Анализ рынка транспортного строительства

Рынок дорожного строительства в России

Описание «Рынок дорожного строительства в России«

Отчет состоит из 13 глав.

Глава 1 содержат информацию о технологических характеристиках исследования.

Глава 2 посвящена описанию дорожного хозяйства России: кратко изложена классификация дорог, описан процесс развития дорожного хозяйства России за последние годы, описана текущее состояние в отрасли, основные проблемы, а также факторы, влияющие на состояние отрасли.

Глава 3 посвящена описанию мировых тенденций развития отрасли.

В Главе 4 проведен сравнительный анализ российского и зарубежного опыта в проведении подрядных торгов, а так же сравнение стоимости строительства дорог.

Глава 5 содержит подробное описание фцп «развитие транспортной системы России» касательно автомобильных дорог: анализ современного состояния и проблем развития с точки зрения этой программы, описание крупнейших проектов программы, а также прогнозные качественный и количественные параметры развития отрасли согласно программе.

Глава 6 посвящена описанию зарубежного и российского опыта введения платных дорог.

В Главе 7 описана деятельность ГК «Автодор»: общие положения, итоги работы в 2011 году, план работы на 2012 год. Также в Главе 7 описаны функции Федерального дорожного агентства и деятельность Государственной Транспортной Лизинговой Компании.

В Главе 8 описаны основные игроки российского рынка дорожного строительства.

В Главе 9 изложены основные новости отрасли за 2011-I кв. 2012 гг., описаны основные проекты, запущенные за этот период.

Глава 1 0 посвящена описанию опыта внедрения новых технологий в России.

В Главе 11 содержится информация о прогрессивных дорожно-строительных материалах: вяжущие добавки, геосинтетические композитные материалы, материалы для эксплуатации дорог и искусственных сооружений.

В Главе 12 описаны новые технологии строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог.

В Главе 13 приведены численные показатели российского производства дорожных асфальтобетонных смесей.

Цель исследования

Описать состояние рынка дорожного строительства в России.

Задачи исследования:

1. Охарактеризовать состояние, основные тенденции, проблемы и перспективы развития российского рынка дорожного строительства.
2. Охарактеризовать состояние, основные тенденции и перспективы развития мирового рынка дорожного строительства.
3. Выделить основные положения ФЦП «Развитие транспортной системы России», касающиеся автодорожного строительства.
4. Описать мировой опыт введения платных дорог.
5. Описать систему государственного управления отраслью.
6. Описать основных игроков российского рынка дорожного строительства.
7. Изложить основные новости отрасли за 2011- начало 2012 гг.
8. Описать новые технологии строительства, ремонта, эксплуатации автомобильных дорог.
9. Определить объем производства асфальтобетонных дорожных смесей в России.

Объект исследования

Российский рынок дорожного строительства.

Метод сбора данных

Мониторинг материалов печатных и электронных деловых и специализированных изданий, аналитических обзоров рынка; Интернет; материалов маркетинговых и консалтинговых компаний; результаты исследований DISCOVERY Re search Group.

Метод исследования

Традиционный контент-анализ документов и сайтов.

Информационная база исследования:

1. Печатные и электронные, деловые и специализированные издания.
2. Ресурсы сети Интернет.
3. Материалы компаний.
4. Аналитические обзорные статьи в прессе.
5. Результаты исследований маркетинговых и консалтинговых агентств.
6. Экспертные оценки.
7. Интервью с производителями и другими участниками рынка.
8. Материалы отраслевых учреждений и базы данных.
9. Базы данных Discovery Research Group.

Источник

Рынок строительной техники в России: парадоксы развития 20:25, 26 сентября 2019 Версия для печати

О специфике развития отрасли рассказал председатель комитета строительной и специальной техники Ассоциации европейского бизнеса, генеральный директор Volvo Construction Equipment в России и странах СНГ Андрей Комов.

По итогам 2018 года российский рынок строительной и специальной техники показал сравнительно низкую динамику. Совокупные объемы едва достигли планки прироста в 30%, хотя еще годом ранее составляли уверенные 50%. Первый квартал 2019-го подтвердил, что такое падение не было случайным. Рост рынка на уровне 13% за первые три месяца года и сохраняющаяся вялая динамика второго квартала по меньшей мере настораживают, учитывая колоссальные рыночные емкости, а также меры поддержки отечественных производителей.

