ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОЙ СЕТИ
В современном мире дорожная сеть является одним из главных элементов характеризующих экономическое состояние государства, от уровня развития дорог и дорожной инфраструктуры напрямую зависит экономическое благополучие страны.
Общая протяженность дорожной сети Российской Федерации, которая по экспертным оценкам должна достигать как минимум около 1,5 млн. км, в настоящее время едва приблизилась к 930 тыс. км, что не соответствует социально-экономическим потребностям государства. Помимо, количественных показателей разветвленности дорог необходимо учитывать и качественную сторону. От уровня качества дорожной сети зависит сумма затрат на перевозку или транспортировку товаров. Что в несколько раз превышает средние показатели по Европе (см. рис. 4).
Сумма затрат на производство и выпуск готовой продукции на предприятиях зависит от наличия и густоты дорожной сети, от вида покрытия дороги, количества полос движения, от качества покрытия.
Наличие дорог это один из основных факторов экономического развития страны. Следовательно, существует необходимость дальнейшего развития дорожно-строительной отрасли страны.
Прирост дорог с твердым покрытием наблюдается в Китае и США, в странах которые ежегодно увеличивают протяженность автомобильных дорог. Что не скажешь о Франции, Японии и России, однако в первых двух это можно объяснить уже развитой дорожной сетью и ее большой густотой. В России же строительство автомобильных дорог за последние 30 лет лишь не на много сдвинулось с места, учитывая ее низкую густоту дорожной сети.
Рисунок 1. Динамика строительства автодорог в РФ и КНР [2]
На рисунке 1 по данным на 2010 год заметна динамика изменения ежегодного увеличения длины автодорог с твердым покрытием в России и шоссе (highways) в Китае за последние два десятилетия. (тыс. км.), во сколько раз ежегодное строительство дорог в Китае превышает строительство дорог в России.
Большая доля экономической эффективности зависит от густоты автодорожной транспортной сети. В первую очередь от этого зависит не только экономика крупных финансовых центов, но и отдаленных населенных пунктов. В результате экономические затраты возрастают из-за отсутствия необходимой дорожной сети.
До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов РФ, в которых проживают более 10 млн. человек, не имеют связи по дорогам с твердым покрытием и оказываются оторванными от внешнего мира в период осенне-весенней распутицы. Большинство построенных автомобильных дорог не соответствуют осевым нагрузкам современных транспортных средств.
Также различают дороги по покрытию: они могут быть грунтовыми, дороги с бетонным, переходным покрытием и асфальтированными. Экономически эффективнее использовать дороги с бетонным покрытием.
Помимо покрытия дороги также большую роль играет и ширина проезжей части или по-другому количество полос используемое в определенной автодороге. Автодороги с большой шириной проезжей части, имеются в виду четыре и более полосы движения. В результате увеличения количества полос междугородних и международных соединений увеличивается и грузооборот между городами и странами соответственно. Подчеркну, чем больше грузооборот, тем больше экономическая эффективность дороги. К примеру, Уфе строительство проспекта Салавата Юлаева решила многие проблемы автомобильных пробок дорожной сети столицы Республики Башкортостан, в первую очередь позволило сэкономить время, и во-вторых снизить расходы на содержание и обслуживание транспортных средств.
Уровень качества асфальтобетонного покрытия является важным элементом автодороги. От качественного покрытия зависит сумма издержек предприятия на перевозку определенного товара.чем ниже качество, тем выше издержки и соответственно выше цена на товары на прилавках магазинов. В основном издержками становятся физический износ автомобиля, увеличение транспортных затрат на бензин рабочее время водителя. Так же от качества дорожного покрытия зависит и скорость движения. Себестоимость грузовых перевозок минимальна при средней скорости движения 70-80 км/ч. Если принять эту себестоимость за единицу, то с уменьшением средней скорости коэффициент увеличения себе-стоимости перевозок резко возрастает, особенно при скорости ниже 40 км/ч.
