Ао нк ктж дирекция по строительству железнодорожных линий

КТЖ не в силах выбраться из долговой ямы: с приходом иностранцев компанию лихорадит

Одна из крупнейших и важнейших нацкомпаний страны — «Казахстан темир жолы» — проходит через волны сокращений.

Первая программа сокращения работников АО «НК «КТЖ»

В конце мая 2020 года советом директоров АО «НК «КТЖ» утверждена обновленная структура центрального аппарата АО «НК «КТЖ». Сокращены должности 9-единиц управляющих директоров АО «НК «КТЖ», ниже сокращенные должности:

• Управляющего директора-Главного инженера АО «НК «КТЖ»;
• Управляющего директора по безопасности – директора департамента движения АО «НК «КТЖ»;
• Управляющего директора по HR (по управлению персоналом) АО «НК «КТЖ»;
• Управляющего директора по экономике АО «НК «КТЖ»;
• Управляющего директора-директора филиала АО «НК «КТЖ»-«Дирекция автоматизации и цифровизации»;
• Управляющего директора-директора филиала АО «НК «КТЖ»-«Центр трансформации и бизнеса»;
• Управляющего директора-директора филиала АО «НК «КТЖ»-«Дирекция магистральной сети»;
• Управляющего директора-председателя Правления АО «КТЖ-Грузовые перевозки»;
• Управляющего директора-директора филиала АО «НК «КТЖ»-«Центр оценки и развития персонала железнодорожного транспорта».

Также сокращены две единицы советника председателя правления АО «НК «КТЖ» (сокращения в ЦА КТЖ произведены из-за нарушений, выявленных государственными аудиторами Счетного комитета по контролю за исполнением республиканского бюджета, возглавляемым Н. Годуновой).

Всё новое — это хорошо забытое старое. «Казмунайгазовская» команда с приходом в КТЖ пыталась доказать всему железнодорожному сообществу, что по старой схеме управлять нельзя, и придумали выше перечисленных «Управляющих директоров». Модератором идеи была HR директор – экспат Микулич Т.Б.

Уже второе поколение управленцев, которые приходят якобы улучшать благосостояние КТЖ и его работников не могут понять, что без улучшения условии труда людям на производстве не будет никаких изменений в корне.

Вторая программа сокращения работников АО «НК «КТЖ»

В 2020 году запланировано создание опытного полигона – Центра управления движением поездов Западном регионе (филиале) в городе Актобе, который объединит диспетчерские центры пяти отделений (Актобе, Атырау, Мангистау, Уральск, Кызылорда), в рамках проекта «Центр управления движением поездов» будет сокращены более 2 000 штатных единиц железнодорожников «отделении грузовых перевозок» в городах Актобе, Атырау, Мангистау, Уральск, Кызылорда. Дополнительно по проекту АСУ «Магистраль» сокращается штат операторов дефектоскопных тележек на 900 единиц работников железной дороги.

Инновация и цифровизация — это конечно хорошо, но что делать с 2900 работниками, которые попадают под сокращение? У нас разве страна, где можно просто пойти на биржу труда и найти себе работу по профессии? В то время как в регионах, в отдаленных станциях железная дорога является единственным источником доходов населения.

Третья программа сокращения работников АО «НК «КТЖ»

В 2020 году в рамках передачи частным компания (аутсорсинг) для обслуживания предприятий АО «НК «КТЖ» будут сокращены 7 000 штатных единиц железнодорожников, сокращению подлежат следующие должности:

• работники хозяйственного цеха (слесаря, плотники, уборщицы);
• работники дом отдыха локомотивных бригад;
• водители грузовых машин;
• ремонтные бригады.

Уже сокращены более 3 500 охранников военизированной охраны АО ВЖДО (переданы в аутсорсинг). В целом на услугу (обслуживанию по аутсорсингу) нанимают частных компании лоббируемые Заместителями Председателя Правления АО «НК «КТЖ».

В рамках трех программ в 2020 году АО «НК «КТЖ» сократится более 10 000 штатных единиц железнодорожников (около 2 000 на станциях, разъездах работники останутся без работы).