Говоря о причинах падения рынка, многие эксперты указывают на введение утилизационного сбора. Безусловно, это сделало иностранную технику менее доступной в ценовом отношении, однако данная мера не помогла отечественным производителям реализовывать больше машин. Темпы роста в этом сегменте сократились даже сильнее, чем на рынке в целом: с 36% в 2017-м до 12% по итогам 2018 года.

Относительная стабильность наблюдается только в географии сбытовых цепочек. Москва и Центральный федеральный округ обеспечивают около трети всех продаж новых авто, остальные 60% с небольшим делят между собой примерно в равных долях Санкт-Петербург, Северо-Западный, Сибирский и Приволжский федеральные округа.

Можно предположить, что снижение темпов связано с глобальными трендами, но флагманский европейский рынок показывает активный рост 13 кварталов подряд при гораздо меньших показателях емкости. Таким образом, негативное влияние внешних факторов исключено.

Нереализованный спрос

Внутри страны сконцентрирован огромный спрос на строительную и специальную технику. Речь идет о разработке месторождений и добыче полезных ископаемых. Например, в угольном секторе Россия занимает устойчивые позиции крупнейшего экспортера. В нефтегазовой отрасли стабильно входит в тройку сильнейших игроков.

По законам экономической логики рынок тяжелой строительной техники в России должен минимум в два раза превышать аналогичный сегмент Англии,

где нет такого количества месторождений и схожих объемов добычи. На практике же российский рынок по объемам ненамного уступает английскому: 7800 и 8000 единиц соответственно.

Другой пример — дороги. По данным Мирового банка, на 100 кв. км площади в России приходится всего 6 км дорог с твердым покрытием, в ЦФО ситуация немного лучше — 36 км. Для сравнения, в Швеции этот показатель равен 129 км, в Польше — 132 км, во Франции — 192 км. Сегодня в РФ реализуются десятки проектов дорожного строительства. Задача развития инфраструктуры стоит на уровне нацпрограмм, помимо этого действуют региональные инициативы. По всей стране идет дорожная стройка, в ближайшие 10 лет предстоит проложить сотни километров полотна. В таких условиях

российский рынок дорожных катков должен активно прирастать и очевидно обгонять по объемам Германию,

которая давно и успешно построила всю систему своих автобанов. Тем не менее, на практике мы видим другую картину: рынок дорожных катков в России составляет 1250 единиц, в Германии — 1750 единиц.

Глобальный стоп-фактор

Мировой банк проанализировал статистические показатели 41 страны, формирующей 96% мирового ВВП. В выборку вошли Нидерланды, Дания, Норвегия, Финляндия, Германия, Франция, Италия, Великобритания, Южная Африка, Россия. По данным исследования, в тех секторах промышленного производства, где используются строительные машины, за последние 20 лет параметры производительности труда практически не изменились. Это глобальная проблема, однако в России она проявляется особенно остро.

У нас, как и 20 лет назад, для того чтобы выкопать траншею, используется труд 30 работников с лопатами, а не один траншейный экскаватор.

Это наглядно иллюстрируют минимальные объемы сектора компактной техники, которая практически не продается в России (около 1600 единиц по итогам 2018 года). Для сравнения, в Германии объемы данного сегмента составляют порядка 28 000 единиц, и при этом страна заявляет о наличии проблемы низкой производительности труда.

Разница подходов

По сути, эти цифры показывают, насколько цивилизованным является рынок. И какие инструменты используют его игроки для достижения экономической эффективности. Немецкие компании минимизируют время работ за счет использования компактной техники, российские, в свою очередь, делают ставку на дешевую рабочую силу. Отчасти такой подход обоснован: стоимость компактного экскаватора — около 3 млн рублей, утилизационный сбор составляет порядка 1,5 млн рублей. В таких условиях малопроизводительный ручной труд бригады работников с лопатами остается фактически единственным вариантом. Таким образом,

проблема выходит далеко за рамки собственно низких продаж компактной техники и упирается в системный стоп-фактор — отсутствие реальных условий для технического и технологического развития бизнеса, использующего строительную и специальную технику.

