Армирование при строительстве автомобильных дорог

Армирование дорожной сеткой

Укрепление асфальтобетонного покрытия специальными материалами существенно увеличивает его эксплуатационные свойства. Армируют не только само дорожное полотно, но и его откосы, основания мостов, железнодорожные насыпи, площадки для стоянок, подъезды и съезды, а также аэродромы и пешеходные дорожки. Выбор материала для усиления зависит от характера нагрузок на возводимую конструкцию. Чаще всего, в современном дорожном строительстве для армирования используют:

Укладывают арматуру на подушку из песка и щебня. Фиксируется сетчатое полотно с помощью битума или другого вяжущего состава. Размер ячеек выбирается в зависимости от фракции используемой щебенки – они должны в два раза превышать параметры самых крупных камней. Затем все трамбуют и заливают бетон, асфальтобетон или асфальт.

Металлическая арматура

Выполнить укрепление полотна или грунта можно как металлическим прутом, так и сварной сеткой. Прут укладывают в необходимом порядке, а затем сваривают на месте в единую конструкцию. Выполнять соединение элементов обязательно — так арматура приобретает нужную жесткость и устойчивость. Существует также готовый материал из низкоуглеродистой арматурной проволоки, собранной в ячейки. Выпускается продукция блоками, а рассчитывается по квадратным метрам.

Более удобно использовать дорожную сетку. Она выглядит, как расположенные перпендикулярно металлические оси, закрепленные сваркой в цельное полотно. Для изготовления такого материала используют низкоуглеродистую сталь высокого качества. Жесткости вполне достаточно для компенсации нагрузок на дорожное покрытие, а гибкость позволяет выдерживать сдвиги и деформации грунта.

Недостатком конструкции можно считать неустойчивость черного металла к коррозии. Однако приобретение сетки высокого качества, не имеющей очагов ржавчины и видимых повреждений поверхности, позволяет увеличить межремонтный интервал в несколько раз. Хорошим примером можно считать продукцию ООО «Сетка», купленные там материалы гарантированно повысят износостойкость дорожного полотна.

Армирование дорог нержавеющей сеткой является еще более приемлемым вариантом. Оцинкованное или покрытое пластиком металлическое полотно не будет разрушаться под воздействием влаги. Это тот случай, когда расходы на материал сполна окупятся длительным использованием дорог без ремонтов и обслуживания.

Синтетические материалы

Геосинтетика уже давно применяется в строительстве дорог. Такой материал совершенно не подвержен коррозии, кроме того, на него не влияют различные химические соединения и агрессивные среды. Дорогам, укрепленным синтетическими волокнами, не страшны противоналедные реагенты, тесный контакт с полями, удобренными хлористыми и фтористыми веществами, и многое другое. Геоматериалы способны выдержать достаточно большие нагрузки разных направленностей, им под силу изгибы и переломы грунта, сдвиги пластов, постоянное давление в одну точку (вызывающее так называемую колейность асфальта).

По материалу изготовления различают следующие виды геоволокон:

• базальтовые,
• стеклянные,
• синтетические – полипропиленовые или полиэфирные.

Все они достаточно часто применяются в создании и ремонте дорог, имея свои плюсы и минусы. Так, базальт более эффективен, по сравнению со стеклом, в местах непосредственного влияния химических веществ, при близком расположении дороги к морю, с его хлористой средой. Синтетика является универсальным вариантом, из нее изготавливаются:

Армирующая дорожная сетка, кроме прочих качеств почти в два раза уменьшает необходимую толщину асфальтобетонной смеси. Затраты на покупку такого материала компенсируются уменьшенной вдвое стоимостью дорожного покрытия и увеличенным сроком его службы.

Источник

Как и чем правильно армировать дорожное покрытие

Армирование дорожного покрытия – обычная европейская практика. В России армирование асфальтобетона применяется с 1994 г. Уже сегодня на рынок вышли вполне качественные дорожные сетки отечественного производства.

Дорожные сетки позволяют более равномерно распределять нагрузку от колес автотранспорта на нижние слои покрытия. Это исключает локальное воздействие нагрузки и образование колей. Сетка также усиливает асфальтобетон на растяжение, что делает его более устойчивым к образованию трещин и наплывов, возникающих в результате разгона и торможения.

