Технико-экономическое обоснование дорожного строительства

Технико-экономические обоснования (ТЭО) и технико-экономические расчеты (ТЭР) являются основными документами, которые доказывают хозяйственную и экономическую целесообразность строительства автомобильных дорог или их отдельных участков.

В ТЭО устанавливают объемы грузовых и пассажирских перевозок по проектируемой дороге, интенсивность движения в расчетные сроки, категорию дороги и нормативы на элементы плана и продольного профиля, намечают варианты трассы, выполняют технико-экономическое сравнение и выясняют возможность осуществления избранного варианта, согласовывая его с заинтересованными организациями. Намечают принципиальные проектные решения по земляному полотну, дорожной одежде, искусственным сооружениям и техническим зданиям. Одновременно устанавливают важнейшие технико-экономические показатели строительства и оценивают эффективность капитальных вложений, а также определяют объемы строительных работ и их стоимость на основе укрупненных показателей. Последнее очень важно, так как установленная в ТЭО расчетная стоимость не может быть превышена при последующем проектировании.

В ТЭО должны быть продуманы вопросы организации строительства работ, собраны сведения о карьерах дорожно-строительных материалов и наличии местных побочных продуктов промышленности, пригодных для использования при постройке дорог, намечены источники обеспечения строительства фондируемыми материалами, металлическими и железобетонными конструкциями, электроэнергией и водой, выяснены условия организации производственной базы строительства. На стадии составления ТЭО намечают и согласовывают с землепользователями и другими заинтересованными организациями положение дороги на местности, места пересечения ее с железными дорогами, газопроводами, линиями электропередачи.

Рекомендуемый вариант трассы должен предусматривать комплекс технических решений по рациональному использованию природных ресурсов, предотвращению отрицательного воздействия строительства и эксплуатации автомобильной дороги на окружающую среду (воздух, воду, почву, растительный и животный мир).

Проложение дороги вблизи крупных населенных пунктов требует увязки ее с генеральными схемами планировки городов и учета развития их транспортной схемы.

ТЭО должно обосновывать очередность и примерные сроки строительства дороги, рекомендовать общую схему организации строительства, определять потребность в основных видах строительных машин, оборудования и транспортных средствах.

Таким образом, технико-экономическое обоснование является весьма ответственным документом, в kqtopom принимают и обосновывают все принципиальные решения по строительству дороги. Последующие стадии проектирования лишь уточняют и детализируют решения, установленные в ТЭО. Поэтому его составление требует весьма большого внимания и тщательности. Его поручают, как правило, наиболее опытным проектным организациям.

Объем материалов ТЭО и ТЭР и их структура определяются ведомственными указаниями, разрабатываемыми головной проектной организацией Союздорпроект Минтрансстроя, и зависят от сложности и значения объекта ТЭО. Их оформляют в виде пояснительной записки с приложением необходимых схем, карт, чертежей и таблиц.

Сжатость изложения ТЭО должна сочетаться с убедительностью и доказательностью приводимых в нем соображений.

Источник

Методические рекомендации по проведению экспертизы технико-экономических обоснований (ТЭО) и проектов на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и мостовых переходов

ПИСЬМО ГЛАВГОСЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ МИНСТРОЕ РОССИИ

от 19 ноября 1992 года № 24-13-4/457

Методические рекомендации по проведению экспертизы технико-экономических обоснований (ТЭО) и проектов на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и мостовых переходов.

1. Общие положения

Настоящие методические рекомендации составлены в помощь специалистам, осуществляющим экспертизу ТЭО и проектов на строительство и (реконструкцию) автодорог и мостовых переходов.

2. Порядок проведения экспертизы и утверждения ТЭО и проектов

3. Организация проведения экспертизы ТЭО и проектов.