В эпоху инноваций, повсеместного внедрения автоматизированных решений и глобальной конкуренции такое положение дел выглядит не только устаревшим, но и проблемным с точки зрения долгосрочного развития компаний. Находясь в зависимости от дешевой рабочей силы, они не смогут организовывать бизнес-процессы в рамках требований новой цифровой экономики. И если сейчас эти риски еще не так очевидны, то уже через 5-7 лет их нельзя будет недооценивать, они составят реальную угрозу.

Одновременно с этим рынок дает большое поле для возможностей. Помимо уже упомянутой большой емкости секторов тяжелой и дорожной техники, есть реальные перспективы развития сегмента компактных машин. Он обладает огромным потенциалом, который не реализуется сегодня в силу того, что ранее был осуществлен ряд инициатив, спорных с точки зрения стратегического развития отрасли и промышленной индустрии в целом.

Российский рынок строительной и спецтехники находится на неадекватно низком уровне

и чтобы достигнуть показателей пятилетней давности, необходимо как минимум удвоить объемы, 31% годового прироста явно недостаточно. Сегодня рынку нужны новые решения — эффективные, экономически целесообразные и нацеленные на устойчивое развитие в долгосрочной перспективе, однако пока у участников нет даже «дорожной карты» подобных проектов. В этой связи нам точно есть над чем работать.

Источник

Прогноз по рынку спецтехники на 2020 год

Несмотря на 11-процентный рост продаж дорожно-строительной техники и спецтехники в первом полугодии 2019 года, эксперты не видят перспектив для положительного развития сценария. Более того, многие считают, что в грядущей «мистерии» не последнюю роль сыграет именно ставка утилизационного сбора.

Игроки рынка с тревогой наблюдают за нормотворчеством госаппарата и практически солидарны в своих прогнозах. По мнению львиной доли представителей машиностроения, с повышением утилизационного сбора в 2020-м в отраслевые сегменты придёт упадок.

«Сейчас сложно предположить, что в ближайшее время может посодействовать улучшению ситуации. Поддержать спрос на технику в строительной индустрии могли бы новые национальные проекты. А вот ужесточение мер государственного регулирования, в частности, возможное резкое увеличение ставки утилизационного сбора, негативно скажется на состоянии рынка строительной техники в России», — высказывает свою точку зрения менеджер по продажам и маркетингу Hitachi Construction Machinery Eurasia Роман Искаков.

С одной стороны, уже сейчас ясно, что отдельные ниши дорожно-строительного сектора перенасыщены предложением, а в других чуть заметен небольшой сдвиг. Так, второй год к ряду спрос на технику для строительства дорог продолжает идти на убыль. И лишь для отдельных категорий технических средств показатель востребованности имитирует траекторию маятника.

Владельцы точечно обновляют парк устаревших машин и стремятся экономить деньги, отдавая предпочтение бывшим в эксплуатации агрегатам. Образцы новой техники по карману лишь крупным компаниям, но и при таком раскладе рассчитывать на солидные объёмы заказов производителям не приходится.

«В этом году в условиях сложившейся политической и экономической ситуации, а также в связи с глобальными тенденциями рынок стройтехники достиг своего пика. В текущих реалиях мы ожидаем, что он останется на нынешнем уровне и в 2020 году, а возможный прирост будет не более 5%. При этом, на фоне общей насыщенности рынка и простоя большого количества техники не отрицаем возможность небольшого падения спроса», — рассуждает Роман Искаков.

Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в 2019 году активность наблюдалась в реализации погрузчиков: для фронтальных колёсных прирост составил 23%, а для гусеничных — 22%. Менее привлекательным стал год для гусеничных экскаваторов — всего лишь 4%. А для мини-экскаваторов и того хуже: показатель продаж опустился на отметку аж в 30%.

И этот далеко не радужный результат, по мнению коммерческого директора JCB Russia Сергея Харитонова, имеет прямую зависимость от утилизационного сбора, который на данный вид техники неоправданно завышен, и в составе стоимости отдельных моделей занимает свыше 20%. Производители оказываются в условиях, когда реалии заставляют закладывать в себестоимость продукта все издержки, чтобы выйти на окупаемость.

В этом сезоне в первом полугодии участникам АЕБ удалось совокупно реализовать 5731 единиц, но нет гарантий, что в следующем году объём спроса останется на прежней отметке или покажет рост. К тому же отдельные секторы рынка по-прежнему находятся в затяжной стагнации, а некоторые пребывают в состоянии рецессии.