Рисунок 2. График теоретической зависимости
расхода топлива л /100 км от неровности покрытия. [2]
На рисунке 2 показана зависимость изменения расхода топлива автомобиля л/100 км.и неровности дорожного покрытия, м/км
О влиянии состояния дорог на эффективность работы автомобилей свидетельствуют данные о стоимости содержания транспортных средств при работе автомобилей на дорогах с различной ровностью, полученные по материалам Европейского банка развития и реконструкции (ЕБРР), где ровность покрытия приведена в международных единицах IRI, измеряемых в метрах на 1 км (м/км). Из этих данных следует, что при ухудшении ровности от 1 до 8 м/км экономические затраты на транспортные средства возрастают для легковых автомобилей с 8 до 15 центов США на 1 км, а для тяжёлых грузовых автомобилей с 26 до 27 центов США на 1 км.
В Башкортостане пытаются решать проблемы связанные экономической эффективности дорожной сети, применяя ряд определенных мер. Одним из них является расширением дорожного полотна с увеличение пропускной способности строительство новых направлений и транспортных узлов. Скажем, своевременное строительство проспекта Салавата Юлаева в 2004-2005 помогло избежать властям Уфы проблем с транспортными заторами существенно облегчив нагрузку на проспект Октября. Совсем недавно было движение в некоторых частях центра города было переведено на одно стороннее движение. Сейчас планируется увеличение протяженности проспекта Салавата Юлаева до Шакшинского моста. Так же власти города планируют строительство мостов соединяющие Затон и Черниковку, Демский район и Нижегородку. Подобные административные меры позволяют уменьшать экономические транспортные затраты. [3]
Все перечисленные показатели автодороги для Российской Федерации являются проблемными. Дороги, как были проблемой России все эти времена так они и остались.
В развитии дорожной сети много проблем, и в настоящее время одной из них стала, нецелесообразное использование денежных средств получаемые от транспортного налога. К примеру, в РБ транспортный налог шел в специальный фонд дорожной инфраструктуры. Теперь такого фонда нет, и все поступающие деньги направляются в областной бюджет и там тратятся на усмотрение администрации, в том числе на строительство детских садов, больниц, парков и других нужных области объектов.
В заключении можно сказать, что развитие дорог и дорожной инфраструктуры является одним из главных элементов развития экономики государства, и имеет прямую зависимость уровня качества жизни в стране. Но факт остается фактом, дорожная сеть в целом по стране развита слабо, и пока что действуют экономически неэффективно.
Факторы влияющие на качество строительства автомобильных дорог
Ошибки на стадии проектирования и в проектной документации это серьезные нарушения, которые могут повлечь за собой не только не качественно построенную автомобильную дорогу, но и повлиять на безопасность дорожного движения и долговечность строительных конструкций. Например, если расчетная скорость автомобиля при движении на повороте окажется большей, чем она должна быть, то произойдет боковой занос или автомобиль может оказаться на соседней полосе движения, сползти в кювет. При высоком коэффициенте сцепления или при наличии какого-нибудь препятствия боковой занос может не произойти, но в этом случае
автомобилю на крутом повороте угрожает опрокидывание.
Дорожные организации, осуществляющие строительство, используют современные механизмы и средства для устройства автомобильных дорог. Однако качество не всегда зависит от применяемых материалов и способов укладки конструктивных слоев дорожной одежды.
Конечно, большое значение имеет сезонность или короткий срок дорожного строительства. Строительные организации вынуждены осуществлять строительство в сжатые сроки, учитывая тот факт, что финансирование осуществляется не всегда регулярно. По этой причине, дорожные строители, зачастую проводят укладку асфальтобетона при дожде или даже снеге. Такая организация строительных работ приводит к преждевременному износу и разрушению дорог.