соответствие законодательным и нормативным актам (государственным нормам, правилам и стандартам, нормам и требованиям органов государственного надзора), действующим в Российской Федерации;

наличие необходимых согласований;

соответствие объекта генеральной схеме развития автомобильных дорог, схеме развития автомобильных дорог республики в составе Российской Федерации, края, области, района; при рассмотрении городских сооружений (мост, транспортная развязка) соответствие генеральному плану или комплексной схеме развития городского транспорта;

соответствие заданию на разработку ТЭО и показателей проекта утвержденному ТЭО.

4. Основные вопросы, подлежащие рассмотрению при экспертизе.

Проводится анализ отчетных данных по объектам грузоперевозок и интенсивности автомобильного движения, транспортных связей района тяготения, данных контрольного учета интенсивности, прироста объема грузоперевозок на расчетный срок, согласованного с администрацией территории на основании указанных данных. Производится оценка назначения категории автомобильной дороги (ширина моста).

варианта проложения трассы;

правильности определения параметров рекомендуемого варианта (границы работ);

варианта продольного и поперечного профиля при сложных условиях строительства, конструкции дорожной одежды, в том числе с использованием местных строительных и технологических материалов;

рациональности принятых решений по устройству искусственных сооружений: путепроводов, мостов, транспортных развязок;

конструктивных схем и габаритов;

вариантов устройства мостов или труб при пересечении малых водотоков с расходом воды до 50 м 3 /ч;

выбора источников получения основных строительных материалов и конструкций, а также оптимальность транспортных схем их доставки;

рациональность принятых методов производства работ;

при выделении очередности строительства ее необходимость;

рациональность использования природных ресурсов (земли, воды, леса);

оценка мероприятий и их достаточность по охране окружающей среды, компенсации наносимого ущерба.

полноты изысканий гидрологических, инженерно-геологических, топографических и других природно-климатических условий района строительства;

варианта проложения створа моста;

правильность определения параметров моста и подходов;

варианта продольного профиля с учетом подмостовых судоходных габаритов в строгом соответствии с ГОСТ 26775-85 для мостов через судоходные реки и ГОСТ 9238-83 по габаритам приближения строений и подвижного состава железных дорог для путепроводов в составе автомобильных дорог через железнодорожные пути (в случаях отступлений от указанных ГОСТов, в связи с техническими условиями владельцев пересекаемых путей, рассмотреть дополнительное экономическое обоснование или долевое участие в строительстве последних);

рекомендуемого варианта схемы мостов, конструкций и материалов пролетных строений, опор, фундаментов;

оценка принятых решений по организации строительства, выделению очередей;

стоимости и сроков строительства;

оценка мероприятий, их достаточность по охране окружающей среды, соответствие их методическим рекомендациям по вопросам охраны окружающей среды при проектировании автодорожных переходов через водотоки (ут. СоюздорНИИ), компенсация наносимого ущерба.

соответствие технико-экономических показателей автомобильных дорог показателям объектов-аналогов и «Прогрессивным удельным показателям технического уровня проектных решений больших автодорожных и городских мостов на период до 2000 г.»;

уточнение основных данных и экономических показателей, определенных предварительными технико-экономическими оценками и укрупненными расчетами инвестиций по данному объекту (предполагаемые источники финансирования, прогнозный объем инвестиций и др.);

обоснованность выбора расчетного периода, в пределах которого выполняются экономические расчеты, включающего время проектирования, строительства, освоения проектной мощности и эксплуатации объекта.

(*) Указанные нормативные документы были направлены ранее письмом Главгосэкспертизы России от 23 апреля 1992 г. № 24-13-4/222.

Источник

ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

4.1. Структура экономического обоснования дорожного строительства

Кардинальные изменения социально-экономических условий, произошедшие в нашей стране, требуют корректировки подходов, ранее применявшихся при разработке экономического обоснования дорожного строительства. Необходимо использовать методики расчета экономической эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства в соответствии с общепринятыми в мировой практике подходами. С вводом в

экономику страны рыночных механизмов существенно усложнилось проведение сбора исходных данных. Нестабильность российской экономики порождает существенную неопределенность прогнозов, особенно долгосрочных. Бурный рост парка легковых автомобилей на фоне падения объемов инвестиций в отрасль приводит к ухудшению качества обслуживания автотранспортных потоков, увеличению экономических потерь от задержек в заторах, особенно в больших городах.