Армирование асфальтобетона

Для армирования асфальтобетона применяются геосетки из алюмоборосиликатного стекловолокна, полиэстера с битумной пропиткой и стальные армирующие сетки Вр. Два первых варианта поставляются в рулонах шириной 2,4 м и длиной 50 м, а стальные сетки Вр – картами 2Х1 м.

Какая сетка лучше? В принципе спорить не имеет смысла, так как каждый производитель отстаивает свою продукцию, а время еще не вынесло вердикта.

Единственное, что дорожные сетки должны характеризоваться:

• прочностью на разрыв (лидирует сталь, потом полиэстер и стекловолокно);
• стойкостью к коррозии (сталь менее устойчива, но с защитным цинковым слоем почти не уступает аналогам);
• сцеплением с асфальтобетоном (усиливается битумной мастикой при укладке, кроме сеток с заводской пропиткой);
• коэффициентом теплового расширения, близким к аналогичному показателю асфальтобетона (выигрывает стекловолокно);
• устойчивостью при температуре укладываемого асфальтобетона – 189°C (соответствуют все виды).

Применение дорожных сеток

Армирование асфальтовых дорог используется при их строительстве или ремонте. Технология вполне успешно конкурирует с другими нововведениями. При этом укрепление дорожного покрытия армирующей сеткой не требует особых усилий и дополнительной спецтехники.

Сетка укладывается на уплотненный слой асфальта и, если это предусмотрено для определенного вида сетки, орошается битумной мастикой. Затем на нее наносится заключительный слой асфальтобетона. Толщина выравнивающего слоя над сеткой должна быть в 2 раза больше, чем под ней. Остальные этапы не отличаются от стандартной укладки асфальта.

Армирование бетонных дорог

Для строительства бетонных дорог монолитный способ обычно не применяется. Как правило, «бетонки» выкладывают из дорожных плит заводского производства. Монолитное основание чаще выполняют на коротких участках – подъезды к гаражам, придомовым территориям и др.

По сравнению с асфальтом, бетонное покрытие обходится дешевле, поэтому является актуальным для частного сектора, где необходимо обустроить подъезд или место стоянки. Прочность и долговечность такого покрытия во многом зависит от правильного армирования конструкции.

В процессе эксплуатации железобетонное дорожное покрытие подвергается знакопеременным нагрузкам. В момент проезда автомобиля растягивающие нагрузки возникают в нижней части плиты под колесами и в верхней между колес. Таким образом, чередование сжимающих и растягивающих усилий обусловлено движением автомобиля. В этом случае армирование выполняется в верхнем и нижнем слое дороги одинаково с обеих сторон.

Для армирования ЖБ дорог применяют стальные оцинкованные сетки Вр с продольными и поперечными рабочими стержнями Ø 5 мм и квадратной ячейкой 5Х5 или 10Х10 см, в зависимости от предполагаемой нагрузки (частоты проезда и веса автомобиля). Сетка с меньшей ячейкой содержит большее количество стержней, то есть будет прочнее, но и дороже.

Укладка сеток выполняется в опалубку с соблюдением защитного слоя бетона 20 мм. Сетки можно укладывать как вдоль, так и поперек с нахлестом карт на одну ячейку. При продолжительности бетонируемого участка более 5 м, следует выполнять поперечные деформационные швы 1-2 см.

Источник

Рекомендации Рекомендации по расчету и технологии устройства оптимальных конструкций дорожных одежд с армирующими прослойками при строительстве, реконструкции и ремонте дорог с асфальтобетонными покрытиями

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАТИВНЫЙ ДОРОЖНЫЙ ДЕПАРТАМЕНТ

РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО РАСЧЕТУ И ТЕХНОЛОГИИ УСТРОЙСТВА
ОПТИМАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
С АРМИРУЮЩИМИ ПРОСЛОЙКАМИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ,
РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТЕ ДОРОГ
С АСФАЛЬТОБЕТОННЫМИ ПОКРЫТИЯМИ

Предназначены для нормативного обеспечения работ по устройству дорожных одежд нежесткого типа с армирующими прослойками из геосинтетических материалов в процессе строительства, реконструкции или ремонта автомобильных дорог. Они содержат материалы по конструированию, расчету и технологии производства работ, дополняя положения других нормативных документов, прежде всего ВСН 49-86, в части армирования дорожных одежд (в том числе асфальтобетонного покрытия) геосинтетическими материалами. Использование положений данного документа позволяет добиться повышения трещиностойкости покрытий, увеличения срока службы дорожных одежд, снижения расхода материалов отдельных конструктивных слоев.