«Рынок строительной техники в России третий год подряд восстанавливается после более чем двукратного падения в 2016 году. В 2017-м спрос начал повышаться, индустрия продемонстрировала прирост свыше 50% относительно того же периода предыдущего года. Далее динамика продаж спецтехники начала падать: менее 40% роста зафиксировано в 2018-м, 2019 год также не стал исключением, показав ещё более скромный результат. Несмотря на восстановление спроса, его уровень примерно на 20% ниже докризисного», — описывает ситуацию Роман Искаков.

Ранее, до введения утилизационного сбора, цены на технику были более привлекательными и доступными. Одной из основных ниш, где постоянно существовал спрос на спецтехнику, была аренда. С течением времени количество арендодателей стало уменьшаться прямо пропорционально увеличению утильсбора. Концентрация арендных организаций достигла того минимума, при котором увеличение бюджета строительных объектов и арендных ставок стали «ингибитором» развития строительной индустрии.

«К сожалению, традиционно отстаёт отрасль коммунальных и компактных машин. Здесь существенным сдерживающим фактором является чрезмерный размер утилизационного сбора, делающий стоимость машин неподъёмной для большинства заказчиков, в особенности из регионов.
Ещё одной причиной, замедляющей развитие рынка строительной техники в России, является неполное исполнение федерального бюджета. По данным Счётной палаты, за первые девять месяцев 2019-го было израсходовано лишь 62,9% средств, предусмотренных годовым планом. Это самый низкий показатель с 2010 года. Также очень медленно осваиваются бюджетные средства, выделенные на реализацию национальных проектов, нацеленных на развитие инфраструктуры и внедрение решений по защите окружающей среды. Если ситуация изменится в лучшую сторону, рынок строительной техники ожидает период нового роста», — даёт оценку директор департамента дорожно-строительной техники Volvo Construction Equipment Олег Никитин.

Выровнять ситуацию на отраслевых рынках была призвана госпрограмма по субсидированию лизинга дорожно-строительной и прочей спецтехники отечественного производства. Однако чуда так и не произошло.

За два года действия программы российское машиностроение не показало блестящих результатов. К примеру, зарубежные производители, согласно данным участников АЕБ, без всяческих поблажек и льгот оказались в плюсе практически на 26% за первые шесть месяцев текущего года. В то время как отечественный машиностроительный комплекс в этот же период даже под эгидой государства показал рост чуть более 10%.

Поддержка со стороны государства в разрезе данной программы на 2019 год составила 2,1 млрд рублей, но скольким организациям и в каких объёмах удалось реализовать свою технику — официальных данных в открытых источниках нет.

Переломить ситуацию в корне подобные преференции вряд ли смогут, ведь многие отдают предпочтение зарубежным брендам не за красивые глаза. Поэтому даже под гнётом экономических факторов иностранные производители отмечают позитивные сдвиги в сфере торговли.

«2019-й год — один из лучших за последние пять лет. Рынок спецтехники не потерял в объёмах: относительная стабильность рубля и низкие кредитные ставки позволили выполнять программы обновления парков техники несмотря на возросшие макроэкономические риски. Высокие цены и повышенный спрос на золото и драгметаллы способствовали обновлению и наращиванию добывающих мощностей в этом секторе. Спрос со стороны предприятий чёрной и цветной металлургии, а также производителей строительных материалов сохраняется на уровне прошлых лет. Кроме того, стабильный интерес к новой технике отмечается со стороны передовых дорожных организаций и компаний лесного сектора», — резюмирует Олег Никитин.

Конечно, стратегия не всех закордонных компаний держит удар конкуренции и способна выделиться финансовыми результатами. А сейчас на грани очередного увеличения утильсбора, возможно, желающих предлагать по сходной цене технику станет ещё меньше.

Со слов одного из участников АЕБ, уже в себестоимость среднего экскаватора закладывается сумма утилизационного сбора не менее 1 млн рублей. И если ставка начнёт расти, то в ближайшее время потенциальные покупатели станут либо копить деньги на дорогостоящие машины, либо переходить на отечественные аналоги.

Хотя в последнее верится с трудом, потому как российская техника не так масштабно представлена во многих отраслях, да и к отдельным техническим параметрам имеются вопросы.