Для повышения качества экономического проектирования, прежде всего, необходимо отказаться от ложного представления об экономии государственных средств за счет необоснованного уменьшения количества полос движения с соответствующим уменьшением ширины проезжей части, земляного полотна и ухудшения других технических параметров дорожных объектов. Негативно на экономические показатели эффективности влияет искусственное увеличение сроков строительства из-за ошибочных подходов к финансированию дорожного строительства. С экономической точки зрения, очевидно, что объект, принятый к реализации, должен вводиться в эксплуатацию в кратчайшие сроки, чтобы общество как можно быстрее стало получать выгоды от сделанных затрат.

Традиционная методика сбора исходных данных не может быть применена в современных условиях, и необходимо использовать более сложные модельные подходы, базирующиеся на методах современного математического, компьютерного моделирования.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

Данный раздел призван помочь экономистам транспортного строительства сформировать научные подходы, отвечающие современным требованиям к проведению экономических обоснований инвестиционных проектов дорожного строительства и носит рекомендательный характер. Раздел подготовлен под руководством главного специалиста ОАО «Гипротрансмост» Миножетдинова Х.К., канд. эконом. наук Бушанским С.П., канд. техн. наук Рябиковым Н.А. и д-ром. геогр. наук, проф. Гольцем Г.А.

С целью повышения качества экономического обоснования в настоящее время рекомендуется принимать следующую последовательность экономических исследований:

составление предпроектного предложения, которое должно включать предварительные расчеты стоимости и экономической эффективности проекта;

составление сметы на выполнение экономических изысканий, которая должна соответствовать масштабу проекта;

проведение комплексного обследования района проектирования. Результаты обследования оформляют как и обоснование инвестиций (ОИ) проекта;

ОИ рассматривает экспертиза, которая и принимает решение о целесообразности реализации проекта.

Для повышения качества принимаемых решений в нормативных документах должны найти отражение более жесткие требования к проведению обследований транспортных потоков в зоне тяготения нового дорожного объекта или реконструкции, без соблюдения которых проект не может пройти экспертизу.

Исследования по обоснованию инвестиционных проектов оформляют в виде документации, в которой находят отражение все аспекты проекта, включая организационные. Структура итогового документа должна отражать этапность и содержание проведенного исследования. Рекомендуемый состав экономической части обоснования инвестиций в строительство дорожного объекта следующий:

участники инвестиционного проекта;

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

краткая социально-экономическая характеристика региона;

обследование существующих транспортных связей и условий автомобильного движения;

вариантный выбор оптимального местоположения нового дорожного объекта (принципиальные варианты направления трассы);

расчет 20-и летней перспективной интенсивности движения на рассматриваемой транспортной сети;

определение народнохозяйственной (общественной, экономической) эффективности инвестиций;

Участники инвестиционного проекта.

Раздел содержит краткие характеристики Заказчика проекта и перечень исполнителей с указанием направлений их деятельности.

Содержит краткую характеристику проекта с выводами и рекомендациями о целесообразности осуществления проекта. Содержит описание принятых проектных решений (начало строительства, продолжительность, стоимость, основные показатели народнохозяйственной эффективности проекта). Указываются заказчик проекта, предполагаемые источники финансирования, генеральная проектная организация, подрядная строительная организация, задание и основание для проектирования.

Проектированию крупного транспортного объекта обычно предшествует длительный период обсуждений и разработки проектной документации (в составе генплана, комплексной транспортной схемы и в других проблемных работах), выполненных с разной степенью детализации и, следовательно, степенью обоснованности принимаемых решений. В разделе приводят мотивацию принятых проектных решений. Формулируют

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

цели проекта. Освещают недостатки существующих условий и организации движения транспортных потоков на отдельных участках. Приводят описание ранее реализованных проектов дорожного строительства.