Составлены на основе теоретических, экспериментальных исследований, выполненных НПО Росдорнии, Союздорнии и с учетом исследований Омского и Ленинградского филиалов Союздорнии, Московского, Сибирского, Киевского автомобильно-дорожных институтов (МАДИ, СибАДИ, КАДИ). При создании Рекомендаций использован также опыт строительства конкретных объектов производственными подразделениями автодороги Москва — С.Петербург, Мосавтодора, Костромаавтодора, Ярославльавтодора, Тюменьавтодора, Комиавтодора.

Предназначены для инженерно-технических работников, занимающихся вопросами проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Разработчики Рекомендаций — канд. техн. наук Ю. Р. Перков, инж. А.П. Фомин, канд. техн. наук Н.М. Смуров при участии инженеров В.Н. Емельянова, Е.В. Никанычевой (НПО Росдорнии); канд. техн. наук А.Е. Мерзликин, инж. Г.Е. Коранкевич (Союздорнии). При разработке использованы данные документов докторов техн. наук Б.С. Радовского (КАДИ), A . M . Богуславского (МАДИ), канд. техн. наук В.В. Мозгового (КАДИ) и инженеров Г.Н. Кирюхина (Союздорнии), В.Н. Шестакова (СибАДИ), О.Г. Бабика (Омский ф-л Союздорнии) и Е.Т. Вакуленко (УФ ВНИИСПВ).

Замечания и пожелания просьба направлять по адресу: 125493, Москва, ул. Смольная, 1/3, влад. 2, НПО Росдорнии.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Рекомендации предназначены для нормативного обеспечения устройства дорожных одежд нежесткого типа с армирующими прослойками при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог общего пользования. Они развивают и уточняют положения Указаний по повышению несущей способности земляного полотна и дорожных одежд с применением синтетических материалов ВСН 49-86 (М., Транспорт, 1988.- 64 с.) в части армирования нижних слоев дорожных одежд и дополняют их в части армирования асфальтобетонных покрытий.

1.2. Рекомендации предусматривают использование в дорожных одеждах тонких (толщиной до 4-5 мм), не имеющих продольной жесткости прослоек, создаваемых из геосинтетических материалов (ГМ) различных типов: геотекстильных полотен из тканых и нетканых материалов, геосеток (в том числе из стекловолокна), геомембран (в том числе пленочных материалов), отвечающих требованиям приложения 1. Цель использования прослоек из таких материалов — повышение срока службы дорожной одежды (покрытия) или сокращение расхода дорожно-строительных материалов (толщин отдельных конструктивных слоев дорожной одежды).

1.3. Названная цель может быть реализована при соблюдении изложенных в настоящих Рекомендациях особенностей проектирования и технологии производства работ, а также требований действующих нормативно-технических документов ( СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06. 03-85, ВСН 46-83, ВСН 49-86, ВСН 24-88).

При расчете и конструировании дорожных одежд с прослойками для достижения необходимого эффекта следует увязывать область применения, конструктивно-технологические решения и тип используемого геосинтетического материала (его свойства), создавая оптимальные условия для выполнения последним одной или нескольких из следующих возможных функций:

армирование — влияние на напряженно-деформированное состояние дорожной одежды, отдельных ее слоев, возникающее либо от действия транспортной нагрузки (армирующие прослойки в слоях покрытия или под слоем основания из крупнофракционных материалов), либо вследствие действия температурных деформаций, передающихся на покрытие от основания (трещино-прерывающие прослойки в слоях покрытия);

защита — предотвращение взаимопроникания материалов контактирующих слоев как в период строительства, так и в период эксплуатации (прослойки под слоем основания из крупнофракционных материалов или на контакте песчаный дренирующий слой — поверхность земляного полотна);

дренирование и капилляропрерывание — отвод воды из дорожной конструкции при совместной работе с песчаным дренирующим слоем (прослойки под дренирующим слоем);

гидроизоляция — защита от проникания поверхностных вод (прослойка под слоем основания).

