более двух часов.
Тем не менее в первый год работы столичной подземки пассажиров было мало. Люди боялись спускаться в метро, эскалаторы и быстрые подземные поезда пугали жителей, привыкших ходить по земле. В первый год работы метрополитена в сутки совершалось в среднем 177 тысяч поездок. Отправление поезда было по звонку, который нажимал машинист. В 1953 году на Кольцевой линии впервые была опробована громкоговорящая система оповещения пассажиров.
Три очереди строительства
Идет сборка первого вагона метро, 1934 год. Фото: ТАСС
В течение всех 85 лет главным поставщиком вагонов для московского метро был Мытищинский вагоностроительный завод. Там же в 1934 году впервые собрали вагоны типа А. Каждый вагон был рассчитан на 250 человек, включая 52 сидячих места. Пассажиры совершали поездки на мягких диванах с кожаной обивкой.
Облицовочные работы в вестибюле станции метро «Красносельская» Московского метрополитена им. В. И. Ленина. 1934 год. Фото: РИА Новости
Первые поезда обслуживались электродепо «Северное», которое открылось 15 октября 1934 года. Сначала составы состояли из четырех вагонов и ходили с интервалом 5 минут. К 1936 году на линии уже курсировали поезда с шестью вагонами, но позже и они были модернизированы. Через 40 лет эти поезда были выведены из эксплуатации как морально устаревшие.
Строительство метрополитена. На снимке: бригада девушек-метростроевцев. Фото: ТАСС
Строительство второй очереди метро длилось три года и завершилось в сентябре 1938 года. Сюда вошли Покровский радиус со станциями «Площадь революции» и «Курская», а также участок Замоскворецкой линии со станциями «Театральная» (тогда она называлась «Площадь Свердлова»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол». Новые линии метро протянулись на 9,5 километра.
Лепщик И. Я. Пухов во время оформления потолка вестибюля станции метро «Киевский вокзал». Фото: ТАСС/Леонид Великжанин
Метро продолжало работать и строиться даже в годы Великой Отечественной войны. К январю 1944 года завершилось строительство третьей очереди метро. За время войны были открыты два новых участка и семь станций метро. Участок от станции «Театральная» (тогда «Площадь Свердлова») до станции «Автозаводская» (тогда «Завод имени Сталина»), участок от «Курской» до «Партизанской» (тогда «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина») и станция «Электрозаводская». Также был построен переход между станциями «Площадь Свердлова» и «Охотный Ряд».
Метро сегодня
Фото: Москва 24/Антон Великжанин
Строительство метро продолжалось и после войны. В 50–60-е годы было проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция. С кольцом связали новые линии в районах Кунцево, Черемушки, Кузьминки, появились оранжевая и фиолетовая ветки. В 1983 году была введена в эксплуатацию новая Серпуховская линия.
Фото: Москва 24/Антон Великжанин
В сложные 90-е строительство затормозилось, завершались проекты, начатые еще в СССР. В 1992 году в метро были введены металлические жетоны, через полгода – пластиковые. Привычные нам проездные билеты с магнитной полосой ввели в 1999 году, в связи с этим турникеты полностью переоборудовали.
Фото: Москва 24/Антон Великжанин
За последние 10 лет Московский метрополитен расширил свои границы почти в два раза. Открылась 151 новая станция, включая 56 станций метро, 6 станций ММТС, 31 станцию МЦК и 58 станций МЦД. Столичная подземка занимает первое место в Европе по пассажиропотоку и по интенсивности движения среди неавтоматизированных метрополитенов. Входит в топ-10 самых протяженных метрополитенов по всему миру и является первым по соблюдению расписания движения поездов (99,98%).
История Московского метрополитена. Часть 3
Привет, привет подписчики и гости канала.
В этой статье мы продолжим рассказ об истории Московского метрополитена. Так как история Московского метрополитена достаточно большая и интересная она логически будет разделена на три части. И это будет третья часть.
