Как экономят на строительстве дорог и правильно ли это?
С окончанием зимы и наступлением весны, в тот момент, когда теплая погода уже стабильна, можно возобновлять все виды строительства, и, особенно, такой его вид, как строительство дорог. Сооружение автомобильной дороги является одним из самых важных в категории строительства, поскольку дороги, это, как говорится «транспортные артерии» любой страны, так как именно по дорогам доставляют все необходимое в города. Отсутствие хороших и качественных дорог сразу же снижает уровень интеграции городов среди других мест с более качественным дорожным покрытием.
Строительство дорог в России – это материал для отдельной статьи, строят их тут еще старым способом, поэтому они обходятся дороже при эксплуатации. Чтобы построить качественную дорогу, нужно выполнить кучу всякой работы: во-первых, снять слой старого асфальта, далее – вырыть примерно полметра земли, затем – сделать подкладку из песка толщиной 20 сантиметров. После этого, делается подушка из гравия 30 сантиметров толщиной, и на нее наконец-то укладывается асфальт. Учитывая высокий уровень коррупции в России, квадратный метр дороги обходится стране в десять тысяч рублей. Например, строительство Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД), обходилось в около двух тысяч американских долларов за квадратный метр, но, естественно, и качество этой дороги было лучше, чем всех остальных.
В Соединённых Штатах Америки дорожное строительство квадратного метра обходится еще дороже, но есть одно большое «но»: в штатах дороги строят не из обычного асфальта, как в России. Асфальт там используется как подкладка, из-за того, что он некачественный. Поверх асфальта там кладется бетонное полотно, которое, вдобавок ко всему, армируется стальными прутьями (16 мм в диаметре) – это позволяет таким дорогам выдерживать поток грузовиков весом в тридцать шесть тонн.
Несмотря на то, что цена дороги в США выше, а стоимость ее эксплуатации в десятки раз ниже, чем в России, американские дороги не требуют ремонта около тридцати лет, наши же ремонтируют каждые пять лет, если не чаще. В России, в стране, использующей асфальтные дороги, экономить стараются буквально на всем: на битуме, который добавляют в асфальт, на гравии… В общем, подкладку под дорогой не подготавливают должным образом, что приводит к снижению качества дороги и учащает ее ремонты.
Дороги – это предмет стратегического строительства, поэтому они должны быть надежными. На таких вещах экономить нельзя: даже если дорога обходится дороже, существует такое понятие как стоимость эксплуатации, включающее в себя стоимость использования дороги до ее ремонта на протяжении многих лет. Используя более дорогие материалы, можно существенно снизить эксплуатационную стоимость. Да, строительство дороги обойдется чуть более дорого, но потом ее нужно будет меньше ремонтировать.
Для удешевления эксплуатационной стоимости дороги можно использовать геотекстиль (дорнит). Этот материал очень прочный по своей структуре, и если его использовать в строительстве дороги, то она «проживет» гораздо дольше. Геотекстиль (дорнит) для сооружения дорог общего пользования и федеральных трасс используется в качестве элемента подкладки под основной дорогой. Он располагается между дорогой, и «подушкой» – наполнительной под дорожным покрытием. Использование этого геоматериала позволяет равномерно распределить вес транспорта едущего по дороге. Благодаря этому, дорога «живет» дольше и ремонтировать ее нужно меньше, следовательно, и денег на ремонт нужно затрачивать меньше. В этом и заключается экономия. А если строить дорогу «по старинке», то и стоить ее эксплуатация будет гораздо дороже.
Сделаем вывод: потратив правильно немного больше денег на использование геотекстиля, мы получим экономию на ремонте дороги в течение долгого времени и тем самым снизим ее эксплуатационную стоимость.
На геосинтетических материалах лучше не экономить!
Оставьте в форме ниже свой контактный номер телефона.
В ближайшее время наш менеджер с вами свяжется.
Пути снижения себестоимости дорожных работ
Снижение стоимости строительства и ремонта автомобильных дорог достигается путем улучшения планирования, проектирования, производства строительных материалов и СМР.