В разделе анализируют динамику и осуществляют прогноз основных показателей социально-экономического развития региона, в котором намечена реализация проекта: валовой региональный продукт, численность населения, объемы пассажирских и грузовых перевозок, пассажиро- и грузооборот, объемы инвестиций, объемы жилищного строительства, характеристика существующего парка автомобилей.

В раздел включают описание существующих планов перспективного развития транспортных магистралей областей, районов, городов и пригородных зон.

Сбор исходных данных является наиболее серьезной и трудно решаемой проблемой. Недостаточное внимание к этому вопросу во многом обусловливает низкое качество экономических и транспортных расчетов, а значит, и принимаемых принципиальных решений.

Изучение транспортных потоков обычно начинают с определения объемов зарождений и поглощений грузовых и пассажирских поездок. Для определения объемов зарождений и поглощений грузовых поездок важными являются оценка и прогноз объемов производства промышленной продукции, товаров и услуг для грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, а также структуры грузопотоков и численности парка грузовых автомобилей. Для оценки объемов пассажирских перевозок используют следующие данные: численность населения; количество отдельных семей; численность населения, проживающего в личных домах; число работающих жителей; число семей с разбивкой по количеству принадлежащих им легковых автомобилей и доходу. Объемы поглощений пассажирских поездок оценивают на основе данных о численности работников, занятых в различных отраслях производства с распределением их по

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

служащим и рабочим, количестве учащихся, характере использования территорий.

Исследование объемов зарождений и поглощений поездок все же, как правило, не дает полной картины, поскольку все данные о деятельности предприятий и населения собрать сложно. Поэтому всегда производят уточнение собранной информации обследованием сложившихся транспортных связей и потоков автомобилей. Здесь можно выделить четыре основных подхода:

контрольные учеты движения автомобилей;

сбор данных о выручке, направлениях, объемах и видах перевозок транспортных предприятий общего пользования.

При проведении учета на пересечениях трассы основной или проектируемой дороги, в транспортных узлах составляют схемы размещения каждого учетного пункта с указанием дислокации каждого учетчика. Учетчик фиксирует движение по трем направлениям: автомобили идущие в прямом направлении, автомобили поворачивающие вправо и автомобили поворачивающие влево. Затем транспортные потоки по направлениям суммируют и определяется интенсивность движения автомобилей на дороге в целом.

Учет с опросом водителей дает возможность получить данные о направлениях и маршрутах поездок. Анализ государственных номерных знаков автомобилей позволяет приблизительно оценить доли транзитных поездок между регионами.

В последние годы в некоторых регионах стали устанавливать видеокамеры для автоматической круглосуточной регистрации проходящего автотранспорта с выводом информации на компьютер и выделением видов автомобилей и параметров, характеризующих условия движения автомобилей.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

Хронометраж транспортных потоков проводят для расчета скоростей движения на отдельных участках дороги, на подходах к транспортным пересечениям, к мостовым переходам или на самих мостах.

Визуальные наблюдения позволяют определять задержки при прохождении транспорта на мостах и паромных переправах, устанавливать количество светофоров, пересечений дорог в одном или разных уровнях, спусков, подъемов, закрытых поворотов или участков с ограниченной видимостью, количество съездов и подъездов, выявлять участки с наиболее загруженным движением, состояние дорожного покрытия, качество содержания дороги, дорожные знаки, ширины проезжей части и обочин, количество ДТП и другие факторы, регулярно снижающие пропускную способность дороги. Визуально можно также оценить среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле. Визуальные наблюдения помогают также определить характер движения или состояние транспортных потоков (свободное движение, частично связанное, движение в колоннах, пачках и т.д.).

Получение более полной количественной информации, как показывает практика разработки ОИ, достигается при использовании ходовых дорожных лабораторий.

Данные хронометража и специальные исследования с помощью ходовых лабораторий помогают установить фактическую пропускную способность дороги и определить качественные и количественные характеристики транспортных потоков.