1.4. Окончательный выбор конкретного решения по конструкции дорожной одежды осуществляют на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом проектных сроков службы по вариантам, наличия материально-технических ресурсов. Предварительный выбор или оценку возможности применения геосинтетического материала для создания армирующей прослойки ведут на основе требований приложения 1 в зависимости от поставленных целей (сокращение толщин отдельных конструктивных слоев, увеличение срока службы дорожной одежды или покрытия).

2. ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕЩИНО-ПРЕРЫВАЮЩИХ ПРОСЛОЕК ИЗ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ В СЛОЯХ ПОКРЫТИЯ

2.1. Особенности проектирования

2.1.1. Дорожные одежды с асфальтобетонными покрытиями и трещино-прерывающими прослойками из ГМ необходимо проектировать согласно действующих нормативно-технических документов ( ВСН 46-83, СНиП 2.05.02-85) с учетом положений настоящих Рекомендаций.

2.1.2. Цель применения прослоек из ГМ — повышение температурной трещиностойкости асфальтобетонных покрытий эксплуатируемых автомобильных дорог, а на этой основе и срока их службы в случае, когда дорожная одежда разрушена трещинами температурного характера.

2.1.3. Названная цель осуществляется за счет создания высокодеформативной прослойки между блочным основанием (старая дорожная одежда, разбитая трещинами на отдельные участки-блоки) и вновь устраиваемым покрытием, препятствующей передаче усилия, возникающего от температурной деформации основания к вновь устраиваемому покрытию.

2.1.4. Эффект от создания трещино-прерывающей прослойки может быть получен при использовании геосинтетических материалов, отвечающих требованиям приложения 1 (в частности, п. 5 таблицы). Это нетканые иглопробивные материалы толщиной около 3 мм при поверхностной плотности около 300 г/м 2 (оптимальные параметры).

2.1.5. Область применения конструктивного решения — ремонт асфальтобетонных покрытий в случае, когда прочность дорожной конструкции в целом обеспечена и отсутствуют значительные сдвигающие нагрузки от транспортных средств. Решение может быть применено также при строительстве, если предусмотрено укрепление неорганическим вяжущим материалом одного из слоев дорожной одежды (щебня, гравия, песчано-гравийной смеси, грунта).

2.1.6. Следует исключить применение решения при продольных уклонах более 30 %о, в местах изменения скорости транспортных средств (регулируемые перекрестки, автобусные остановки), а также при коэффициенте прочности дорожной одежды по результатам оценки состояния в соответствии с ВСН 6-90 ниже 0,75. В последнем случае следует выполнить предварительно мероприятия, направленные на усиление дорожной одежды, а при необходимости и по регулированию водно-теплового режима земляного полотна.

2.1.7. Основной вариант конструктивного решения (рис. 1 а) — устройство трещино-прерывающей прослойки из ГМ непосредственно на блочном основании по всей площади с предварительной его подготовкой (очисткой, выполнением основных мероприятий по ремонту) и розливом битума. Такой вариант целесообразен при наличии на основании (старом асфальтобетонном покрытии) частых трещин с расстоянием между ними до 4 м и менее, сетки трещин при площади, ею занимаемой, до 20 %. Он может быть применен также при строительстве, если нежесткая дорожная одежда имеет слои, укрепленные неорганическим вяжущим (рис. 1б ).

2.1.8. В случае, когда дефекты старого покрытия настолько велики, что выполнение мероприятий по ремонту нецелесообразно (наличие сетки трещин при занимаемой ею площади более 20 %, келейности, просадок или проломов), трещино-прерывающую прослойку из ГМ с предварительным розливом битума следует устраивать между слоями асфальтобетона (рис. 1в).

Рис. 1. Основные конструктивные решения по устройству трещино-прерывающих прослоек из ГМ:

а — г — объяснение см в подп. 2.1.7 — 2.1.9;

1, 2 — вновь устраиваемые асфальтобетонные слои усиления; 3 — трещино-прерывающая прослойка из ГМ; 4 — блочное асфальтобетонное основание (старое покрытие); 5 — основание дорожной одежды; 6 — песчаный подстилающий слой; 7 — земляное полотно; 8 — температурная трещина; 9 — слой дорожной одежды, содержащий неорганические вяжущие (цементогрунт, обработанный цементом щебень и др.); l _т — расстояние между трещинами; b _гм — ширина ГМ

Дррожно-климатическая зона и подзона

Тип асфальтобетонной смеси покрытия (верх. слоя)

Минимальная толщина асфальтобетонных слоев на блочном основании при устройстве трещино-прерывающих прослоек из ГМ на автомобильных дорогах категорий:

при использовании битумов для покрытия

Северная и центральная части подзоны
I ₂

Южная часть подзоны
I ₂

Северная и центральная части подзоны
I ₃

Южная часть подзоны
I ₃

Примечания: 1 Уточнение дорожно-климатических подзон представлено в приложении 3., табл. П3.1.

