Байкало — Амурская магистраль — стройка века
Байкало – Амурскую магистраль называют стройкой века. Это напрямую характеризует масштабы строительства для реализации столь грандиозных планов. Достаточно отметить, что за всю историю строительства, которое продолжалось на протяжении десяти лет (1974 – 1984 годы), в нём участвовало более 2 миллионов человек.
Началом строительства Байкало – Амурской магистрали считается 27 апреля 1974 года, когда первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд отправился на стройку. Активное строительство началось сразу по нескольким направлениям. Но немногие знают, что это было второе рождение БАМа. Совершив небольшой исторический экскурс в 1924 год, на страницах главных советских газет можно найти информацию о том, что на Совете труда и обороны СССР был поднят вопрос о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали в глубине территории страны и дальше от границы. Необходимость данного строительства была продиктована вероятностью возникновения войны с Японией. Также был необходим доступ к региональным полезным ископаемым.
Разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану в 1930 году центральные власти предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока. В этот период дорогу впервые назвали Байкало – Амурской магистралью.
Начиная с 1933 года, когда были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону посёлка Тындинский, производилась укладка путей, которые должны были соединить БАМ с Транссибом. Исключением не стали и военные годы, когда с 1943 по 1945 годы построили железную дорогу Комсомольск – на – Амуре – Советская Гавань. В дальнейшем, с 1950 по 1959 год происходило строительство дороги Тайшет – Лена (Усть – Кут). А к началу 1960 – х годов было введено в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом – трасса Известковая – Ургал. 1973 год ознаменовался тем, что начал работать порт Восточный в бухте Врангеля, ставший морскими воротами БАМа. Поэтому 1974 год называют датой второго рождения БАМа. В этот год строительство магистрали началось по многим направлениям. В работу включились комсомольские строительные «десанты» и части железнодорожных войск СССР.
На протяжении десяти лет в строительстве БАМа участвовало около 2 миллионов человек. В итоге к 1 январю 1983 года при строительстве БАМа построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов, 1800 водопропускных труб и уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. «Золотое звено», соединившее трассу на всём протяжении от Тайшета до Ванино, было уложено 27 октября 1984 года.
На сегодняшний день Байкало – Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Она стала вторым магистральным железнодорожным выходом России к Тихому океану. Протяженность всей магистрали равна 4300 километрам.
Больше интересного на сайте Это Сибирь
Если вам понравилась эта публикация, ставьте лайк ( палецвверх), делитесь этой статьей в соцсетях с друзьями. Поддержите наш проект, подписывайтесь на наш канал и мы будем писать больше интересных и познавательных статей для Вас.
БАМ- великая стройка. Кто строил и в каких условиях.
Байкало- Амурская Магистраль — легендарная железная дорога, на которую было потрачено много ресурсов, как человеческих, так и материальных. В эту стройку вложено столько людского труда, что для меня это нечто вроде Китайской стены. Стройка просто невероятная- на местах, где не ступала нога человека предстояло создать всё с нуля.
Началом зарождения стройки можно назвать 1938 год. Только представьте, какая романтика, когда ты молодой и горячий едешь из своего родного городка на работу, на стройку, в глухую тайгу.
И так, БАМ строился не быстро и не просто, бывали перерывы, но построили дорогу к 1984 году, а некоторые наиболее сложные участки достроили ещё позднее, уже в 2000 годах. Это был действительно долгий проект.
Постоянно ведутся споры о том, кто же строил дорогу, заключённые или просто рабочие люди. На самом деле БАМ строили все. Вспомните, 30е годы, условия труда не просто жёсткие, а крайне жёсткие. Я живу в Сибири, и морозы у нас порой стоят такие, что уши трещат, лишний раз из дома зимой не охото выходить, а раньше было ещё холоднее. Помимо морозов, не стоит забывать, что тайга на то время была полна дикими животными- медведями, рысями и другими, которые не прочь были полакомится мясом.
Проживание и условия труда для строителей были мягко сказать не ахти, люди ещё продолжали работать, не смотря на отсутствие элементарных условий, но когда стали копится долги по зарплате, строители стали уезжать. Стройка была под угрозой срыва.