Цель обследования пассажиропотоков транспорта общего пользования это, прежде всего, сбор данных о количестве входящих и выходящих пассажиров на остановках и заполняемости общественного транспорта. Распределение пассажиров по связям между начальными и конечными пунктами можно оценивать талонным методом учета пассажиропотоков.

Спектр вопросов, исследуемых с помощью анкетирования, очень широк. Далеко неполный их перечень приведен ниже:

виды и частота поездок анкетируемого пассажира (культурнобытовые поездки, трудовые, деловые, учебные и пр.);

режим пользования собственным автомобилем, если таковой имеется;

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

пункты отправления и пункты назначения;

используемые виды пассажирского транспорта и количество пересадок;

часы и длительность поездок;

денежные суммы, которые готов платить опрашиваемый за более быструю и/или комфортную поездку (предлагается гипотетический выбор различных видов поездок).

Дополнительная информация о неравномерности распределения пассажирских и грузовых потоков по дням, неделям, месяцам может быть получена на основе анализа колебаний объемов выручки транспортных предприятий от пассажирских и грузовых перевозок.

Выбор оптимального местоположения нового дорожного

Выбор направления дороги или мостового перехода является одним из основных факторов, определяющих техникоэкономические характеристики будущего сооружения. Предварительно выбор места нового строительства назначают на основании имеющихся архивных, картографических, инженерногеологических, гидрологических и иных материалов. При этом руководствуются следующими показателями: протяженностью новой трассы, наличием транспортной сети и удобных подходов к предполагаемому месту строительства, стоимостью строительства.

В большинстве случаев рассматривают технические варианты возможных створов пересечения реки с ориентацией на предполагаемую стоимость строительства по каждому створу. При таком подходе не учитывают дорожные условия, которые возникнут после ввода объекта в эксплуатацию. Между тем, более точный выбор предполагаемых зон строительства до начала подробных технических изысканий позволяет избежать лишних затрат на проведение изыскательских работ.

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

Определение оптимального местоположения новых дорожных объектов задача достаточно сложная, и хотя разработано много моделей оптимизации развития сетей автомобильных дорог, не до конца решенной остается проблема совмещения в одной модели подхода, описывающего поведение потребителей дорожных услуг (водителей, владельцев автомобилей), и нормативного подхода, который определяет перспективное развитие дорог, исходя из критерия максимизации общественных чистых выгод. Другой проблемой является ценовая недоступность соответствующих программных продуктов для большинства практиков-экономистов и сложность самостоятельной разработки таких систем. Ниже изложены упрошенные методы решения задачи выбора оптимального местоположения транспортных объектов.

Формула (4.1) удобна для определения оптимального местоположения мостового перехода, где в качестве прямой X принимают русло реки. Для расчетов по формуле (4.1) необходимо,

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

прежде всего, составить ведомость распределения транспортных связей по видам перевозок на отчетный и перспективные годы. На рис. 4.1. представлен пример определения оптимального месторасположения мостового перехода через р. Каму.

Рис. 4.1. Определение оптимального местоположения мостового перехода через р. Каму в республике Удмуртия

Из рис. 4.1 видно, что большинство транспортных связей сосредоточено в зоне, лежащей южнее г. Камбарка, на оси Ижевск-Сарапул-Камбарка-Бирск-Уфа. В перспективе при появлении транспортных коридоров, особенно в широтном направлении, центр тяжести поездок может сместиться севернее Камбарки. Следовательно, экономически обоснованная зона пересечения р. Камы, где целесообразно строительство мостового перехода на 2000 год, находится в районе с. Межная вверх от Камбарки, и на 2020 г. эта зона смещается в междуречье pp. Буй и Белая.

Определив по формуле ( 4.1 ) возможные зоны нового строительства, необходимо выбрать из альтернативных проектов наилучший. Выбирается вариант i нового строительства, по

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

которому сокращение грузоили пассажирооборота на единицу инвестиций достигает своего максимума:

в существующих условиях;

Источник