2. Для условия подп. 2.1.9 значения рекомендуемых минимальных толщин могут быть уменьшены в 1,08 раза.

3. При использовании в составе асфальтобетона ПБВ значения рекомендуемых минимальных толщин могут быть уменьшены:

в 1,3 раза — для подзоны II ₁ ;

в 1,2 -»- — -»- I ₃ (южная часть) и зоны III ;

в 1,15 -»- для остальных подзон — зон I и II .

2.1.9. При наличии на существующем покрытии температурных трещин с расстоянием между ними не менее 8 м, трещино-прерывающая прослойка может быть устроена только в месте расположения трещин непосредственно над ними (рис. 1 г). Ширина создаваемой прослойки должна быть не менее 1,6 м, а ее устройство необходимо выполнять после заделки трещины и розлива битума.

2.1.10. Расчет нежесткой дорожной одежды с трещино-прерывающей прослойкой из ГМ выполняют по ВСН 46-83 и с учетом подп. 2.1.11 настоящих Рекомендаций. При этом минимальную толщину асфальтобетонных слоев на блочном основании с трещино-прерывающей прослойкой следует назначать независимо от результатов расчета по критериям ВСН 46-83 в соответствии с табл. 1 данного документа. Корректировка их допустима на основании расчетов на температурную трещиностойкость (пример расчета 1, приложение 4 ).

2.1.11. При расчете монолитных слоев, лежащих над трещино-прерывающей прослойкой из ГМ, на растяжение при изгибе необходимо учитывать возможное увеличение растягивающих напряжений при изгибе. Такое увеличение связано с дополнительным прогибом лежащих над ГМ монолитных слоев вследствие сжатия самого геотекстильного материала. Расчет в этом случае ведут по ВСН 46-83 (см. пп. 3.43 — 3.50), но полное растягивающее напряжение (σ _r ‘) принимают равным:

где K _ГМ — коэффициент, зависящий от компрессионных характеристик ГМ, обработанного битумом.

Для обычно применяемых ГМ толщиной до 4 мм и плотностью 250 — 400 г/м 2 значение K _ГМ может быть принято равным 1,3.

2.2. Особенности технологии производства работ

2.2.1. Работы по устройству слоев дорожной одежды, включая покрытие, следует вести по типовым технологиям с некоторыми видоизменениями и добавлением отдельных операций. В число таких операций, изменяемых или добавляемых в связи с устройством трещино-прерывающей прослойки из геосинтетических материалов, входят следующие:

подготовка основания (старого покрытия, имеющего температурные трещины);

устройство асфальтобетонного покрытия.

Рис. 2. Технологическая схема по устройству трещино-прерывающих прослоек из геосинтетических материалов в слоях асфальтобетонного покрытия:

1 — машина для заделки трещин дорожных покрытий; 2 — авто гудронатор; 3 — геотекстильный материал; 4 — асфальтоукладчик; 5 — автомобиль-самосвал.

2.2.2. Общая технологическая схема устройства прослоек из ГМ представлена на рис. 2. В ней предусмотрена прослойка из ГМ под слоем асфальтобетонного покрытия, укладываемая по всей ширине проезжей части в два этапа: сначала на одной, потом — другой половине по ширине покрытия.

2.2.3. Перечисленные в подп. 2.2.1. операции выполняют в одну смену с планированием минимально возможного расстояния по потоку между ними, применяя при этом существующий парк машин в отрасли. Величину сменной захватки назначают по производительности ведущей машины — асфальтоукладчика, причем желательно, чтобы она была кратной длине полотна ГМ в рулоне.