Что бы вы понимали серьёзность ситуации, скажу так: требовалось 12 тысяч землекопов, а на стройке присутствовало всего чуть более 500. И так было во всех отраслях. Людей очень не хватало.
Вот и встала задача перед правительством, продолжать стройку, завлекая людей, но кто пойдёт работать на такие условия? Поэтому и приняли решение о работе заключённых. Они не привередливые, что сказали то и будут делать.
Таким образом, в 1933 году ряды строителей пополнили заключенными и стройка продолжилась. Для них условия труда были ещё тяжелее, ни каких помещений или палаток им не полагалось, поэтому первое время заключенные просто дневали и ночевали под открытым небом. Мало помогал костёр, всё- таки было очень холодно. И голодно.
И всё- таки не надо было забывать, что заключенные тоже люди, поэтому к 1935 году большая часть из них просто напросто погибла. Не хорошо получилось, не человечно. Люди использовались, как расходники. Ушедших всегда можно было заменить новыми, благо заключенных у нас всегда хватало.
Вплоть до 1941 года заключенные усердно строили и строили, но работа протекала медленнее, чем было запланировано изначально. А потом и вовсе стройка встала, из-за начавшейся войны.
В итоге заключенные смогли построить лишь небольшой участок, от всей протяжённости, и более того, все железные элементы были впоследствии сняты и отправлены на переплавку, для оружия в военное время. Но умалять от этого труд зк не стоит, они то строили, как могли.
Все остальные участки БАМа строили комсомольцы, военные и просто наёмные рабочие. Так как стройка длилась годами, многие строители успевали устраивать свою личную жизнь, многие потом и оставались жить там же, где работали.
Мне очень импонирует, что в то время, деньгам не предавалось такое значение, как сейчас. Вернее будет сказать, что товарищ не стремился наживаться на товарище. Приведу пример, что бы было понятнее о чём речь. На места стройки добирались из разных городов, но часто бывало, что доезжают до одного города на поезде, а дальше добирайтесь, как хотите. Вот люди и подвозили друг друга — бесплатно. Просто за задушевный разговор. Даже и не намекали на оплату, в наше время тоже конечно есть такие случаи, но уже гораздо реже.
Уже в 70 годы на стройку стала активно приезжать молодёжь. К тому моменту уже многое поменялось, зарплаты стали давать во время, стали большими отпуска. Для рабочих строили временное жильё. Конечно, оно по- прежнему было без особых удобств, но всё же это временное жилье. Уже смотрелось всё по- другому. Многие стали содержать огороды и хозяйство.
И на сегодняшний день многие до сих пор живут во временных домах с той постройки, сейчас правительству уже не до них. А началось всё с 90 годов, когда пошла по стране полная перестановка сил и начался хаос. Многое было остановлено и заброшено, у многих людей — строителей сломана вся жизнь. Сгорели накопления, жилья не заработали, а здоровья уже нет.
Реально ли сейчас повторить то, что сделали люди в СССР? Думаю ответ очевиден.
Не забывайте ставить лайки и подбадривать автора к написанию нового материала.
Бам начало и конец строительства
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
История строительства БАМа
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г . В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г . на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г . Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г . при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г . вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г . проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В 1937 г . организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г . началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г . — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г . по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г . строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г . проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
В мае 1943 г . Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г . и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946- 51 г .г. В 1947 г . открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань ( 442 км ); в 1951 г . — участок Известковая — Ургал ( 340 км ); в июле 1951 г . прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г . — участок Тайшет — Лена ( 692 км ). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г ., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г . началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).
14 сентября 1975 г . было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г . прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г . был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г . введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит ( 220 км ). В октябре 1979 г . первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г . начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка ( 199 км ). В июле 1980 г . организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г . введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г . – 303 км , в 1984 – 136 км . 29 сентября 1984 г . состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г . были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1986 г . введен в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа ( 206 км ). В этом же году был электрифицирован участок Лена — Нижнеангарск ( 943 км ); в 1987 г . — участок Нижнеангарск — Новый Уоян ( 179 км ); в 1988 г . — участок Новый Уоян — Ангаракан ( 102 км ), построен участок Новая Чара — Тында. В 1989 г . введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо ( 102 км ).
В 1989 г . был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.