По результатам экспертных проверок в период с января по апрель в 2018 года, специалистами Отдела обследования грунтов и конструктивных слоев дорожных одежд выявлено 210 нарушений качества, уложенного асфальтобетона:
Для обеспечения обязательного строительного контроля необходимо, чтобы каждый этап строительства или капитального ремонта дорог подтверждался актами лабораторных заключений на соответствие требованиям проектной документации, стандартам, техническим нормам и правилам, и другим нормативным документам, регламентирующим качество дорог и обеспечивающими безопасность дорожного движения. Контроль качества должен осуществляется специалистами, экспертными организациями и лабораторными центрами, аттестованными Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации.
Подводя итог необходимо заметить, что только слаженная работа и профессионализм работников на каждом этапе строительства от проектирования до ввода объекта в эксплуатацию, использование качественных материалов и своевременный строительный контроль, позволяют получить современную и качественную автомобильную дорогу.
Ведущий инженер – эксперт Отдела обследования грунтов и конструктивных слоев дорожных одежд
Расчет экономической эффективности капитальных вложений в строительство автомобильной дороги
Экономическая эффективность строительства автомобильной дороги выявляется путем сопоставления капитальных вложений и эффектов,
полученных в результате эксплуатации автотранспортом автомобильной дороги. Расчет эффективности сводится к определению таких показателей, как чистый дисконтированный доход (ЧДД), внутренняя норма доходности (ВНД), индекс доходности (ИД), срок окупаемости (Ток). Инвестиционный проект считается экономически эффективным, если срок окупаемости (после
окончания строительства) не превышает заданной величины (8-10 лет), ЧДД ≥
0, ИД ≥ 1, а ВНД превышает заданную норму прибыльности.
ЧДД рассчитывается по следующей формуле:
где Эt – социально-экономический эффект в t-м году в результате строительства (реконструкции) автомобильной дороги;
Кt — капитальные вложения в строительство (реконструкцию)
автомобильной дороги в t-м году;
ДЭt изменение затрат в t–м году на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильной дороги;
Уt – эколого-экономический ущерб в t-м году;
αt коэффициент дисконтирования для t-го года.
Тот год, когда ЧДД становится положительной величиной, определяет срок окупаемости (Ток) инвестиционного проекта.
Индекс доходности для каждого года определяется отношением
нарастающей суммы эффектов к капитальным вложениям с учетом дисконтирования эффектов и затрат
ВНД устанавливают методом подбора, рассчитывая ЧДД при различных нормах доходности. Полученные значения ЧДД откладываются на графике, и точка пересечения, в которой меняется знак ЧДД, определяет величину ВНД проекта.
Социально-экономический эффект рассчитывают как сумму уменьшения потерь, непосредственно или косвенно связанных с работой автомобильного
пер пасс дтп сх соц
где ΔСtпер экономия транспортных затрат в t-м году;
ΔСtпасс – уменьшение потерь, связанных со временем пребывания в пути
пассажиров в t-м году;
ΔСtдтпуменьшение потерь от ДТП в t–м году;
ΔСtсх снижение потерь в сельском хозяйстве в t-м году;
ΔСtсоц снижение потерь в социальной сфере в t-м году.
• Расчет экономии транспортных расходах ведется по формуле
ΔСtпер = 365·Nt·( Lсущ:Vсущ Lпр:Vпр) ·Цтр, (12.4)
где Цтр стоимостная оценка автомобиле-часа;
Lсущ, Lпр — длина пробега автомобиля до и после строительства
Vсущ,, Vпр. – скорость движения автомобиля в существующих и проектируемых условиях;
Nt интенсивность движения для t-го года рассчитывается по формуле
где p – ежегодный прирост интенсивности движения.
Расчет выполняется для каждого вида автотранспортных средств –
грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов.
• Расчет эффекта от сокращения времени пребывания в пути
пассажиров (выполняется только для легковых автомобилей и
автобусов) по формуле
= 365 ⋅ N ⋅
− ⋅ R ⋅ γ ⋅ Ц
где Цпасс – цена пассажиро-часа;
R пассажировместимость автобуса или легкового автомобиля;
γ коэффициент использования пассажировместимости (γ=0,8).