Тем временем экспаты (работники иностранцы) из Германии и России (приглашены глубокоуважаемым руководителем КТЖ) получают ежемесячно по 40 000 долларов США (по контракту) и числятся они в штатных расписаниях центрального аппарата АО «НК «КТЖ», АО «Пассажирские перевозки», АО «КТЖ-Экспресс», АО «Вагон-Сервис», АО «Казтемиртранс» (экспаты не оправдали надежду руководителя КТЖ, просто отмывают миллиардные деньги КТЖ через зарплату, в целом от работы экспатов улучшения работы или увеличения доходности КТЖ не произошло, об этих нарушениях подробно в своих актах ревизии отразили гос. аудиторы Счетного комитета по контролю за исполнением республиканского бюджета, возглавляемы Н. Годуновой).

Четвертая программа — по повышению тарифов и неуправляемые убытки КТЖ

Согласно консолидированного финансового отчетности АО «НК «КТЖ» опубликованного на сайте Казахстанской фондовой биржи (KASE) убыток (минус чистого прибыли) АО «НК «КТЖ» за 2018 год составил 70 млрд тенге, убыток (минус чистого прибыли) АО «НК «КТЖ» за 2019 год составил 86 млрд тенге.

Для покрытия искусственного убытка, созданного халатным отношением к работе по планированию доходов и расходов АО «НК «КТЖ», руководителями КТЖ с 1 июля 2020 года планируется повышение тарифов на услуги магистральной сети, локомотивной тяги, которые повлекут за собой рост тарифов на перевозки грузов (на все товары) на сумму 100 млрд тенге за год (и это в кризисное время в связи с карантином и ЧС). В дальнейшем руководителями КТЖ запланирована мошенническая схема по приватизации доходного предприятие АО «КТЖ-Грузовые перевозки» путем расчленения (объединения с филиалом ЦЖС) и реорганизации (АО в ТОО), а именно на ТОО «Пассажирские локомотивы» и ТОО «Грузовые перевозки».

У всех в голову приходят резонные вопросы: «Зачем? Как? Почему?»

А все это началось с приходом иностранца (Кристиан Кун) на пост председателя совета директоров Национальной компании (АО «НК «КТЖ») суверенного государства. Потом произошла смена правления КТЖ, на смену провального логиста Алпысбаева Каната пришел неотразимый нефтяник Мынбаев Сауат, который привел с собой команду экспатов (иностранцев).

Неужели в нашей стране нет опытных руководителей транспортников, железнодорожников которые могли бы возглавить КТЖ? Где те бывшие министры транспорта, у которых есть багаж знаний и опыта в транспортной отрасли?

КТЖ – это «махина», артерия экономики Казахстана, сюда нужен топ-менеджер с опытом в транспортной сфере, чтобы мог решать вопросы международных, транзитных перевозок с такими крупными соседями как Китай и Россия, развивать транспортный потенциал Казахстана на международном уровне.

Источник

Казахстанская железная дорога: руководство, инфраструктура и подвижной состав. АО «Қазақстан Темир Жолы»

Железнодорожный комплекс любой страны служит важнейшей составляющей ее транспортной системы. Не является исключением и Казахстан. Его транспортная система развивалась с учетом формирования важнейших отраслей экономики, в числе которых топливно-энергетическая, строительная, агропромышленная, горно-металлургическая и другие отрасли народного хозяйства. При этом она обеспечивала взаимосвязь между всеми этими видами производств.

Современное состояние

Важнейшаяя отрасль Казахстана обладает разветвленной сетью дорог. Протяженность железнодорожных путей страны составляет 15 341 км. Из них 6 тыс. двухпутные, а около 5 тыс. – электрифицированные. Длина главных путей Казахстанской железнодорожной отрасли равна 18,8 тыс. км, а специальных и станционных – 6,7 тыс. км.

Значение этой отрасли весьма велико. И это подтверждается тем фактом, что на долю Казахстанской железной дороги приходится более 68 процентов всех грузоперевозок страны и свыше 57 процентов ее пассажирооборота. Также в этой отрасли занято около одного процента ее жителей.