2.2.4. Подготовка основания (старого асфальтобетонного покрытия, имеющего трещины и другие дефекты) под укладку ГМ состоит в очистке его от пыли и грязи, устранении выбоин, других дефектов, очистке и заделке крупных трещин (шириной более 3 мм). Иначе говоря, следует выполнять работы, относящиеся к основным видам ремонта асфальтобетонного покрытия и требующие использования соответствующих машин

2.2.5. В качестве вяжущего для розлива по подготовленному основанию могут быть использованы битум БНД 90/130, БНД 130/200, а также битумные эмульсии. Не следует применять разжиженный битум, поскольку наличие растворителя может существенно повлиять на прочность синтетического материала и даже привести к его разрушению. Следует обратить особое внимание на равномерность розлива и норму расхода вяжущего. Недостаточное количество вяжущего в целом или в отдельных зонах может привести к ослаблению укладываемого над ГМ асфальтобетона и образованию выбоин. Избыточное же количество затрудняет технологию производства работ и может привести к повреждению ГМ при заезде на него подвозящих асфальтобетон автомобилей, а также случайном заезде других автомобилей. В этом случае возможно прилипание полотен к колесам, наблюдается отрыв отдельных волокон с нарушением структуры полотна и потерей его прочности.

2.2.6. Норму расхода битума назначают в зависимости от состояния основания (старого покрытия), поверхностной плотности и толщины ГМ. При значительном количестве неустраненных на предыдущем этапе работ (подп. 2.2.4) дефектов (мелкие трещины шириной до 3 мм) и значительной плотности (350 г/м 2 и выше) и толщине (3,5-4 мм) ГМ норма расхода может составить 1,0-1,2 л/м 2 . При полном устранении дефектов на предыдущем этапе работ, близких к оптимальным значениях плотности и толщины (соответственно 300 г/м 2 и 3 мм), норма расхода может быть равна 0,7-0,9 л/м 2 . В местах, где возможно возникновение повышенных сдвигающих усилий от транспортных средств (крутые уклоны, места торможения: перекрестки, остановки), норма расхода вяжущего должна быть снижена на 20 %, но не менее, чем до 0,7 л/м 2 . Устройство прослоек в данном случае требует специального технического обоснования.

2.2.7. Учитывая сложность точного назначения нормы расхода битума, целесообразно выполнять ее корректировку по косвенным внешним признакам в зависимости от интенсивности окраски следа, остающегося на поверхности ГМ после его укладки и прохода автомобиля. При правильном назначении нормы расхода колея имеет интенсивный черный цвет, при избытке битума на ней появляются отблески и отмечается налипание полотна на колесо, при недостатке — колея слабо проявляется либо приобретает бурый оттенок.

2.2.8. Основной розлив вяжущего выполняют автогудронаторами. Температура битума при этом должна составлять 140 — 160 °С. Розлив выполняют обычно на половине ширины проезжей части, причем ширина распределения вяжущего должна на 0,15 — 0,20 м превышать ширину устраиваемой прослойки. В том случае, когда возможно обеспечение объезда при ремонте или покрытие устраивается сразу на всю ширину при строительстве, розлив выполняют на всю ширину. При этом целесообразно согласовать режим розлива с методикой укладки покрытия.

2.2.9. Укладку ГМ ведут непосредственно после розлива вяжущего. Общая длина укладки соответствует длине полосы укладки асфальтобетонной смеси. Расстояние по потоку от места укладки до асфальтоукладчика также должно быть ограничено. Оно назначается в зависимости от конкретных условий и не должно превышать то расстояние, на котором может быть обеспечено отсутствие заезда проходящего транспорта на открытую поверхность ГМ. Следует устраивать сигнальное ограждение по всей длине участка (где уложены полотна) со стороны, примыкающей к полосе движения.

2.2.10. Укладку ГМ выполняют путем раскатки рулонов с перекрытием краев полотен на 0,1 м. Рулоны раскатывают ровно, без перекосов, вызывающих появление складок. В пределах перекрытия полотна должны быть подгрунтованы битумом, если сцепление полотен не обеспечивается на перекрытии прониканием битума снизу. Одновременно с раскаткой рулонов ведут подкатку полотен ручным катком, следующим непосредственно за рулоном. Подкатка должна обеспечивать плотное прилегание ГМ к основанию и сцепление с ним. Особое внимание следует обратить на сцепление при начале раскатки, обеспечивая отсутствие задирания края полотна при работе асфальтоукладчика. При быстром загустевании битума, когда его сцепление с полотном недостаточно, может потребоваться подкатка с помощью катка с гладкими вальцами. При образовании складок полотна толщиной более 2 см их следует разрезать и прижать к поверхности вяжущего.