Значения стоимости автомобиле-часа и скорости движения подвижного состава принимаются по прил. 18, 20.
• Величина потерь от бездорожья в сельском хозяйстве рассчитывается
по формуле (12.7). Следует помнить, что для дорог с усовершенствованным
капитальным покрытием потери от бездорожья не учитываются.
где Псущ, Ппр удельные потери в сельском хозяйстве до и после строительства автомобильной дороги;
площадь района тяготения до и после строительства
где Втяг ширина района тяготения (от 15 до 25 км в зависимости от категории дороги).
Удельные потери в сельском хозяйстве от обеспеченности территорий автомобильными дорогами приведены в прил. 21.
Общий размер сельскохозяйственных потерь в среднем составляет 50%
от транспортных расходов, т.е.
ΔСtсх = 0,5·ΔСtпер. (12.9)
• Потери в социальной сфере ΔСtсоц могут быть определены
моделированием влияющих факторов [2] или учтены с помощью региональных коэффициентов к величине экономии потерь на транспорте ΔСtпер
ΔСtсоц = 0,2 ÷ 0,3 ΔСtпер. (12.10)
• Расчет изменения затрат на ремонт и содержание дороги выполняется
по формуле (12.11) в том случае, если предполагается существенное изменение длины и категории дороги
ДЭt= Lпр Cдпр – LсущCдсущ, (12.11)
затраты на ремонт и содержание 1 км дороги до и после
строительства (реконструкции) автомобильной дороги в t-м году. Значения дорожно-эксплуатационных затрат и межремонтные сроки для автомобильных дорог различных категорий приведены в прил. 11, 12, 13, 15, 16, 17.
• Экологические потери определяют по действующим в настоящее время
методикам [12], принимая во внимание:
• ущерб от выброса загрязняющих веществ в атмосферу;
• ущерб от выброса загрязняющих веществ в водную среду;
• ущерб от загрязнения и изъятия земли;
• ущерб от создания зон акустического (шумового) дискомфорта на
• ущерб от гибели животных и растений.
ЧДД, ИД, Т и ВНД, оценивающие эффективность инвестиций в строительство (реконструкцию) дороги, рассчитывают в табличной форме.
В дипломном проекте расчет эффективности рекомендуется выполнять с помощью ЭВМ.
Ниже приведен пример расчета эффективности капитальных вложений в строительство автомобильной дороги.
1) автомобильная дорога III категории длиной 10 км проектируется для строительства в Красноярском крае взамен грунтовой дороги V категории длиной 15 км. Район строительства – III дорожно-климатическая зона.
2) капитальные вложения в строительство автомобильной дороги составят 211 525,18 тыс. руб. в ценах 2000 г. или 1 173,96 млн. руб. в ценах
3) продолжительность строительства – один год;
4) начальная интенсивность движения составляет 1000 авт./сутки, в том числе грузовых автомобилей 550 авт./сутки, легковых 400 авт./сутки и автобусов 50 авт/сутки. Темпы роста интенсивности движения для грузовых автомобилей предусмотрены в размере 5 %, для легкового транспорта 6 % и
• Расчет потерь от дорожно-транспортных происшествий в данном
случае не производим, так как их величина существенно не повлияет на экономическую эффективность проекта.
• Расчет экономии транспортных расходов производится для
каждого вида автотранспорта по формуле (12.4). Длина пробега сокращается с
15 до 10 км, а скорость движения повышается для грузовых автомобилей с 20
до 50 км/ч, для легкового транспорта с 25 до 70 км/ч, для автобусов с 15 до
55 км/ч. Цена авт.-ч для грузового транспорта составляет 110 руб,, для легкового транспорта – 50 руб., для автобусов – 250 руб. в ценах 2000 г.
Для удобства расчетов формулу (12.4) можно трансформировать следующим образом:
• для грузового автотранспорта
t(15:20 10 :50)110 х 10
• для легкового автотранспорта