Большая часть сетей находится в ведении Казахстанской железной дороги. И только малая их доля принадлежит нефтедобывающей и горнодобывающей отрасли.

Начало большого пути

Казахстанская железная дорога появилась в 1893-1894 гг. Именно в этот период была построена узкоколейная линия, соединившая Покровскую Слободу и Уральск. Ее протяженность составила 369 км, 113 из которых пролегали по территории Казахстана.

Через страну, в районе Петропавловска, было проведено также 190 км Транссиба.
Тем не менее годом основания Казахстанской железной дороги считается 1904-й. Именно тогда началось первое крупное строительство путей на территории страны. Это была Оренбург-Ташкентская магистраль, введенная в эксплуатацию в 1905-1906 гг. Дорога соединила Среднюю Азию с европейской Россией.

Вдоль этой железнодорожной линии выросли промышленные центры и города Туркестан и Актюбинск, Аральск, Новоказалинск, Кызылорда и многие другие. Продолжалось развитие железнодорожной сети Казахстана и в советское время. В 1964 г. в стране появился первый электрифицированный участок между Карагандой и Целиноградом. В Степногорске начала перевозить пассажиров городская электричка.

Независимость

Некоторые трудности начала испытывать Казахстанская железная дорога, ставшая самостоятельной в 90-х годах прошлого века. Ведь сообщение между ее отдельными областями было затруднено из-за необходимости в пересечении российских границ. В связи с этим в стране было построено три участка железнодорожных линий, которые полностью находились на территории Республики.

В мае 2013 г. состоялось открытие маршрута из Казахстана в соседний Туркменистан. В июле 2012 г. началось возведение двух магистралей внутригосударственного значения. Реализация данных проектов позволила значительно сократить расстояние от Жезказгана и Астаны до юго-западных областей Республики.

Становление структуры

19.10.1940 г. вышло совместное Постановление ЦК ВКП(б) и Совета НКСССР, по которому была организовано новое предприятие, получившее название «Карагандинская железная дорога». Этим документом и было положено начало процесса создания структуры железнодорожного транспорта Казахстана. Новое Постановление Правительства увидело свет 01.07.1958 г. Согласно ему, была образована «Казахская железная дорога», которая явилась самой крупной на территории СССР. Ее протяженность в те годы составляла более 11 тыс. км, а в структуру входило 15 отделений, объединяющих магистрали, соединяющие республику с Уралом и Сибирью, Кыргызстаном, Средней Азией и Поволжьем.

Реструктуризация предприятия произошла в апреле 1977 г. Тогда на его базе было образовано три дороги — «Алма-Атинская», «Целинная» и «Западно-Казахстанская». Но после их объединили. В результате возникло новое республиканское предприятие государственной собственности, которое назвали «Казахстан Темир Жолы». Оно было создано согласно Постановления, которое было принято Правительством Республики Казахстан 31.01.1997 г. за № 129. Основным его вопросом была реорганизация предприятий, работающих в железнодорожной сфере. Целью слияния Управлений трех различных дорог явилась оптимизация структуры, руководящей перевозочным процессом. При этом были ликвидированы ненужные звенья, что привело к финансово-экономическому оздоровлению железнодорожной отрасли.

15.03.2002 г. вышло новое Постановление Правительства № 310. Оно стало началом создания акционерного общества закрытого типа под названием «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы». Его сформировали на базе одноименного государственного республиканского предприятия.

02.04.2004 г., согласно закону «Об акционерных обществах», ЗАО «НК КТЖ» было перерегистрировано. После этого оно стало именоваться АО «НК КТЖ».

Собственник и руководство

Компания имеет одного акционера. Это «Самрук Кызына» — национальный фонд, сто процентов акций которого находятся в ведении государства. Обладая на то правовыми полномочиями, фонд способствует решению задач, позволяющих повысить прозрачность бюджета АО, а также по осуществлению более качественного корпоративного управления. Кроме того, он руководит деятельностью КТЖ посредством совета директоров. Оперативная работа предприятия при этом не затрагивается.