2.2.11. Устройство асфальтобетонного покрытия ведут по типовой технологии, обращая внимание на качество уложенной прослойки и регулируя режим движения автомобилей, подвозящих асфальтобетонную смесь.

2.2.12. Уложенная прослойка должна плотно прилегать к основанию и не образовывать волн со складками при перемещении асфальтоукладчика. Если же эти процессы отмечаются, следует скорректировать норму расхода битума в сторону увеличения. Отдельные образующиеся складки должны быть устранены согласно подп. 2.2.10. На участке же, где ГМ уже уложен, производят дополнительный розлив битума на прослойку непосредственно асфальтоукладчиком, соблюдая расстояние по потоку в пределах 1,5 м. Таким образом, процесс розлива должен быть скорректирован со скоростью движения асфальтоукладчика и должен учитывать время и маршрут движения подвозящих асфальтобетонную смесь автомобилей для исключения их заезда на битум.

2.2.13. Режим движения подвозящих асфальтобетонную смесь автомобилей должен регулироваться таким образом, чтобы было исклю чено повреждение созданной прослойки из ГМ.

Рис. 3. Схема выполнения работ по укладке ГМ при устройстве покрытия одновременно на ширине более 6 м:

1 — асфальтоукладчик; 2 — автомобиль-самосвал; 3, 4 — уложенные полотна ГМ; 5 — движение (маневр) автомобиля-самосвала при выгрузке смеси; 6 — полотно, укладываемое одновременно с движением асфальтоукладчика.

Разворот автомобилей должен выполняться за пределами участка с прослойкой, а заезд на прослойку — задним ходом по одной колее с последующим выездом по той же колее. В случае, если сразу или после определенного числа проходов по колее отмечается прилипание прослойки к колесам, следует выполнить на колее россыпь песка тонким слоем и скорректировать в сторону уменьшения норму расхода вяжущего.

2.2.14. При укладке асфальтобетона одновременно по ширине более 6,5 м целесообразно 1-2 полотна ГМ (в зависимости от их ширины) по ширине проезжей части раскатывать одновременно с движением асфальтоукладчика (рис. 3), соблюдая расстояние по потоку в пределах 5-6 м. В этом случае создается возможность движения автомобилей с асфальтобетонной смесью в основном по полосе, где ГМ еще не уложен.

3. ПРИМЕНЕНИЕ АРМИРУЮЩИХ ПРОСЛОЕК ИЗ ГЕОСЕТОК В СЛОЯХ ПОКРЫТИЯ

3.1. Особенности проектирования

3.1.1. Цель армирования с помощью геосетки — увеличение срока службы асфальтобетонного покрытия при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог. Армирование замедляет появление трещин на поверхности и дает максимальный эффект в нежестких дорожных одеждах с блочным основанием (старая дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием, основание которой выполнено из несвязных материалов, в том числе обработанных неорганическими вяжущими), а также цементогрунта.

3.1.2. При соблюдении положений данного раздела и при использовании геосеток, отвечающих требованиям приложения 1 (в частности, п. 4 таблицы), или геосеток, выпускаемых специально для применения в дорожной отрасли (приложение 2, п. 6), срок службы асфальтобетонных покрытий может быть увеличен до 1,5-2 раз.

3.1.3. Нежесткие дорожные одежды с армированным геосеткой асфальтобетонным покрытием необходимо проектировать в соответствии с действующими нормативными документами ( СНиП 2.05.02-85 , ВСН 46-63, а также нормами проектирования и строительства автомобильных дорог в районах распространения вечномерзлых грунтов), с учетом положений настоящих Рекомендаций. При этом суммарную минимальную толщину армированных геосеткой асфальтобетонных слоев на блочном основании следует назначать независимо от результатов расчета нежесткой дорожной одежды по табл. 2 в зависимости от климатических условий района строительства (дорожно-климатическая зона и подзона), типа дорожной одежды (капитальная или облегченная, а также марки используемого битума и зернового состава асфальтобетонной смеси. Корректировка минимальной толщины армированных геосеткой асфальтобетонных слоев допустима на основании расчетов на температурную трещиностойкость.

Дорожно-климатическая зона и подзона

Тип асфальтобетонной смеси покрытия (верх, слоя)

Минимальная толщина армированных геосеткой асфальтобетонных слоев на блочном основании, см. в дорожных одеждах

Источник