Строительство Московского метрополитена не прекращалось: в 1935—1938 годах велось сооружение участков второй очереди. Первым из них был проложен участок «Смоленская» — «Киевская» (открыта 20 марта 1937 года). Следовавшие по новому участку метропоезда пересекали Москву-реку по Смоленскому метромосту — первому метромосту в истории СССР.
Кардинального улучшения транспортной ситуации в Москве строительство двух первых очередей метрополитена не повлекло, но вклад метро в обслуживание нужд москвичей был уже заметен: в 1940 году метрополитен перевёз 14 % пассажиров, автобусы и троллейбусы — по 8 %. Ведущим средством внутригородского общественного транспорта оставался трамвай, на долю которого приходилось 70 % перевезённых пассажиров.
Архитектурное решение станций Московского метрополитена, введённых в действие в предвоенные годы, было — по откликам известных учёных, деятелей культуры, иностранных гостей — одним из самых блистательных и современных, а само московское метро в те годы они считали «самым красивым и удобным в мире». В концептуальной идее московского метро по-новому прозвучало отношение советского человека к пространству, которое было призвано служить «подземным дворцом» для миллионов трудящихся, формировать у них непоколебимую уверенность в «светлом будущем».
Перед началом Великой Отечественной войны в апреле 1941 года СНК СССР постановил приспособить метро для массового убежища, а правила пользования метроубежищем были разработаны лишь в сентябре. В первую же воздушную тревогу в ночь на 22 июля 1941 года в метро собралось 500 000 человек, причём люди прятались не только на станциях, но и в тоннелях. Осенью 1941 года метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей[59]. Однако не все станции годились под убежище в силу неглубокого залегания, что при бомбардировке могло привести к гибели прятавшихся там людей. Часть вагонов была эвакуирована. Постановление Государственного комитета обороны от 15 октября 1941 года предполагало уничтожение оборудования метро в случае появления войск противника «у ворот Москвы».
15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение трёх часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Этот день стал единственным в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.
Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (четыре станции). На семи станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной войны».
После окончания войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и Арбатской линии глубокого заложения от «Площади Революции» до «Киевской».
Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом (которое примерно соответствует границе Москвы XVI века). Вводилась в действие линия отдельными участками. Первый, южный участок линии (от «Парка культуры» до «Курской») длиной 6,4 км проходит как раз под Садовым кольцом; движение на нём открылось 1 января 1950 года. Но позже было решено строить оставшуюся часть Кольцевой линии на расстоянии 1—1,5 км от Садового кольца, обеспечивая тем самым доступ к 7 из 9 железнодорожных вокзалов столицы. Второй, северный участок Кольцевой линии (от «Курской» до «Белорусской») длиной 7,0 км был открыт 30 января 1952 года. Наконец, 14 марта 1954 года кольцо замкнулось: открылось движение по западному участку линии (от «Белорусской» до «Парка культуры») длиной 5,9 км.
Строительство Арбатской линии глубокого заложения было связано с началом холодной войны и до 1952 года не афишировалось в прессе: станции этой линии должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной угрозы. Строительство линии проходило в сложных гидрогеологических условиях: проходчикам приходилось преодолевать песчаные размывы и твёрдые известняки, проложить тоннель под Москвой-рекой. Движение на линии открылось 5 апреля 1953 года, после чего Арбатскую линию мелкого заложения (от «Калининской» до «Киевской») закрыли, но в 1958 году открыли вновь — уже как часть Филёвской линии.
5 ноября 1954 года к Арбатско-Покровской линии добавился ещё участок на её противоположном конце — от станции «Измайловский парк» (ныне «Партизанская») до временной станции «Первомайская», сооружённой на территории электродепо «Измайлово» и ставшей первой в Москве наземной станцией метро.