Снижение сметной стоимости дорожных работ достигается:
— на стадии планирования строительства путем установления оптимальной мощности и более рационального территориального размещения производственной базы строительства (ремонта), концентрации производства, обеспечения ритмичной работы производственных подразделений;
Снижение себестоимости работ по строительству и ремонту автомобильных дорог обеспечивают:
— дорожно-строительные и ремонтно-строительные организации — снижением себестоимости работ за счет более эффективной производственной деятельности.
Основные задачи планирования себестоимости СМР состоят в выявлении имеющихся реальных возможностей снижения себестоимости работ, правильном установлении заданий по снижению себестоимости отдельным дорожным строительным и ремонтно-строительным организациям, в определении конкретных путей выполнения этих заданий.
Задания по снижению себестоимости разрабатываются непосредственно строительными организациями в соответствии с планом прибыли. Для того чтобы задания по снижению себестоимости были реальными и вместе с тем не заниженными, необходима полная их увязка с другими заданиями, установленными строительной организации на планируемый год, с вводом в действие объектов строительства, объемом работ, с заданием по повышению производительности труда.
Снижение себестоимости строительства и ремонта автомобильных дорог достигается за счет разработки и реализации организационно-технических мероприятий по следующим основным направлениям:
— внедрение прогрессивных средств и предметов труда;
— совершенствование технологических схем строительства и ремонта дорог и дорожных сооружений;
— изыскание и мобилизация резервов сокращения материальных и трудовых ресурсов;
— внедрение передовых методов и систем оптимального планирования и управления деятельностью производственных подразделений, обслуживающих хозяйств и организаций в целом;
— внедрение прогрессивных форм организации труда;
— совершенствование форм и методов менеджмента.
Планирование себестоимости осуществляется методом прямого калькулирования и пофакторным методом.
Калькулирование затрат осуществляется по объектам и этапам, предусмотренным планом на основе производственных норм расхода материалов, затрат труда и машино-смен строительных машин и планово-расчетных цен на эти виды ресурсов. При этом должна учитываться экономия, достигаемая проведением предусмотренных организационно-технических мероприятий. Однако применение этого метода в практических расчетах ограничено из-за отсутствия разработанных укрупненных норм расхода ресурсов и обоснованных планово-расчетных цен.
Наибольшее распространение получил метод планирования себестоимости по факторам, предусматривающий установление планового уровня себестоимости (по отношению к достигнутому в базисном периоде) в результате действия технико-экономических факторов, обусловленных реализацией организационно-технических мероприятий.
Ключевые слова и выражения:
Затраты на материалы, конструкции и детали, заработная плата, эксплуатация машин и механизмов, единовременные расходы, транспортировка, накладные расходы, плановая и фактическая себестоимость, экономия, прибыль балансовая (общая) и чистая, рентабельность, себестоимость СМР, факторы снижения себестоимости.
Контрольные вопросы:
1. В чем отличие себестоимости работ по строительству и ремонту автомобильных дорог от их сметной стоимости?
2. Какова структура себестоимости работ по строительству и ремонту автомобильных дорог?
3. Как исчисляется прибыль и рентабельность дорожного производства?
4. Назовите основные направления снижения себестоимости работ по строительству и ремонту автомобильных дорог.
5. Что представляет собой рентабельность дорожного производства?
Inquisitor-863 › Блог › О дорожном строительстве. Часть 1
Хотелось бы немного рассказать о дорожном строительстве в России в целом и в Москве в частности, так сказать из личного опыта.
И так, в один прекрасный момент, я закончил одно учебное заведение и с того момента дорожное строительство стало неотъемлемой частью моей жизни. Надо сказать, что хоть учебный процесс в нашей стране невероятно далёк от идеала, интересные моменты в нём всё-таки были. Так что мне повезло, я не могу сказать, что бездарно просидел штаны во время обучения, что я всё «пробил», или что занимался ненавистным делом, на которое меня подписали родители — нет, я ни о чём не жалею.
И так, вот он я с дипломом на руках, вполне себе счастливый, готовый к новому этапу своей жизни. Диплом кстати синий, но в общем то к красному никогда и не стремился. Как выяснилось позже, при трудоустройстве не большая доля пятёрок — это не малый плюс.