Работу КТЖ контролирует Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана. При этом оно, являясь на то уполномоченным органом, обеспечивает содействие в реализации политики Правительства в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с агентством «Самрук-Казына», занимающимся вопросами регулирования работы естественных монополий, Министерство транспорта утверждает список членов совета директоров, которым, в свою очередь, выносится решение о назначении на должность председателя этого совета директоров и о принятии годовых отчетов. Кандидатуру на эту должность предлагает президент страны. Начиная с июня 2009 г. этот пост занимает Тимур Кулибаев.

Железнодорожный транспорт Казахстана управляется с использованием вертикальной системы. Это позволяет в значительной мере оптимизировать материально-техническое снабжение, а также оперативно управлять всеми имеющимися производственными запасами. Все это оказывает позитивное влияние на эффективность перевозок и их дальнейшую оптимизацию. Сегодня проводятся активные работы по усовершенствованию организационной структуры АО «КТЖ».

Состав правления

В списке руководства Казахстанской железной дороги находятся:

1. Аскар Мамин. С апреля 2008 г. он занимает должность Председателя правления, президента АО «НК КТЖ».
2. Ермек Кизатов, с 2008 г. – вице-президент.
3. Ерик Султанов, с 2008 г. – вице-президент по обеспечению.
4. Канат Алпысбаев, с 2008 г. – вице-президент по финансам и экономике.
5. Асхат Акчурин, с 2008 г. – вице-президент по социальным вопросам и по управлению персоналом.
6. Ерхат Искалиев, с 2011 г. – вице-президент по логистике.
7. Бейбит Жусулов – советник президента.
8. Канат Альмагаметов – руководитель аппарата, управляющий директор.
9. Рустам Хасенов – управляющий директор, занимающийся правовыми вопросами.
10. Алмас Лепесбаев – управляющий директор по вопросам экономики.
11. Елена Лепская – финансовый управляющий директор.
12. Бауржан Урынбасаров – управляющий директор, в ведении которого находится эксплуатационная работа.

Подразделения

В железнодорожную инфраструктуру АО «НК КТЖ» входит 13 отделений. В их списке следующие:

1. Акмолинское.
2. Костанайское.
3. Карагандинское.
4. Семипалатинское.
5. Алматинское.
6. Защитинское.
7. Джамбульское.
8. Шымкантское.
9. Кзыл-Ординское.
10. Актюбинское.
11. Павлодарское.
12. Уральское.
13. Атырауское.

Деятельность

Железнодорожная отрасль является одним из важнейших звеньев производственной инфраструктуры Казахстана. Страна не имеет прямого выхода к морю. Для нее также характерно отсутствие судоходных рек. В связи с этим, а также в силу малой развитости автомобильных перевозок железнодорожному транспорту приходится решать важнейшие задачи в экономической сфере всей страны.

Основная часть путей АО «НК КТЖ» находится на территории Республики. Это 97,5 % от их общей протяженности. И только незначительная длина линий (2,5 %) располагается в приграничных с Россией зонах.

Грузоперевозки

На сегодняшний день среди основных клиентов железной дороги Казахстана находятся крупнейшие предприятия, входящие в структуру добывающей промышленности. Именно их заказы обеспечивают 80 % объема грузовых перевозок КТЖ. В число таких предприятий входят такие акционерные общества, как:

• ТОО «Тенгизшевростройл».
• «Казцинк».
• «Корпорация Казахмыс».
• «ПетроКазахстан».
• «Алюминий Казахстана».
• «ТНК Казхром».

Все эти предприятия работают в Карагандинском и Экибастузском угольных бассейнах. Согласно данным на 2010 г., грузооборот Казахстанской железной дороги составил 213 млрд тонно-километров. При этом объем перевозимых грузов в 2009 г. вышел на отметку 268 млн тонн. Тридцать пять процентов из этого количества было отправлено на экспорт. На межобластных линиях грузоперевозки составили 53 %. Работа по импортированию осуществлялась с 6 % поставок. Транзитом через Республику прошло также 6 % грузов.