Кстати, локализацию собственных производств зарубежные компании рассматривают в последнюю очередь, поскольку, по их мнению, экономическая целесообразность данных шагов несколько туманна и даже подвержена риску. Никому не хочется потерпеть фиаско на неустойчивом поприще, да ещё инвестировать в активы без уверенности в завтрашнем дне.

А некоторые категорично настроены в отношении СП даже при наличии сборочных производств на территории России.

«Наша компания по объективным причинам не имеет статуса российского производителя и не участвует в программах государственной поддержки. Связано это с тем, что в корпорации Komatsu высокотехнологичные операции по производству сложных компонентов делают централизованно — на материнских заводах, расположенных преимущественно в Японии», — поясняет руководитель департамента регионального маркетинга ООО «Комацу СНГ» Василь Ужаев.

К слову, каждый из игроков серьёзно подходит к формированию производственных активов и видит собственный сценарий развития российского рынка в 2020 году. У одних прогнозы не лишены оптимизма, у других — не исключают точек возврата к результатам кризисного периода.

«В 2020-м мы не ожидаем каких-либо существенных изменений на российском рынке коммерческого транспорта. По нашим прогнозам, продолжится незначительное падение продаж, которое по итогам года составит приблизительно 3%. Это связано с возможным изменением ставок утилизационного сбора (окончательное решение по данному вопросу до сих пор не принято), а также со снижением деловой активности малого и среднего бизнеса и дальнейшим увеличением цен на топливо.
Однако, несмотря на такой не слишком оптимистичный прогноз, мы видим в текущей ситуации несколько преимуществ. Во-первых, парк самосвальной техники в России является достаточно возрастным (это основной рынок сбыта нашей продукции), поэтому компании будут стараться его обновить. Данная тенденция наметилась уже в этом году: по итогам трёх кварталов рынок самосвалов вырос на 12% по отношению к аналогичному периоду 2018-го. Во-вторых, мы ожидаем, что в текущих экономических условиях покупатели будут в большей степени ориентироваться на бюджетный сегмент техники», — делится главный специалист ООО «ФАВ — Восточная Европа» Андрей Попов.

Бесспорно, нынешние условия дают право ключевым игрокам не только сгущать краски, но и аргументировать прогнозируемый спад в различных рыночных сегментах. По мнению Романа Искакова, «снижение объёма продаж на протяжении большей части 2019 года наблюдается и в автомобильной отрасли. Вопреки всем усилиям дилеров и производителей, им не удалось сохранить положительную динамику продаж предыдущих двух лет. Вероятно, подобный сценарий может повториться в отрасли строительной техники уже в следующем году».

Согласно прогнозам «Комацу СНГ», в целом на российском рынке ДСТ ожидается рост на 5,6%. При этом для СЗФО показатель прироста составит 6,4%. Однако аналитики компании говорят, что исследование бюджета и объёмов дорожного и общего строительства на территории Северной столицы не вселяют уверенность на рост продаж в сегменте ДСТ данного региона.

Подобная атмосфера царит и в других регионах. Настанет ли переломный момент, и будет ли он «трансгрессивным» для российского рынка, экономики страны и промышленных структур, пока не ясно.

Но верно лишь одно, что ужесточение мер госрегулирования негативно скажется на состоянии рынка в России. Участники АЕБ надеются, что госаппарат с умом подойдёт к формированию ставок утилизационного сбора и не займёт позицию сдерживающего рост отраслевых торговых площадок фактором.

«Ситуация в реальном секторе экономики обязательно коснётся финансовых рынков, однако при благоприятном стечении обстоятельств в России сохранится относительно дешёвое и доступное финансирование. Тем не менее, в отрасли сейчас преобладают настроения, связанные с ожиданием снижения спроса», — делится мнением Олег Никитин.

Который месяц круг заинтересованных лиц бьёт в набат из-за инициативы Минпромторга. И пока картина не прояснится, мысль об увеличении утильсбора будет лихорадить и производителей, и сообщество потребителей. Среди тех, кто с опаской ожидает конечного результата, и грузоперевозчики. Их реакция на происходящее схожа с реакцией представителей производственного корпуса.

Напомним, что именно их Ассоциация в числе первых стала искать подтверждение информации о грядущем увеличении ставок утильсбора .

А вы как считаете, вырастут ли цены на спецтехнику, упадёт ли спрос? Пишите свои ответы в комментариях.

Источник