Вот, потом, естественно, нужно отдохнуть немного. У кого как, а у меня этот период занял месяц. И вот, появилось желание пойти работать на постоянной основе и встал вопрос — а куда же пойти? Последовали некоторые предложения, вроде того: «А пойдём к нам, в службу доставки небезызвестной жёлтой компании!», ну а позже и профком не заставил себя долго ждать: «Есть вакансия дорожного рабочего, ура! Работа выездная, график ненормированный, платить будут три рубля в солнечный день, ответственность полная, обучения нет! Ура, ура, ура!». Э нет, отучиться пять лет и даже не попробовать работать по специальности — это преступление. Но и в рабство идти добровольно — тоже не вариант, тем более что подобный опыт мне уже дала практика. Неспешно начал сам подыскивать место. Вариант подвернулся на второй же день. Где? — ну конечно же на производстве! И вот я — мастер СМР, сразу на крупном строительном объекте, в каске и спецовке, всё как полагается)
Ну так вот, всё это лирика, теперь о главном — о работе. Наверняка все слышали фразу: «Выходя на работу, забудьте всё, чему вас учили». Так, она абсолютно верна. Из всей институтской программы, на стройплощадке мне понадобились только навыки обращения с геодезическими приборами, да некоторое понимание технологии, умение читать чертежи и разбираться в проектах. Основным вещам пришлось учиться с нуля.
Наверняка вас интересуют два вопроса — почему дороги у нас такие плохие? И когда же они станут лучше? На второй вопрос я вам не отвечу, думаю вы и сами знаете ответ. А вот по первому мне есть что вам рассказать:
1) И так, есть мнение что на стройках очень много неквалифицированной рабочей силы, иммигрантов и прочих замечательных индивидов, что существенно влияет на результат. Так вот, это миф. В основной массе — это обычные люди, Славянской наружности, зачастую профессионалы в своём деле с немалым стажем за плечами (Ну или мне просто повезло). Например, до работы на стройке, я и вообразить себе не мог, что колёсным экскаватором можно отбуксировать разбитую машину, ни разу её не повредив, и припарковать лучше, чем это сделал бы водитель этого автомобиля:
3) Нет денег. Да, это факт. При чём уже сейчас, видя ситуацию с совершенно другого ракурса, могу точно сказать, что деньги оседают у кого-то в карманах. Потому что на объект денег выделяется много, а непосредственно строители получают ничтожно мало. На самом деле тут схема проста, и зачастую конкретные люди в этом не виноваты. Дело всё в том, что большинство компаний, выигрывающих тендеры на строительство в Москве, кампании старые. Это вполне естественно, потому что с новыми связываться редко кто хочет — они могут просто исчезнуть. У старых кампаний есть не сданные объекты, на которых по тем или иным причина денег уже не осталось — то есть лимиты по ним исчерпаны. Такая кампания выигрывает тендер на новый объект, снимает с него деньги, чтобы завершить старые объекты. В итоге на завершение нового лимитов не хватает. Вот и всё, и так до бесконечности.
4) Сроки строительства и бумажная волокита. Вот это, на мой взгляд, действительно серьёзная проблема. Сроки строительства заложены в тендерной документации во-первых, а во-вторых всем нужно быстрее-быстрее, чтобы по-больше урвать и поставить себя перед вышестоящим начальством. Пока разыграют тендер, пока спроектируют, пока согласуют со всеми необходимыми инстанциями, пока документация дойдёт до подрядчика — проходит не мало времени, а сроки идут. Потом мы строим за три месяца то, что должно было строиться три года. Начинается «гонка». Быстрее, быстрее, БЫСТРЕЕ! И делают в срок или около того. Но и качество соответствующее. А ещё к этому добавляется нарушение технологии, зачастую вынужденное. А также нехватка (вернее даже экономия) техники: экскаватором можно как копать, так и забивать сваи, перевозить сыпучие материалы на большие расстояния, подавать бетон и многое другое. Трактор-погрузчик может одновременно работать в четырёх местах и выполнять любые работы, заменяя собой вышку, экскаватор, грейдер и каток. Ну и так далее.
В общем, не надо смотреть на рабочих с высока. За редким исключением, не их вина в плохом качестве производства. Они такие же люди, как и все, просто волею судьбы занимаются тяжёлым ручным и умственным трудом, занимаются настоящей мужской работой. Уважайте чужой труд.
Всем спасибо, кто читал. Вам, как всегда, почёт и уважение!