Перевозки пассажиров

14.07.1998 г. в структуре государственного республиканского предприятия «Казахстан Темир Жолы» появилось дочернее предприятие. Благодаря этому пассажирские перевозки КТЖ были переведены на рельсы самостоятельной деятельности. Назвали это дочернее государственное предприятие «Пассажирские перевозки». В 2002 г. в связи с реорганизацией КТЖ на его базе было сформировано одноименное акционерное общество.

В 2004 г. обеспечивающую и сервисную деятельность этого АО коснулись очередные изменения. В результате проделанной работы было произведено ее некоторое отделение. Это, в свою очередь, вылилось в изменение целевого субсидирования перевозок пассажиров. Его АО стало получать из местных и республиканского бюджетов.

Программой реструктуризации было предусмотрено создание семи акционерных обществ, которые стали входить в состав АО «Пассажирские перевозки». В их числе:

1. «Алматинский вагоноремонтный завод».
2. «Пригородные перевозки».
3. «Вокзал-сервис».
4. «Багажные перевозки».
5. «Вагонсервис».
6. «Пассажирская вагонная лизинговая компания».
7. ТОО «Жолсерик-Алматы», переименованный в 2005 г. в «Жолаушылартранс».

25.12.2004 г. Правительство Республики Казахстан приняло Постановление, согласно которому АО «Пассажирские перевозки» получило статус национального перевозчика.

На сегодняшний день в структуре этого акционерного общества находятся четыре филиала:

Входит в структуру и три дочерние компании:

1. АО «Вагонсервис».
2. АО «Лизинговая Пассажирская компания».
3. АО «Пригородные перевозки».

Все они имеют стопроцентное участие в деятельности АО «Пассажирские перевозки».
Стоит отметить: согласно данным статистики на 2010 год, пассажирооборот Казахстанской железной дороги сложился в объеме 13,9 миллиарда ПКМ.

Численность подвижного состава

В 2003 г. на балансе Казахстанской железной дороги находилось 1770 локомотивов, в том числе 53 паровоза, 590 электровозов и 1126 локомотивов особых систем и тепловозов. Общая мощность этого подвижного состава была равна 6450 тыс. кВт.

Кроме того, пассажирские и грузоперевозки в том же 2003 г. осуществлялись с использованием 282 автомотрис, 135 багажных и 2559 пассажирских вагонов. Помимо этого, по железнодорожным путям страны перемещалось 70 366 грузовых вагонов, которые принадлежали КТЖ, а также 18 360, находящихся в частном владении.

В подвижной состав также входили дизель-поезда, дрезины и другое самоходное оборудование.

Ремонт вагонов

Железная дорога нуждается в постоянном присутствии исправного подвижного состава, необходимого для перевозок пассажиров и грузов. Ради выполнения этой задачи и работает АО «Алматинский вагоноремонтный завод». Это технически передовое, современное предприятие. Его история началась во времена построения Турсиба. После завершения прокладки Туркестано-Сибирской магистрали в 1933 г. в Алма-Ате начали функционировать мастерские, занимающиеся ремонтом вагонов. По мере развития железной дороги Казахстана и увеличения потребности в ремонте ее подвижного состава на базе мастерских было создано депо.

Сегодня это акционерное общество, которое предоставляет огромный перечень услуг. Завод производит ремонт вагонов, в том числе капитальный, капитально-восстановительный и капитальный с продлением срока эксплуатации. Занимается он восстановительным ремонтом, а также изготовлением узлов и запасных частей к пассажирским вагонам. Это позволяет обеспечить высокий уровень безопасности и качества с учетом рационального использования ресурсов.

Производство локомотивов

После распада СССР перед Казахстаном встала проблема по обновлению парка имеющегося в Республике подвижного состава. Для ее решения было рассмотрено множество вариантов, которые предусматривали закупку новых локомотивов, модернизацию уже имеющихся и т. д. После проведенного анализа, касающегося потребностей страны, было решено запустить новое производство, которым и стало АО «Локомотив Курастыру Зауыты». Оно явилось дочерним предприятием АО «НК КТЖ» и было открыто 03.07.2009 г.

Завод явился одной из первых ласточек, предвестив собой начало серьезных структурных изменений в вопросах экономического роста страны. При этом он позволил отойти от сырьевой направленности и начал историю тяжелого машиностроения Республики.

Основная цель работы этого предприятия состоит во внесении достойного вклада в повышение конкурентоспособности всей железнодорожной транспортной системы страны, а также в ее индустриально-инновационное развитие.

В 2006 г. специалисты АО «НК КТЖ» заключили договора с американской фирмой General Electric и начали проводить работы по разработке соответствия казахстанского тепловоза климатическим особенностям региона. При этом принималась во внимание ширина рельсового полотна, специфика перевозимых грузов и современные требования к экологичности и соблюдению санитарных норм. Итогом проделанной работы стало создание первого магистрального грузового односекционного тепловоза, который по своему уровню относился к пятому поколению. Сборка этого локомотива была осуществлена в Казахстане.

На сегодняшний день эти тепловозы продолжают сходить с конвейера завода. Для их сборки производство использует оборудование ведущих лидеров мирового станкостроения.

На больших скоростях

В феврале 2011 г. в Пекине был подписан меморандум о сотрудничестве, касающийся строительства железнодорожной магистрали. Было заявлено, что поезд «Астана — Алматы» будет курсировать по ней с максимальной скоростью 350 км/ч. Меморандум был подписан Министерством ЖД Китая и КТЖ.

Астана и Алматы являются двумя крупнейшими городами Республики. Там происходят основные события страны. Конечно, расстояние между ними вполне приличное. Оно составляет 1200 км. Именно поэтому обычные пассажирские поезда преодолевают его только за 18-20 часов. Разумеется, такие цифры не соответствуют современному ритму жизни. Однако все изменилось после осуществления проекта, начало которому было положено в 2011 г. На сегодняшний день поезд «Астана — Алматы» может преодолеть расстояние между городами за 4 часа. В сутки по этой линии курсирует три скоростных состава. Такое расписание было утверждено АО «Пассажирские перевозки» для удовлетворения спроса клиентов.

Однако на этом работы по «сокращению» расстояния между городами не завершены. В настоящее время существует идея, предлагающая строительство между мегаполисами еще более скоростного экспресса, способного развить скорость до 400 км/ч.

Создатель этого проекта, конструктор и архитектор Семен Болотник, назвал его «Беркут». И это не случайно. Ведь данная птица является символом скорости, силы и уверенности в себе. Такими же качествами конструктор решил наделить и созданный им поезд. Реализация проекта позволит сократить время перемещения между Астаной и Алматы до 157 минут. И этот показатель является достойным даже для Японии и Западной Европы. Правда, при этом будет несколько сокращен маршрут передвижения. Он уменьшиться с 1200 до 1050 километров за счет возведения 5-километрового железнодорожного моста, который пройдет через озеро Балхаш. Движение будет осуществляться по отдельной ветке, что позволит не мешать экспрессу грузовым и пассажирским поездам.

Партнер Казахстана в решении этой амбициозной задачи все тот же Китай. Кстати, в Поднебесной поезда, перемещающиеся с аналогичной скоростью, уже существуют и весьма активно используются.

Достопримечательность Республики

Каждому жителю Республики известна башня «Темир Жолы». Это здание Казахстанских железных дорог, имеющее оригинальный силуэт.

Оно является одной из высотных доминант Астаны и входит в список 12 самых высоких сооружений Республики. Этот современный небоскреб считается одной из достопримечательностей мегаполиса. Его высота составляет 175 м. Здание включает в себя огромный комплекс помещений под офисы, которые снабжены самым современным технологическим оборудованием и инженерными коммуникациями.

Заключение

Конечно, железнодорожный транспорт – производство весьма сложное. Он связывает воедино локомотивное и путевое хозяйство, сигнализацию, связь и т. д. Однако низкие тарифы и возможность преодоления значительных расстояний для перевозок делают его весьма привлекательным для страны.

Источник