В целом для первого этапа строительства Московского метрополитена (1935—1955 гг.) характерно сооружение «станций-дворцов», строившихся каждая по индивидуальному проекту с использованием при их возведении естественного камня и других дорогих материалов. Станции были украшены скульптурой, монументальной живописью, оригинальными светильниками. Это придавало вестибюлям, подземным переходам и станционным залам неповторимый вид, но требовало значительных затрат.
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена делается на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стала выделяться определённая смета и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к дешёвым типовым проектам. Так появились типовые входы в метро «стекляшки» и станции, сделанные по одному проекту, отличающиеся друг от друга лишь цветом кафельной плитки. В погоне за дешевизной были допущены ошибки в проектировании и строительстве Лужнецкого метромоста, который быстро пришёл в аварийное состояние.
Период дешёвых типовых проектов длился с 1955 по 1970 годы. Поначалу происходило вмешательство в проекты уже строившихся станций, из интерьеров которых убирались детали декора (поскольку конструктивно они уже были построены), как, например, на станциях Рижского радиуса. Первыми станциями, построенными по типовому проекту, стали «Измайловская» и «Первомайская» (открыты в 1961 году); а введённый в действие в 1962 году Калужский радиус целиком состоял из простых типовых станций. Предельное удешевление строительства было достигнуто для станций построенного в 1958—1965 годах участка Филёвской линии, который почти на всём своём протяжении был проложен по поверхности земли.
В этот период термин «очередь» уже не употребляли, однако некоторые станции, открытые в 1957—1959 годах, иногда относят к «пятой очереди».
В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 — Калужский, в 1966 — Ждановский, в 1972 — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно эти радиусы были объединены в диаметральные линии: Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую.
Примерно в 1970 году начался очередной этап строительства московского метрополитена, для которого характерно стремление к сочетанию функциональной планировки с решением эстетических задач. Естественный камень (в частности, мрамор), живопись, рельефы и другие формы декора вновь находят применение при оформлении станций. По сравнению со сталинским периодом архитектура значительно упрощена; широко используется металлический декор (чеканка, литьё и др.) в сочетании обычно с упрощёнными, почти схематичными изображениями. Однако по сравнению с периодом дешёвых типовых проектов многообразие художественных решений заметно возрастает: так, в оформлении станции «Свиблово» (1978 год) использованы смальтовые панно и миниатюры, станции «Марксистская» (1979 год) — флорентийская мозаика, станции «Перово» (1979 год) — мраморные панно с художественной резьбой в традиционном русском «хоромном» стиле, станции «Шаболовская» (1980 год) — витраж из цветного стекла.
К 1980 году московский метрополитен уже прочно занимал лидирующие позиции среди средств внутригородского общественного транспорта: его доля в общем числе перевезённых пассажиров достигла 43 % (на автобусы приходилось 33 %, троллейбусы — 16 %, трамваи — 9 % пассажиров). В 1978 году ежедневно метрополитен перевозил в Москве 6,0 млн пассажиров, занимая первое место в мире.
С конца 1970-х по начало 1990-х вводят в эксплуатацию Калининскую (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевскую (1983—1994) линии. Они были построены по той же схеме, что и Калужско-Рижская и Таганско-Краснопресненская линии: сначала прокладывали внешние радиусы, отходящие от Кольцевой линии, а затем их продлевали в обратном направлении и соединяли с образованием нового диаметра.
В 1990-е годы, в условиях сложной финансовой ситуации, московский метрополитен переживает непростые времена. Однако и в это время продолжается строительство новых линий и станций. Люблинская линия (первый её участок введён в действие в 1995 году) стала первой «полухордой», имеющей несколько пересечений с другими линиями вне Кольцевой линии.
В декабре 2002 года была открыта первая станция Московского метрополитена за пределами МКАД — «Бульвар Дмитрия Донского» (на её территории в 2003 году построили также две путевые платформы, известные пассажирам как станция «Улица Старокачаловская»).
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора.
В 2016 году было открыто наземное Московское центральное кольцо, частично интегрированное с Московским метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам.